波音737 操作手册

合集下载

波音737 操作手册

驾驶大型喷气式客机，需要灵活地应用自动驾驶系统，及时地控制灯光、襟翼、扰流板、刹车、起落架，对下一步的操作打出提前量，培养使用标准检查单的好习惯，正是我们这次课程的主要目的。在现实生活和高级的模拟飞行中，我们这次的操作还有诸多不完善不准确的地方。所以，希望大家在课后多多思考多多练习。
下一次我们将使用空中客车A321客机进行航线转场飞行，学习进离场、使用飞行计划、以及GPS导航。希望大家继续关注这里！在这里附上一张我在暴风雪中使用Wilco PIC737-300插件机进行降落的图片，祝大家技术长进、飞行平安！
第一边达到指定的高度就可以转向第二边，计算的方法就是加上90度，然后输入自动驾驶仪面板的航向窗格中，飞机就会自动转向了。再检查一下刹车、襟翼、起落架。
第二边飞多远依据个人喜好,一般可以在1-3分钟,红色标记的天文钟可以用左上角的按钮切换到秒表模式,使用方法同普通秒表.
转向第三边，方法同上．
我们不妨把第五边留得长一些，这样可以方便我们截获盲降并对准跑道。在GPS中大概这个位置就可以转第四边了，GPS用哪个按键调出来？对了，Shift+3！
当高度表上出现地面指示（如图绿色框），说明我们离地很近了，这时断开自动油门、关闭自动驾驶CMD。这时注意集中注意力，保持住飞机的姿态。
当飞机飞至跑道的入口，全收油（按F1），轻带杆，使机头仰起一个3度左右的小角度，直到接地。
我们接地了！主轮接地后马上按住F2，直到听见发动机出现轰鸣声，这个时候发动机开始反推，扰流板自动弹出，自动高度，我们在2500ft的高度巡航，当然了，这是在平原，如果在高原，一定要根据具体的地形决定。
然后如图所示，打开飞行指引（FD）、点亮航向保持、点亮高度保持。我们看见姿态仪上出现了粉色的十字线，自动驾驶仪稍后就要按照这条十字线调整飞行姿态。

波音737 操作手册

离地1000ft以内，调整速度为最终接地速度+5节，我们的737-800一般在40度全襟翼下接地速度为140节左右，这里把自动驾驶仪的速度设成145，并全部放下襟翼。
最后检查：起落架放下、扰流板预位、襟翼全放、自动刹车2档、着陆灯打开。
到达决断高度，姿态仪右上角出现红色的M字样（正常这时候副驾驶会喊Minimun！Minimum！或者是决断高！决断高！）按照真实生活，这里就应该断开自动驾驶和自动油门了，咱们是新手，多开一会没事的~
转向第四边。
转向第四边时，通过自动驾驶仪把速度调整到180节。降低速度的过程中注意放襟翼。对于737-800，我的经验是：到达210放1度，到达200放2度，到达190放5度。
我们需要以４５度以下的夹角切入ILS航向道,也就是沿着图中红线的方向,注意不要转向太早以至于切入了绿色的区域~
调整好航向，现在我们的航向是205，与跑道航ห้องสมุดไป่ตู้成30度。
波音
FSXCN-1205王达
各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。想必大家已经摩拳擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。
第一边达到指定的高度就可以转向第二边，计算的方法就是加上90度，然后输入自动驾驶仪面板的航向窗格中，飞机就会自动转向了。再检查一下刹车、襟翼、起落架。
第二边飞多远依据个人喜好,一般可以在1-3分钟,红色标记的天文钟可以用左上角的按钮切换到秒表模式,使用方法同普通秒表.
转向第三边，方法同上．
我们不妨把第五边留得长一些，这样可以方便我们截获盲降并对准跑道。在GPS中大概这个位置就可以转第四边了，GPS用哪个按键调出来？对了，Shift+3！

波音737 操作手册

第一边达到指定的高度就可以转向第二边，计算的方法就是加上90度，然后输入自动驾驶仪面板的航向窗格中，飞机就会自动转向了。再检查一下刹车、襟翼、起落架。
第二边飞多远依据个人喜好,一般可以在1-3分钟,红色标记的天文钟可以用左上角的按钮切换到秒表模式,使用方法同普通秒表.
转向第三边，方法同上．
我们不妨把第五边留得长一些，这样可以方便我们截获盲降并对准跑道。在GPS中大概这个位置就可以转第四边了，GPS用哪个按键调出来？对了，Shift+3！
飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。
离地1000ft以内，调整速度为最终接地速度+5节，我们的737-800一般在40度全襟翼下接地速度为140节左右，这里把自动驾驶仪的速度设成145，并全部放下襟翼。
最后检查：起落架放下、扰流板预位、襟翼全放、自动刹车2档、着陆灯打开。
到达决断高度，姿态仪右上角出现红色的M字样（正常这时候副驾驶会喊Minimun！Minimum！或者是决断高！决断高！）按照真实生活，这里就应该断开自动驾驶和自动油门了，咱们是新手，多开一会没事的~
蓝色：航向，我们设成一边航向235
黄色：高度，我们在2500ft的高度巡航，当然了，这是在平原，如果在高原，一定要根据具体的地形决定。
然后如图所示，打开飞行指引（FD）、点亮航向保持、点亮高度保持。我们看见姿态仪上出பைடு நூலகம்了粉色的十字线，自动驾驶仪稍后就要按照这条十字线调整飞行姿态。

波音737操作流程

波音737飞行操作手册一.驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查电瓶电门-----接通直流电流表----电瓶位，检查电压26±4伏，电流表指零电动液压泵电门---关闭起落架手柄---放下，三个绿灯检查地面电源电门----打开APU--起动起动：APU起动电门---起动位松开至“ON”位，当APU发电机关断汇流条灯亮（蓝色），APU起动完毕。

APU电源---接通油泵电门---ON位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。

惯导基准系统（IRS）方式选择钮扳至导航位（NAV）。

核实两个直流接通灯（ONDC）亮，校准灯（ALIGN）亮。

显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。

二.驾驶舱预先准备FMC/CDU………输入现在飞机实际位置（PPOS）位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置。

音频选择板－一调定。

飞行操纵面板………检查所有5个电门护盖——盖好。

备用襟翼主电门－OFF。

偏航阻尼器电门……OFF仪表和导航转换电门……正常位导航转换和显示电门……自动和正常燃油系统……检查翼梁活门关闭灯暗亮。

核实过滤旁通灯灭。

交输选择器一关。

核实“活门开”灯灭。

燃油量——检查。

燃油泵电门——OFF。

厨房电源电门----ON电气系统-----调定AC表选择电门---APUGEN备用电源电门—AUTO汇流条转换电门—AUTO设备冷却电门----正常位紧急出口灯电门-----预位禁止吸烟电门—ON系好安全带电门—OFF风挡刷选择器----OFF风挡加温电门----OFF空速管加温电门----OFF大翼防冰和发动机防冰电门-----OFF液压-------正常电动液压泵开，发动机液压泵开。

油量表—高于RF位。

电动液压泵---关闭。

增压指示器----检查座舱压差—零座舱高度—机场标高座舱升降率—零外部灯光电门-----按需点火选择电门发动机起动电门----OFFEFIS控制面板-----调定最低高度（MINIMUMS）----基准选择器选择无线电（RADIO）或气压（BAROMETRIC）位气压基准选择器----调定VOR/ADF电门----按需中央电门CENTRE----按需距离范围选择器----按需活动TRAFFIC电门----按需地图电门-----按需导航电门-----按需选择PMC、ANS—左或ANS—右位置MCP板调定飞行指引仪电门—OFF自动油门电门—OFF航向窗—起飞跑道航向转弯坡度角限制—按需高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶—脱开时钟----调定飞行仪表----调定飞行方式信号牌----空白高度表-----调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺修正海压地图导航显示---正确航路----显示正确备用仪表----调定备用地平仪----调定调定地平线指示----核实姿态正确。

波音737 操作手册

波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。

上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。

上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。

想必大家已经摩拳擦掌了吧别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。

我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。

估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。

首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢原因有几个：1 波音737-800大小适中，在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800的自动驾驶，其他机型一般都可以触类旁通，以后接触插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。

今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。

当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这样可以简单一点。

飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。

首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。

其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。

最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。

好了，在这里我问大家三个简单的思考题，如果你答上了，我们就可以登机了：1 ILS频率和跑道航向如何查询2 在什么位置截获盲降多少高度多少距离3 使用自动驾驶进行盲降，在什么位置断开自动驾驶很简单吧你一定可以答上！好啦，我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道，系好安全带，我们出发~这就是737-800充满现代感的驾驶舱。

737操作手册

导航转换和显示电门……………………………自动和正常（737-800）
燃油系统………………………………………………………………检查
翼梁活门关闭灯暗亮（737-800）。核实过滤旁通灯灭。
交输选择器一关。核实“活门开”灯灭。
燃油量——检查。核实所有油箱的总油量符合放行要求。
燃油泵电门——OFF。注：APU工作时，打开一个燃油泵。
航路页—选择输入公司航路代码或者起飞和目的地机场，然后输入航路。检查核实航路。
离场页—选择选择现用跑道和离场/过渡程序。
航路页—选择核实选择的离场程序和航路，修正并连接航路，然后生效执行。
性能起始页—选择输入无油重量、备份燃油和成本指数。输入巡航高度并核实过渡高度。按需输入风速/风向和国际标准大气温差或爬升顶点温度，然后执行。
MCP板调定当MCP板上选择一个数值后，确认仪表板上有相应的显示。
两个航道窗—调定并交叉检查
飞行指引仪电门—OFF
自动油门电门—OFF
航向窗—起飞跑道航向
转弯坡度角限制—按需
高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度
自动驾驶—脱开
信标台电门按需（737-800无）
时钟调定
飞行仪表调定注：必须完成IRS校准。核实电子飞行仪表系统EFIS正确
座舱高度窗（若安装）—低于目的地机场标高200英尺
飞行/地面电门—地面
增压方式选择器—自动核实“自动失效”灯灭
驾驶舱直接准备
旅客开始登机
系好安全带。
偏航阻尼器电门开、灯灭。
空调组件按需。
燃油泵电门ON中央油箱的燃油只要超过1000磅，就必须将其燃油泵电门打开，以防损坏飞机结构。核实左座各操作动作是否正确。
注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。注意核实两个直流接通灯（ON DC）亮，三秒钟后灭，校准灯（ALIGN）亮。显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。

如何开飞机波音737操作手册

第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。

也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。

确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。

1.将battery和standby power调至ON位。

这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。

2.将GRD PWR switch调至ON位。

此时飞机由ground power unit (GPU)供电。

第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。

APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。

没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。

1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。

如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。

2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。

等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。

3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。

APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。

第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。

Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。

2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。

3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。

4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。

其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。

B737机组飞行程序手册【实用】

──驾驶舱手提灭火瓶扣牢。
──飞行记录器测试。
──马赫空速警告测试。
──失速警告测试。
注：由于液压系统长时间在关位，前缘襟翼可能会自动掉下，而足以产生一个不对称的信号，导致失速警告系统测试失败。若发生这种情况，只需将B系统电动液压泵接通，使襟翼收起，待襟翼收起后重新测试失速警告系统。
1．0检查单的使用
要求
所有检查单内容的实施必须做到“口到、眼到、手到”，左右座必须核实正确。
正常检查单
“正常检查单”按飞行阶段编排，用于检查确认某些关键性程序步骤的完成。“正常检查单”仅包括那些如果因为遗漏将对正常操作产生直接不利影响的程序步骤。
执行检查单时，由PNF读检查单的“需要执行的内容部分”，由PF核实回答检查单的“回答、执行部分”。
──左主轮、轮舱、发动机、机身的检查与右侧相同。
──加水口盖板关好。
2.2.3 机上检查内容
──应急手电、手提灭火瓶、氧气瓶、广播器、药箱、应急电台等紧
急救生设备齐全，符合规定。
──备用滑油2----4罐。
──客舱内整洁，无外来物，紧急出口舱门关好。
所有5个电门护盖——盖好。
备用襟翼主电门－OFF。
偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF
核实偏航阻尼器灯灭。
仪表和导航转换电门………………………………………………正常位
导航转换和显示电门……………………………自动和正常（737-800）
2.2.2 机下检查内容
──全温探头、迎角指示器、左皮托管完好无损坏，静压管的防尘套取下。
──机头整流罩完好。
──前轮胎、轮毂外部完好，轮胎压力够，前轮转弯以及液压导管无破裂、无渗漏。

波音737操作手册

波音737操作手册(总18页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。

上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。

上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。

想必大家已经摩拳擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。

我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。

估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。

当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这样可以简单一点。

飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。

其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。

波音737-800_NP20操作手册

正常程序NP章详细程序第20节外部安全检查—机长或副驾驶操纵面和轮挡・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查目视检查所有活动的操纵面无障碍以及轮挡挡好。

维护状态・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查证实维护状态适航。

如需要，应确定飞机符合放行标准。

驾驶舱安全检查—机长或副驾驶下列检查在假设飞行组进入正常位置之前实施。

电瓶电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・接通护盖—保险液压电动泵电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・关起落架手柄・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・放下所有起落架绿色指示灯—亮驾驶舱预先准备—机长或副驾驶地面电源电门（如地面电源可用）・・・・・・・・・・・・接通电源断开指示灯—灭故障/不工作探测・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查过热探测电门—正常测试电门—保持在“故障/不工作”位证实主警告、过热/探测信号牌、故障指示灯和APU火警探测器不工作指示灯亮。

如故障指示灯不亮，故障探测系统不工作。

如APU火警探测器不工作指示灯不亮，不得使用APU。

火警/过热警告・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查注：当APU工作时，进行这项测试前要提醒地面人员。

APU地面控制面板上的火警指示灯会亮且喇叭会响。

测试电门—保持在过热/火警位证实火警铃响，主火警指示灯、主注意指示灯和过热/探测信号牌亮。

主火警指示灯—按压证实主火警指示灯灭和警铃声响停止。

证实1号发动机、APU、2号发动机火警电门及1号与2号发动机的过热指示灯亮、如交流汇流条有电，证实轮舱火警指示灯亮。

如一个发动机火警电门和一个发动机过热指示灯不亮，表明一个火警探测环路不工作。

灭火瓶测试电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查将测试电门放在1位，证实绿色灭火瓶测试指示灯亮。

松开电门，证实所有指示灯灭。

2位的测试方法一样。

APU・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・起动/连接汇流条APU发电机断开汇流条指示灯亮时：APU发电机汇流条电门—接通电源断开指示灯—灭注：APU作为引气源之前，建议让APU先工作一分钟。

波音737操作流程

APU电源---接通油泵电门---ON位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。

惯导基准系统（IRS）方式选择钮扳至导航位（NAV）。

核实两个直流接通灯（ONDC）亮，校准灯（ALIGN）亮。

显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。

二.驾驶舱预先准备FMC/CDU………输入现在飞机实际位置（PPOS）位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置。

音频选择板－一调定。

飞行操纵面板………检查所有5个电门护盖——盖好。

备用襟翼主电门－OFF。

偏航阻尼器电门……OFF仪表和导航转换电门……正常位导航转换和显示电门……自动和正常燃油系统……检查翼梁活门关闭灯暗亮。

核实过滤旁通灯灭。

交输选择器一关。

核实“活门开”灯灭。

燃油量——检查。

燃油泵电门——OFF。

油量表—高于RF位。

电动液压泵---关闭。

波音737飞行机手册说明书

CHAPTER15---ICE AND RAIN PROTECTION SYSTEMPage TABLE OF CONTENTS15--00 Table of Contents15--00--1INTRODUCTION15--10 Introduction15--10--1ICE DETECTION SYSTEM15--20 Ice Detection System15--20--1 System Circuit Breakers15--20--5WING ANTI-ICE SYSTEM15--30 Wing Anti--Ice System15--30--1 System Circuit Breakers15--30--6ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEM15--40 Engine Cowl Anti--Ice System15--40--1 System Circuit Breakers15--40--5 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEM15--50 Air Data Anti--Ice System15--50--1 System Circuit Breakers15--50--4 WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEM15--60 Windshield and Side Window Anti--Ice System15--60--1 System Circuit Breakers15--60--5WINDSHIELD WIPER SYSTEM15--70 Windshield Wiper System15--70--1 System Circuit Breakers15--70--2LIST OF ILLUSTRATIONSINTRODUCTIONFigure15--10--1Anti--Iced Areas15--10--2ICE DETECTION SYSTEMFigure15--20--1Ice Detection System--Schematic15--20--2 Figure15--20--2Ice Detection System15--20--3 Figure15--20--3Anti--Ice System EICAS Indications15--20--4WING ANTI-ICE SYSTEMFigure15--30--1Wing Anti--Ice System Schematic15--30--2 Figure15--30--2Wing Anti--Ice Controls15--30--3 Figure15--30--3Anti--Ice Synoptic Page15--30--4 Figure15--30--4Wing Anti--Ice System EICAS Indications15--30--5ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEMFigure15--40--1Engine Cowl Anti--Ice System--General15--40--2 Figure15--40--2Anti--Ice Synoptic Page15--40--3 Figure15--40--3Engine Cowl--Anti--Ice EICAS Indications15--40--4 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEMFigure15--50--1Air Data Sensor Anti--Ice System15--50--2 Figure15--50--2Air Data Sensor Anti--Ice EICAS Indications15--50--3WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEMFigure15--60--1Windshield Temperature Control15--60--2 Figure15--60--2Windshield and Side Window Anti--Ice Controls15--60--3 Figure15--60--3Windshield and Side Window Anti--Ice EICAS Indications15--60--4 WINDSHIELD WIPER SYSTEMFigure15--70--1Windshield Wiper Control Panel15--70--11.INTRODUCTIONIce and rain protection is provided for the wing leading edges,engine intake cowl,windshields,side windows and the air data probes and sensors.An ice detection system alerts the flight crew of impending icing conditions.Hot bleed air from the engine compressors is used to anti-ice the wing leading edges and engine intake cowl.Electrical power is used to anti-ice the windshields,side windows,air data probes and sensors.Electrical windshield wipers provide rain removal for the pilot and copilot’s windshields.A bleed air leak detection system monitors the bleed air ducting for leaks andovertemperature(refer to Chapter19).Ice and rain protection system warnings and cautions are displayed on the EICAS primary page.Status and advisory messages are displayed on the EICAS status page.A general view of the pneumatic anti-icing system is presented as a diagram on the EICAS A--ICE synoptic page.Anti---iced AreasFigure15---10---11.ICE DETECTION SYSTEMThe aircraft is equipped with an ice detection system that alerts the flight crew of impending icing condition.The ice detection system consists of two independent ice detectorassemblies located on each side of the forward fuselage.Each detector assembly includesa detector unit and a probe that extends into the airstream.The ice detection system isoperational whenever AC power is available on the aircraft.The ice detectors interface with the data concentrator units(DCU)to provide visualindications of icing conditions.When the probes detect an ice build up,a signal is sent by the unit to the EICAS and at the same time electrical power is used to de--ice the probe.When the probe is de--iced,it is then ready to detect ice formation again.Ice Detection System---SchematicFigure15---20---1Figure15---20---2<1001> Figure15---20---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIce Detection ICE DET1ACESSENTIAL1T11System Ice DetectorsICE DET2AC BUS22A14THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.WING ANTI--ICE SYSTEMThe wing anti-ice system prevents ice formation on the wing leading edge by heating the surface using hot engine bleed air.The hot bleed air is supplied through insulated ducting and released through piccolo tubes to the inner surface of the wing and slat leading edges.The wing anti-ice system is divided into identical left and right systems.In normal operation, each engine supplies bleed air to its respective wing anti-ice system.The systems areconnected by a,normally closed,wing anti--ice cross bleed valve.In the event one system fails,the cross bleed valve is opened to permits cross bleed between systems.This ensures that wing anti--icing is maintained to both systems.The system is manually activated and is automatically controlled by a dual channel digital anti-ice and leak detection controller(AILC).The AILC controls the wing anti-ice system using electrical inputs received from skin temperature sensors located at each wing leading edge.The AILC modulates the respective wing anti-ice valve open or closed as necessary to prevent ice formation.Each of the two channels of the AILC has the capability to control both left and right anti-ice valves.Figure15---30---1Wing Anti---Ice ControlsFigure15---30---2Figure15---30---3<1001> Figure15---30---4A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIsolation Valve WING A/ICEISOL BATTERYBUS2N5Wing Anti-IceA/ICE CONTCH A DC BUS11D7 ControllerA/ICE CONTCH BDCESSENTIAL2T11.ENGINE COWL ANTI--ICE SYSTEMThe engine cowl anti-ice system is used to prevent ice formation on the engine intakeleading edges.This is done by using hot engine bleed air to heat the leading edge surface.The hot bleed air is supplied to the intake leading edges through respective L/R cowlanti--ice shutoff valves.Bleed air is distributed through insulated ducting and an air mixing tube before entering a double walled duct in the engine cowl leading edge.The innerportion of the duct carries the bleed air.In the event of a rupture of the inner wall,a bleed leak detector transducer mounted in the outer wall supplies a bleed leak signal to the EICAS to illuminate the L/R COWL A/I DUCT warning message.The left and right cowl anti-ice shutoff valves are manually controlled by respective LH and RH COWL switches on the ANTI--ICE control panel.Crew activation of each system,opens the respective engine cowl anti-ice shutoff valve.The shutoff valves are electricallycontrolled and pneumatically operated.Valve status is displayed on the EICAS,ANTI--ICE synoptic page.2.T2SENSOR PROBE ANTI--ICINGA fan inlet temperature sensing probe(T2),mounted on the engine cowling,is used toprovide temperature data to the FADEC.The FADEC uses the information as one of the sensing parameters to set engine power and to control the compressor variable geometry stator vanes.The probe also contains a built--in heating element that is used to anti--ice the probe.Electrical heating power to the probe heating element is controlled by the FADEC.Testing of the T2heater function is done automatically by the FADEC,which initiates asystem check after engine shutdown on the ground.Following right engine shutdown,electrical power must be maintained on the aircraft for at least one minute to make sure that the FADEC has sufficient time to successfully complete the test.The FADEC verifies T2heater function by energizing the heater and looking for an appropriate temperature rise during a30second period.Following a successful test,the next test will be initiated after the next ground engineshutdown.If the FADEC(through channel A)cannot energize the T2heater,the FADEC will automatically switch to channel B to conduct the test(after a30second time delay).If the T2heater test fails on both channels,the respective L/R ENG TAT HEAT caution message will be displayed on the EICAS primary page and the FADEC will not attempt to energize the T2heater.Engine Cowl Anti---Ice System---GeneralFigure15---40---1Anti---Ice Synoptic PageFigure15---40---2<1001> Figure15---40---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESAnti-Ice A/ICE VALVEL ENG BATTERY N3Engine Cowl Anti-Ice Anti IceValves A/ICE VALVER ENGBUS2N4Anti IceT2HEATER L DC BUS11F4 T2HeatersT2HEATER R DC BUS22F4THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.AIR DATA ANTI--ICE SYSTEMAir data probes and sensors are located on the left and right sides of the forward fuselage and extend into the airstream.The air data sensor(ADS)anti-ice system consists ofintegral,self regulating,heating elements for the air data sensors and probes.The ADS heaters prevent ice formation that may cause erroneous air data information.ADS anti-icing is achieved by electronically controlling the heating elements.The air data sensor heating system is activated automatically on the ground and in flight.The ground mode has two operational heating modes,automatic and manual.In automatic mode,when either engine generator is on and the LH and RH PROBES switches,(on the ANTI--ICE control panel)are OFF,the LH and RH pitot probes and the standby pitot probe are heated at half power(automatic mode is not functional when the aircraft is beingpowered by the APU generator or external power).The static ports and the AOA vanes are not powered automatically in the ground mode.For manual mode,the static ports and the AOA vanes can be heated by selecting the LH and RH PROBES switches to ON.In the flight mode,the automatic control function is completely independent of the control switches.The controllers automatically supply full power to all the air data probes andsensors.The LH and RH PROBES switches have no effect on the function of thecontrollers.The air data probes and sensors are monitored and controlled by three independent and identical controllers.Controller1monitors the heater elements for the left pitot,left angle of attack(AOA)vane and left static port.Controller2monitors the right pitot,right AOA vane and right static port.Controller3monitors the standby pitot and total air temperature(TAT) probe.Air Data Sensor Anti---Ice SystemFigure15---50---1Air Data Sensor Anti---Ice EICAS Indications <1001>Figure 15---50---2Status PageA.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESTAT HeaterHEATERS TATA12HEATERS PITOT R AC BUS 1A14Pitot HeatersHEATERSPITOT L T7HEATERS PITOT STBY ACESSENTIAL1T9HEATERS AOA LT8Air Data Sensor AOA HeatersHEATERS AOA R AC BUS 1A13Anti-IceHeatersHEATERS STATIC RDC BUS 1G14Static HEATERS STATIC L S1HEATERS ADS CONT 1DC2S2ControllersHEATERS ADS CONT STBY ESSENTIALS3HEATERS ADS CONT 2DC BUS 11G131.WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI--ICE SYSTEMWindshield and side window anti-icing is achieved by electrically heating the windshield and side windows.Each windshield and side window incorporates an electrical heating element and three temperature sensors.One sensor is used for normal temperature control and another is used for overheat detection.The third sensor is a spare,and is used should one of the other sensors fail.The amount of heat supplied to the windshields and side windows is controlled by fouridentical temperature controllers,one for each window.The controllers automaticallyregulate power to the heating elements as selected by the LOW/HI WSHLD switches on the ANTI--ICE control panel.When an overheat condition is detected,the associated controller removes the power to the heater element and posts a caution message on the EICASprimary page.Windshield Temperature ControlFigure15---60---2<1001> Figure15---60---3A.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESHEATERSL WSHLD AC BUS 1A10--A11HEATER L WIND ACESSENTIAL 1U10HeatersHEATERS R WSHLD A10--A11Windshield HEATER R WIND AC BUS 22C7and Side Window Anti-Ice HEATERS CONT L WSHLDDC BUS 11G12Anti IceHEATERS CONT L WIND DCESSENTIAL S4ControllersHEATERS CONT R WSHLD2G13HEATERS CONT R WINDDC BUS 2G14Flight Crew Operating Manual CSP C--013--0671.WINDSHIELD WIPER SYSTEM The windshield wiper system is designed to remove rain and/or snow from the pilot and co-pilot’s windshields at speeds up to 250knots.The windshield wiper system consists of independent pilot and copilot systems.Each system consists of a windshield wiper and motor with both systems being controlled by an electronic control unit.Each pilot has a selector,located on the WIPER control panel that actuates both wipers.Under normal operations,both wipers will operate in the same mode when selected from either panel.If each selector is set to a different mode,the last selection made overrides the previous selection.If one wiper system fails,the remaining system will still be functional.Flight Crew Operating Manual CSP C--013--067A.System Circuit Breakers SYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CB PANEL CB LOCATION NOTESWindshield WIPER PILOT DC BUS 11G5Wiper System Wipers WIPER C/PLT DC BUS 22G5。

如何能开飞机波音737操作手册簿

第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。

也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。

确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。

1.将battery和standby power调至ON位。

这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。

2.将GRD PWR switch调至ON位。

此时飞机由ground power unit (GPU)供电。

第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。

APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。

没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。

1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。

如果你使用APU的时间很长，那还得将left c enter pump打开，防止燃油不平衡。

2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。

等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。

3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。

APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。

第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。

Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。

2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。

3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。

4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。

其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"BOTH"。

波音737飞行操作手册

波音737飞行操作手册【波音737飞行操作手册】看看飞行员都做什么?里面包含了机组的飞行前各项准备工作和检查单口令。

一.驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查电瓶电门---接通直流电流表--电瓶位，检查电压26±4伏，电流表指零电动液压泵电门---关闭起落架手柄---放下，三个绿灯检查地面电源电门--打开APU--起动起动:APU起动电门---起动位松开至"ON"位，当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色)，APU起动完毕。

APU电源---接通油泵电门---ON位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。

惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。

核实两个直流接通灯(ONDC)亮，校准灯(ALIGN)亮。

显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。

二.驾驶舱预先准备FMC/CDU…输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置。

音频选择板-一调定。

飞行操纵面板…检查所有5个电门护盖--盖好。

备用襟翼主电门-OFF。

偏航阻尼器电门…OFF仪表和导航转换电门…正常位导航转换和显示电门…自动和正常燃油系统…检查翼梁活门关闭灯暗亮。

核实过滤旁通灯灭。

交输选择器一关。

核实"活门开"灯灭。

燃油量--检查。

燃油泵电门--OFF。

厨房电源电门--ON电气系统---调定AC表选择电门---APUGEN备用电源电门-AUTO汇流条转换电门-AUTO设备冷却电门--正常位紧急出口灯电门---预位禁止吸烟电门-ON系好安全带电门-OFF 风挡刷选择器--OFF风挡加温电门--OFF空速管加温电门--OFF大翼防冰和发动机防冰电门---OFF液压---正常电动液压泵开，发动机液压泵开。

油量表-高于RF位。

电动液压泵---关闭。

增压指示器--检查座舱压差-零座舱高度-机场标高座舱升降率-零外部灯光电门---按需点火选择电门发动机起动电门--OFFEFIS控制面板---调定最低高度(MINIMUMS)--基准选择器选择无线电(RADIO)或气压(BAROMETRIC)位气压基准选择器--调定VOR/ADF电门--按需中央电门CENTRE--按需距离范围选择器--按需活动TRAFFIC电门--按需地图电门---按需导航电门---按需选择PMC、ANS-左或ANS-右位置MCP板调定飞行指引仪电门-OFF自动油门电门-OFF航向窗-起飞跑道航向转弯坡度角限制-按需高度-起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶-脱开时钟--调定飞行仪表--调定飞行方式信号牌--空白高度表---调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺修正海压地图导航显示---正确航路--显示正确备用仪表--调定备用地平仪--调定调定地平线指示--核实姿态正确。

开飞机波音737操作手册

第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。

也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。

确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。

1.将battery和standby power调至ON位。

这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。

2.将GRD PWR switch调至ON位。

此时飞机由ground power unit (GPU>供电。

第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU>。

APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。

没有bleed air<引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。

1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。

如果你使用APU的时间很长，那还得将left cent er pump打开，防止燃油不平衡。

2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。

等排气温度Exaust Gas Temperatu re (EGT>上升并稳定后，再进行下一步。

3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。

APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。

第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。

Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll<荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。

2. GALLY电门调至ON<厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。

3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。

4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。