单开道岔的结构
铁道工程-第五章 道岔
轮缘冲击角
二、单开道岔的构造
d.曲线型尖轨
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其 余均为圆曲线，冲击角一般小于直线型尖轨，从而可提高 列车运行平稳性与旅客舒适度。由于尖轨与导曲线的衔接 较为圆顺，与同号码直线型尖轨道岔相比，可增大导曲线 半径，缩短道岔全长。其缺点是左右开道岔不能通用，加 工较为复杂。
限位器结构
限ห้องสมุดไป่ตู้器式尖轨跟端
二、单开道岔的构造
尖轨断面变化图
二、单开道岔的构造
（3）转辙器上的零、配件
滑床板 轨撑 顶铁 各种特殊形式的垫板 道岔拉杆和连接杆 转辙机械
二、单开道岔的构造
① 滑床板
在整个尖轨长度范围内 的岔枕面上，有承托尖轨和 基本轨的滑床板。滑床板有 分开式和不分开式两类。不 分开式用道钉将轨撑、滑床 板直接与岔枕联结；分开式 是轨撑由垂直螺栓先与滑床 板联结，再用道钉或螺纹道 钉将垫板与岔枕联结。尖轨 放臵于滑床板上，与滑床板 间无扣件联结。
3.特点
轨道结构三大薄弱环节：
曲线、接头、道岔 构造复杂、寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养 护维修投入大等，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
一、道岔的功用及类型
4.基本类型
线路的连接、交叉、 连接与交叉的组合 （1）线路连接——
单开道岔 对称（双开）道岔 单式异侧道岔 不对称道岔 单式同侧道岔 道岔 对称道岔 三开道岔 不对称道岔 三轨套线道岔 套线道岔 四轨套线道岔 线路连接和交叉 直角交叉 （习惯称道岔） 交叉 直线菱形交叉 菱形交叉 直线与曲线菱形交叉 曲线与曲线菱形交叉 单式交分道岔 道岔与交叉组合 复式交分道岔 单渡线道岔 交叉渡线道岔
第二节单开道岔的构造
第二节单开道岔的构造单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分这三部分组成。
单开道岔7 组成部件：辙器部分：基本轨、尖轨；辙叉及护轨部分：翼轨、护轨、岔心；连接部分：直轨、导曲线轨单开道岔各组成部分的功能辙器：包括两根尖轨、两根基本轨，是引导机车车辆转线的部分。
连接部分：包括两根直轨、两根导曲线轨。
它是将转辙器和翼轨联结起来的部分。
辙叉及护轨：辙叉设在两钢轨的交叉，其作用是使运行在一条钢轨上的列车车轮的轮缘能越过另一条钢轨。
[图]波特斯巴火车事故（Potters Bar rail crash）是一起发生在2002年5月10日的铁路意外事件，一列途经英国伦敦郊区城镇波特斯巴（Potters Bar）的列车在进站之前，因为转辙器故障松脱而出轨翻覆（用来将列车自快速路线导引至慢速路线的转辙器时，控制转辙器横向移动的横梁因为上面的固定螺帽松动或脱落而偏位），造成车上六名乘客与一名路人死亡。
由于该事件的受害者名单包括了数位知名人士，再加上又是邻近地区在短时间之内的第二起死亡意外（2000年10月17日，同样在赫福特郡（Hertfordshire ）境内的赫特福德（Hatfield）才发生过4人死亡的列车出轨意外），因此备受注目。
一、转辙器单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件和道岔转辙机构组成。
作用：引导车轮从一线进入另一线。
（一）基本轨基本轨用12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线。
（二）尖轨尖轨时转辙器的主要部分，机车车辆进出道岔由他引导。
尖轨分为：直线形尖轨和曲线形尖轨。
（三）辙器上的零配件1.间隔铁其设置于尖轨跟端，在无缝道岔中可将尖轨中的温度应力传递至基本轨，限制尖轨尖端的伸缩位移。
而在有缝道岔中则是间隔铁鱼尾板式跟端结构，保证尖轨的扳动及其稳定性。
2.限位器在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装限位器结构，将尖轨的温度力传递给基本轨，减小尖轨纵向位移。
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
道岔结构常识总结
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轨道ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ构
3. （ 道岔 ）是产生车体振动加速度的主要场所。
4.目前我国铁路上最常见的道岔类型是（
单开道岔 ）
5．单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在 （ 左侧 ）出岔的叫“左开道岔”。
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轨道结构
普通单开道岔构造
二 辙叉与护轨 1.辙叉类型 2.辙叉构造 3.道岔号码 4.护轨 5.轮缘槽尺寸
轨道结构
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轨道结构
分类3：尖轨与基本轨贴合形式
藏尖式 贴尖式
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（三）尖轨跟端结构型式
※间隔铁活接头式尖轨 作用： 1）保持基本轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，设置轨撑 （外轨撑、内轨撑）及辙跟垫板 2）以保持辙跟不爬行、不跳动。
缺点： 需要的扳动力相对较小，但 尖轨跟端不能固定，形成活 接头，稳定性较差，容易发 生病害。
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分类2：按尖轨断面分类 普通断面尖轨： AT轨：
92型以后（如国产50AT、60AT钢轨、 60D40钢轨等）优点：
※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除 了列车过岔的垂向不平顺，可提高道岔直 股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易 出现拱腰现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨 轨底扣住，增加了基本轨的稳定性和道岔 的整体性。还可减少沙、雪的影响，提高 行车的安全性。 22
轨道结构
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轨道结构
※弹性可弯式尖轨：
普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板保持与基本轨的 距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳定性。
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※弹性可弯式尖轨：
单开道岔
道岔号数及其类型的选用
• 选用道岔号数的原则：应与通过速度、牵引类型、行车密 度相配合并且符合国家和铁道部的有关规定。
• 1、正线道岔的列车直向通过速度不宜小于该路段的设计 行车速度zmjt09 • 2、列车直向通过速度为100—160km/h的路段内，正线道 岔不小于12号 • 3、旅客列车设计行车速度为160km/h的，正线道岔应采用 可动心辙叉单开道岔。
单开道岔
单开道岔简介
道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上的轨道，使机车车 辆由一条线路转往另一条线路的基本设置。道岔号码使用辙 叉号来表示的，叉心两边工作边的交角，称之为辙叉角，辙 叉角的余切值称之为辙叉号数。常用的道岔分为单开道岔， 对称道岔，复式交分道岔和交叉度线。道岔是特殊的轨道设 备，不仅影响列车运行安全，而且使用寿命也比其他设备短 ，现场的养护维修工作量大。我国最常用的单开道岔，其主 线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右 开道岔，其数量占各类道岔总数的90%以上。
通过道岔的容许速度
• 1、道岔的容许通过速度分为直向和侧向两种 • 2、对道岔直向容许通过速度的规定
• （1）在任何情况下各种轨型道岔的直向容许通过速度：43轨的不得 超过100km/h；50轨的不得超过120km/h。
• （2）采用普通固定式辙岔的道岔，在任何情况下通过速度不得超过 120km/h，肆零零零八陆零伍叁柒 • （3）固定式辙岔为普通钢轨组合的道岔，在任何情况下通过速度不 得超过100km/h。
单开道岔之可动辙叉
• 单开道岔是常见的铁路配件之一，可动辙叉单开道岔的一 种，是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过贫时轨线 的连续，消除单开道岔固定辙叉上存在的有害空间，并可 取消护轨，同时单开道岔辙叉在纵断面上的几何下平顺也 可以大大减少，从而显著地降低单开道岔辙叉部位的轮轨 相互作用，提高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。长 期的运营实践表明，可动心轨辙叉的使用寿命为同型号高 锰钢整铸辙叉的6～9倍，养护维修工作量减少40%，大大 减少了机车车辆通过时的冲击力，提高了单开道岔容许速 度及施行舒适度。
道岔结构常识
轨道结构
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轨道结构 一、转辙器部分 （一）基本轨 2.曲股基本轨 弯折目的： 为了使转辙器轨距、方向正 确及尖轨和基本轨密贴，曲 基本轨应按支距进行弯折。 一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近）
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弯折基本轨弯折矢距
钢轨 类型 60 50 75 道岔 号数 18 18 12 12 9 9 设计 年度 1984 1987 1986 线段长（mm） L1 L2 3873 2670 420 420 420 2100 2100 2100 L3 7317 6181 8299 6842 7042 L4 7780 6843 1681 3138 1638 37 41 44
如何检查基本 轨弯折矢度简 易测量？
尖轨尖端前 130mm （75型）： 缺点：该处轨向不平顺明显，当列车由道岔后开来行经弯折 点处时，就会碰击凸出部分，容易晃车，尖轨尖端轨距容易 变大，难以整治。 考虑实际情况：距离尖轨尖端前 80mm
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曲基本轨弯折矢距
y1
平直段 L
轨道结构
y2
尖轨刨切起点对应点
轨道结构
辙叉趾宽
辙叉角 辙叉跟端 辙叉心理 论尖端 辙叉心轨
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翼轨
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轨道结构
辙叉理论尖端：辙叉心轨两工作边的所夹的角 辙叉实际尖端：辙叉尖端有6-8mm的顶面宽度 辙叉咽喉：两翼轨间的最小距离处 有害空间：从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中 断地带，车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可 能，此处被称做有害空间
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轨道结构
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基本轨弯折
曲基本轨
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轨道结构
道岔组成及解析(新)
根据道岔使用的地区以及用户的要求，弹性可 弯式尖轨跟端有设置限位器（上图）、设置间隔 铁（下图）以及不设传力机构三种型式。设计图 纸三种型式并存时，签订订货合同时，必须明确 跟端传力结构型式。
※尖轨尖端降低值：
尖轨尖端的降低值不应大于车轮轮缘高度 25mm，以免车轮逆向进岔时爬上尖轨。另外还应 考虑在车轮轮缘最大磨耗18mm时，基本轨轨顶也 有一定垂直磨耗时也不会轧伤尖轨。经过多年实 践证明，尖轨尖端降低值采用23mm是安全可靠的。
尖轨轨头宽5mm处降低值：为简化尖轨加工，尖轨尖端 到尖轨轨头宽5mm断面处采用一个坡度，因此，规定轨头 宽5mm断面处的降低值为14mm.
※尖轨与基本轨贴合形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在 的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
切线型尖轨
◆半切线型尖轨：尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切， 在尖轨某断面（轨头宽25mm左右）作切线，将尖轨前部 取直，切点处轨头宽度值应满足车轮逆向进岔时对尖轨的 冲击角小于或等于容许值的要求。半切线型尖轨与切线型 尖轨一样，可显著地增加导曲线半径和缩短道岔全长。且 尖轨强度较切线型为大。我国各种曲线尖轨主要采用此种 型式。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求：
1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
轨道工程之道岔课件(PPT63页)
y1
y2
y3
3873 7317 7780
37.6 66
2670 6181 6843
30.6 114
60 50
12
1981 1975
420
2100
8299
1681
37
30
12
50
1981
43
9 1975 420 2100 6842 3138 41 32 55
38
1957
60
9 1984 420 2100 7042 1638 44 34 21
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轨 道 工 程 之 道岔(P PT63页 )工作培 训教材 工作汇 报课件 管理培 训课件 安全培 训讲义 PPT服 务技术
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轨道结构
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弯折基 年度
60 18 1984 50 18 1987 75 12 1986
线段长（mm）
L1
L2
L3
L4
矢距值（mm）
基本轨顶面淬火范围：
75型：尖轨尖端前200mm左右开始到 尖轨轨头刨切起点后100mm处
92型：全长淬火。
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轨道结构
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单开,交渡,复式交分道岔构造,作用及主要结构特点
单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图:一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。
1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。
普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。
为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。
与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。
2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。
我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。
新设计的12#及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。
尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。
尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm 以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。
为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较基本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较基本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后部分与基本轨等高。
单开道岔—搜狗百科
单开道岔—搜狗百科 道岔是把⼀条轨道分⽀为两条或两条以上的轨道，使机车车辆由⼀条线路转往另⼀条线路的基本设置。
道岔号码使⽤辙叉号来表⽰的，叉⼼两边⼯作边的交⾓，称之为辙叉⾓，辙叉⾓的余切值称之为辙叉号数。
常⽤的道岔分为单开道岔，对称道岔，复式交分道岔和交叉度线。
道岔是特殊的轨道设备，不仅影响列车运⾏安全，⽽且使⽤寿命也⽐其他设备短，现场的养护维修⼯作量⼤。
（⼀）我国铁路发展概况 1、“75型”“62型”道岔：轨型为43和50轨，辙岔号为9号，12号 2、“92型”含过渡道岔：轨型为60轨，性能介于“75”和“92”的为过渡型 3、提速道岔的研究：1995年规定了提速道岔的技术条件为（1）旅客列车直向通过速度为160km/h（2）货物列车直向通过速度90km/h轴重23t（3）侧向通过速度为50km/h 4、2005年铁道部以【铁科技(2005)135号⽂】发布了《客运专线道岔暂⾏技术条件》。
规定了最⾼通过速度350km/h及250km/h的客运专线正线道岔及其转换设备的技术要求。
（⼆）道岔号数及其类型的选⽤ 选⽤道岔号数的原则：应与通过速度、牵引类型、⾏车密度相配合并且符合国家和铁道部的有关规定。
1、正线道岔的列车直向通过速度不宜⼩于该路段的设计⾏车速度 2、列车直向通过速度为100—160km/h的路段内，正线道岔不⼩于12号 3、旅客列车设计⾏车速度为160km/h的，正线道岔应采⽤可动⼼辙叉单开道岔。
（三）通过道岔的容许速度 1、道岔的容许通过速度分为直向和侧向两种 2、对道岔直向容许通过速度的规定 （1）在任何情况下各种轨型道岔的直向容许通过速度：43轨的不得超过100km/h；50轨的不得超过120km/h。
（2）采⽤普通固定式辙岔的道岔，在任何情况下通过速度不得超过120km/h （3）固定式辙岔为普通钢轨组合的道岔，在任何情况下通过速度不得超过100km/h。
（四）单开道岔的构造和类型 我国最常⽤的为单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔，其数量占各类道岔总数的90%以上。
道岔种类
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。
它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。
为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉组成部分如图2所示。
图１单开道岔图２活动心轨单开道岔2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。
这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。
因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。
必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。
3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。
这种道岔的优点是长度较短。
缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。
故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
４.交分道岔交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图5）。
它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。
单开道岔检查ppt课件
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
(十）失效轨枕鉴定
参照修规规定执行
用道尺按上图顺序检查道岔各部尺寸，如下表所示：
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
（三）支距检查：
（三）检查支 距：
检查支距 要注意 支距尺移动读数卡位应 该与钢轨点号在一直线 上，读数仔细，记录清 楚.记录时要先把原始 数据写上，再写误差值。 例： 144（+2）否齐全。（道尺、支 距尺，石笔，钢卷尺，直尺，索线，检查记录本，双色笔， 检查小锤，黄马褂，安全帽，手套）除道尺、支距尺和检 查小锤可分别使用，其他备品随身携带。
（二）看道尺和支距尺是否在合格期范围内（道尺有 效期范围3个月，支距尺有效期范围6个月）用钢卷尺检查 道尺轨距误差在±1mm。
201（-1）
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
(四）爬行量取方法：
首先在前顺终点接头与尖轨尖中间用方尺任取一垂直 点，然后用钢卷尺量取两尖轨尖端到所取点距离，即 为尖轨的相错量，同理，用钢卷尺量取两尖基轨轨端 到所取点距离即为两尖基轨的相错量。直股辙叉后接 头相错量也使用同样方法量取（大于20毫米需要进行 调整）。