桥梁加固设计很详细
2024版《公路桥梁加固设计规范》
符合桥梁结构特点
加固设计应针对桥梁的具体结构特点， 采用适用的加固方法和材料，确保加 固效果与桥梁结构相匹配。
适应环境条件
加固设计应考虑桥梁所处的环境条件， 如气候、地质等，选择适应环境的加 固材料和施工方法。
考虑交通流量和荷载
加固设计应根据桥梁所在道路的交通 流量和荷载情况，确定合理的加固方 案，保证桥梁在加固后能够满足交通 需求。
梁和特殊桥梁，应用减隔震技术可显著提高结构的抗震性能。
06
加固设计计算与实例分析
加固设计计算原则和方法
承载能力极限状态计算
对桥梁结构进行承载能力极限状态计算，以确定加固措施所需的 结构强度和稳定性。
正常使用极限状态计算
考虑桥梁在正常使用条件下的变形、裂缝等要求，进行相应的极限 状态计算。
加固材料选择与计算
适用范围 适用于桥梁墩台开裂、破损或承载力不足的情况。通过加 固墩台，提高其承载能力和稳定性。
施工方法
可采用外包钢筋混凝土、粘贴钢板、增设预应力钢筋等方 法对墩台进行加固。同时，也可采用墩台拓宽、增设支撑 等措施提高整体稳定性。
注意ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ项 加固前需对墩台进行详细检测和评估，确定合适的加固方 案。施工过程中需严格控制施工质量，确保加固效果达到 预期要求。
在原结构基础上增加 钢筋或混凝土截面面 积，提高结构承载力 和刚度。
需要注意新旧混凝土 的结合质量和施工过 程中的养护问题。
适用于梁、板、柱等 构件的加固，施工简 便，成本较低。
粘贴钢板法
利用特制的建筑结构胶将钢板 粘贴在混凝土构件表面，使钢 板与混凝土形成整体共同受力， 提高结构承载力。
具有施工快速、现场无湿作业 或仅有抹灰等少量湿作业、对 生产和生活影响小等优点。
(完整)桥梁维修加固施工方案
四、施工组织设计1、投标人应按以下要点编制施工组织设计（文字宜精练、内容具有针对性，总体控制在30000字以内)；（1）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施1、旧桥面的凿除桥面铺装层的凿除，既要将铺装层完全从桥面剥离,又不能损伤原桥梁梁体。
为达到优质高效的凿除目的,根据混凝土强度及厚度考虑凿除方案如下:切缝机切缝、风镐凿除风镐是一种手持机具,风镐由配气机构、冲击机构和镐钎等组成，风镐作业时,使镐钎顶住混凝土面，另一端通入气缸，推压手柄套筒，压缩柱塞阀的弹簧而接通气路，在气缸壁的四周有许多纵向气孔，配气阀随即自动配气，气缸后端装有配气阀箱。
使冲击锤不断往复运动，打击钎尾,破碎混凝土。
在实际操作过程中，准备配置四台高压移动空压机及12把风镐（由于风镐极易受损,预留4把风镐备用)，进行地毯式凿除。
但由于镐钎接触面积较小，每次凿除掉的混凝土面积过小,效率极低.并且风镐采用人工凿除，风压过大容易造成风管脱落，极易造成人员受伤，不具安全性。
就凿除效果而言,凿除的混凝土部分不能完全从梁体剥离，无法达到工程质量要求。
并且风镐凿除时镐钎损耗率大，不具备经济效益。
考虑到铺装层为后浇混凝土,以后浇混凝土与原梁体结合面粘结力为突破口，拟采用小块起撬的方案，先将桥面混凝土用切缝机切割成50cm×50cm的小块,切缝深度按照混凝土厚度进行切割，并切断粗钢筋，再利用风镐的振动从两面振动铺装层与梁体的结合面，使结合面的粘结力破坏，再用撬杠将小块混凝土撬起，达到混凝土从梁体剥离的目的。
这种方案利用结合面的粘结力不及混凝土强度的特点，在破坏粘结力时，不使小块混凝土破损，可以整体撬起，提高了凿除的工效，凿除效果也比风镐直接凿除的好.2、桥梁伸缩缝处的混凝土凿除后，用气焊割开连在伸缩缝上的钢板,清理缝内粘结物，以减少顶梁时的阻力.3、钢筋网片布置1、桥面钢筋网片铺设及接头绑扎：（1）原材要求:钢筋表面应洁净,使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，钢筋网片的钢筋应平直无局部弯折，局部区域使用的盘圆应用卷扬机冷拉调直，I 级钢筋的冷拉率不大于2％，Ⅱ级钢筋的冷拉率不大于1％。
桥梁施工中加固技术及设计方案
3.加固采用的主要技术
3.1桥面补强层加固法
采用桥面补强层加固方法时，要对桥梁原来的铺装层破除，然后再铺设一定厚度的补强层。补强层的厚度比原来的铺装层厚度要大，可以提高桥梁主梁的高度，将桥梁的负荷向两侧分散，有效提升了整个桥梁的承载能力。但是，采用补强层加固法时，由于大多数步骤采用人工的方式，对桥梁的测量不够精准，施工进度较慢，延长了竣工时间。
3.4外部粘贴钢板加固法
外部黏贴钢板加固法，就是在桥梁的原有基础上，进行黏贴钢板。当桥梁的磨损程度较大时，局部出现结构变形，这种抢矿下，可以在受磨损的பைடு நூலகம்位进行黏贴钢板，这样钢板与原有机构组合成新的受重结构，从而提升了桥梁的承重能力。
3.5预应力加固法
当桥梁的跨度较小时，在建设过程中使用的材料类型较少，所用的技术也较为简单，桥梁自身的承重能力可能有限，这就需要对桥梁进行加固处理。在实际的应用中，使用钢质杆对桥梁的主要承重部分提供支撑和加强，技能提升桥梁的承载能力，同时也能有效较少桥梁出现裂缝等损坏现象。在加固施工过程中，常用的钢质杆有拉杆和撑杆两种。如果桥梁的主要承重部分为弯曲部分，就使用拉杆分担桥梁的承重压力，使桥梁的各部分承重能力得到平衡。当桥梁的承重能力主要集中在桥梁下部时，就需要使用撑杆，对桥梁进行支撑。在实际的施工操作中，预应力加固方法使用较为广泛，而且拉杆的使用率更高。
3.8增设主梁加固法
增设主梁加固法就是通过增加主梁的数量，来分担桥梁原来主梁的承载压力。从实际来看，增设主梁加固法的成本较高，并且要与桥梁的原来主梁相连形成借力的整体结构，对施工的难度和技术要求都较高。并且桥梁增加主梁之后，随着桥梁使用年限的增长，增设的主梁也会出现破损，并且不易修复，即使进行修补之后，也难以维持原有结构的承重能力，多次修补之后，桥梁的修护难度也会随之加大。
桥梁加固方案
桥梁加固方案桥梁是连接两个地点的重要交通枢纽，为确保桥梁的结构安全和使用寿命，加固桥梁成为必要举措。
本文将探讨桥梁加固的方案以确保其结构稳定性和安全性。
1. 桥梁结构的评估在制定加固方案之前，需要对桥梁的结构进行细致评估。
这包括对原始桥梁的使用历史、设计规范、建造材料等进行全面了解，并通过实地勘察和非破坏性检测来获取具体的结构状况数据。
评估结果将为后续加固方案的制定提供基础。
2. 增加承载能力桥梁加固的关键目标是增加其承载能力，确保其能够安全地负荷设计要求的重量和交通流量。
常见的增加承载能力的加固措施包括：a. 钢板加固：通过在桥梁上部叠加钢板，增加桥梁的横向承载能力。
b. 加固梁底部：在梁底部加设额外的钢梁或混凝土，提高桥梁的纵向承载能力。
c. 增加桥墩数量：在桥墩上新增或增高桥墩，增加桥梁的支撑能力。
3. 加固材料的选择选择合适的加固材料对于桥梁加固来说至关重要。
常见的加固材料包括：a. 碳纤维加固材料：碳纤维具有高强度和轻质的特点，能有效增加桥梁的承载能力，并且不会对原有结构造成额外压力。
b. 钢筋混凝土：钢筋混凝土是一种常用的加固材料，通过在桥梁的关键部位增加钢筋和混凝土，提高其整体强度和稳定性。
c. 预应力钢束：通过在桥梁上应用预应力技术，可以有效地增加桥梁的受力能力和承载能力。
4. 加固方法的选择在确定加固材料后，需要选择合适的加固方法。
根据桥梁的具体结构和加固需求，可以采取以下几种常见方法：a. 粘结加固：将加固材料与原有结构粘接在一起，以提高结构的整体强度。
b. 包覆加固：将加固材料包覆在原有结构表面，形成新的受力体系。
c. 拆除重建：对于严重受损或无法加固的桥梁，可以考虑将其拆除并重新建设。
5. 结构监测和维护加固完成后，应定期进行桥梁结构的监测和维护工作。
通过使用结构监测仪器，及时掌握桥梁的变形情况，并采取必要的维护措施，以确保桥梁长期保持良好的结构状况。
总结桥梁加固是确保桥梁安全和可持续使用的重要工作。
桥梁加固方案
七、加固效果评估
1.加固完成后，对桥梁进行验收检测，评估加固效果。
2.定期对桥梁进行监测，掌握桥梁运行状态，及时发现并处理问题。
八、结论
本桥梁加固方案旨在确保桥梁安全运行，提高桥梁承载能力和使用寿命，满足经济社会发展需求。通过科学合理的加固措施，有望实现加固目标，为我国交通基础设施建设贡献力量。
四、加固方案设计
1.结构检测评估
-对桥梁进行全面的结构检测，包括材料强度、裂缝分布、钢筋锈蚀状况等。
-根据检测结果，进行结构安全性和耐久性评估。
2.上部结构加固
-采用碳纤维复合材料（CFRP）对主梁进行加固，以增强其抗弯和抗剪能力。
-对桥面板进行局部修复，使用快速修补材料，恢复其平整度和承载力。
3.下部结构加固
（2）对桥面板进行局部修补，采用高强度混凝土浇筑，提高桥面板耐久性。
（3）对预应力钢束进行除锈、防护处理，确保预应力效果。
2.下部结构加固
（1）对桥墩、桥台采用外包混凝土进行加固，提高其承载能力和稳定性。
（2）对基础进行注浆加固，提高地基承载力。
3.桥面系及附属设施
（1）对桥面铺装层进行翻新，采用高性能沥青混凝土，提高桥面平整度及耐久性。
-建成时间：××年
-材料类型：钢筋混凝土
-桥梁全长：××米
-跨度组合：××米
-当前状况：存在主梁裂缝、桥面板磨损及部分钢筋锈蚀等病害。
三、加固目标
本次加固的主要目标包括：
1.消除现有桥梁结构的安全隐患。
2.提高桥梁的承载能力，适应现代交通需求。
3.延长桥梁的使用寿命，减少未来维护成本。
4.保障桥梁的通行舒适性，提高行车安全。
桥梁维修加固施工组织设计
桥梁维修加固施工组织设计桥梁，咱们每天都能见到的那个家伙，大多数时候它就像是默默无闻的老朋友，不会太惹眼，也不会太引人注目。
可一旦它出问题了，那可真是“天塌下来了”。
你想啊，桥梁一旦老化或者损坏，那可得闹大了，周围的交通都得乱成一锅粥。
好在有个啥来救场？那就是桥梁维修加固。
哎呀，这可不是说着玩的，听起来就很专业是不是？可其实你仔细一琢磨，它不过就是咱们给老朋友“打打吊针，做做保养”罢了。
说起桥梁维修加固，这里面可讲究得很。
你看，桥梁日积月累的使用，磨损是免不了的。
像老房子漏水，车子开久了开始抖，你以为这就是年头多了的表现，背后是许多看不见的“隐患”。
这些隐患一旦放着不管，最终可能就会导致桥梁结构不稳定，给行车安全带来隐患。
所以啊，这时候就得出动专业的桥梁维修队伍来上场了。
首先得对桥梁进行全面检查，看看它的“健康状况”如何。
就像咱们去医院做体检，心脏怎么样，血压正常不，桥梁也得这样做个大体的“诊断”。
这时候，可能会用一些高科技设备，听听“心跳”，看看有没啥裂缝，或是变形啥的。
“哎呀，别说，这技术真挺牛的。
”有些人可能不太懂，桥梁这类东西，可不是单纯的修补那么简单。
它得涉及到不少专业技术，比如说混凝土的加固、钢筋的锈蚀处理、甚至可能得使用到一些现代化的修复材料，既要保证安全，又要避免给交通带来太大的影响。
对了，别忘了，这桥梁一旦开始施工，附近的交通得怎么绕行，安全措施得怎么做，甚至施工的时间段得怎么安排——这可都是要细致考虑的细节。
毕竟，桥梁加固可不等于随便捏一捏，撞一撞就好了。
它得精确，得稳妥，得做到事半功倍。
你看，咱们平常在路上看到的那些维修队伍，基本上就是在桥梁加固的过程中扮演了重要角色。
整个施工过程也分了好几个步骤，从桥梁基础到上部结构，每一部分都要仔细评估。
比如说，一些桥梁因为长时间的承载重物，可能会出现弯曲变形的情况。
这时，就需要加固桥墩，或者给桥面铺设新的钢板。
别小看这些钢板，它们可是“撑得住”的，不仅能够增强桥梁的承载力，还能抵抗外部的风雨侵蚀。
桥梁加固设计及设计规范(下)-宋宁
局部粘贴钢板
裂缝灌浇、封闭
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
The First Highway Survey & Design Institute of China CO.,LTD
二、梁桥加固
（二）某长江大桥
1
2
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中交第一公路勘察设计研究院有限公司
1
The First Highway Survey & Design Institute of China CO.,LTD
一、桥梁加固用材料
混
凝
混凝土（砂浆）
土
表 表面修复用材料 层
聚合物水泥混凝土（砂浆）
缺
改性环氧混凝土（砂浆）
陷
修
复 及 侵蚀环境下的防护
钢筋防锈
渗透型阻锈剂
防
表面防护
可采用丙烯酸类、
护
聚氨脂类、硅烷
用
类或环氧类涂料
材
料 中交第一公路勘察设计研究院有限公司
The First Highway Survey & Design Institute of China CO.,LTD
－ －
≥2.5 且为混凝土内聚
破坏
≥50 ≥40
材
玻璃 S型（高强） ≥2200 ≥1.0×105 ≥2.5 ≥600
≥40
料
纤维 E型（无碱） ≥1500 ≥7.2×104 ≥2.0 ≥500
≥35
2、加固用纤维复合材料与胶粘剂应进行适配性检验
抗拉强度标准值
纤维复合材料与混凝土正拉粘结强度 层间剪切强度
行业相关标准的规定，并满足设计要求;
选 2.采用纤维复合材料加固桥梁结构时，应采用与此纤维材
各类桥梁常用加固方法
各类桥梁常用加固方法各类桥梁常用加固方法梁桥加固方法梁桥的结构性病害主要有抗弯承载力不足，板间横向联系削弱或失效、耐久性因素引起的结构承载力降低以及桥面与预制或先期浇注的结构层分离，还有梁部分区域混凝土主拉应力或主压应力超限导致混凝土开裂、钢筋锈蚀等病害。
加固设计应针对不同的病害特征采用相对应的加固方法。
1、简支梁（板）桥(1)简支梁桥抗弯能力不足或主梁挠度过大时，宜优先采用施加体外预应力，增大截面、简支变连续等加固法。
（2）个别主梁（板）出现严重病害，而其他主梁良好，可采用更换主梁加固。
(3)提高承载能力幅度不大时，可采用粘贴钢板或纤维复合材料加固。
(4)梁（板）横向联系不足时，可采用增强横梁、增设横向预应力或加强桥面横向联系等方法加固。
(5)主梁斜截面抗剪能力不足时，可采用粘贴钢板或纤维复合材料加固。
2、连续梁《刚构）桥、悬臂梁桥（1）箱梁的刚度不足且产生严重下挠时，应采用施加体外预应力进行加固，也可以采用改变体系法进行加固。
(2）箱梁的抗剪承载能力不足时，可采用增大截面、粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或增设竖向预应力等方法进行加固。
(3)箱梁的抗弯承载能力不足时，可采用体外预应力、粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或增大截面等方法进行加固。
(4)箱梁顶、底面因承载力不足纵向开裂时；可采用粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或新增肋等方法进行加固。
(5)箱梁齿板局部承压不足引起的齿板破坏或锚固区箱梁局部开裂时，可采用增大截而或粘贴钢板等方法进行加固。
(6）悬臂端牛腿开裂时，宜采用粘贴钢板、粘贴纤维复合材料或施加体外预应力等方法加固。
拱桥加固方法圬工拱桥自重较大，主拱圈主要承受压力，产生破坏的原因主要为承压不足；双曲拱桥常见的病害为拱肋强度不足引起的承载力降低、横向联系不足引起的横桥向失稳；桁架、刚架拱侨结构自重较轻，整体性较差，桁片受力不均，节点及系梁易开裂；钢管混凝土拱桥建设历史不长，加固实例较少，其主要病害形式为钢管与管内混凝土脱空、拱肋钢管及节点开裂及吊杆及系杆的锈蚀、疲劳破坏等。
市政桥梁拼宽及加固设计要点分析
市政桥梁拼宽及加固设计要点分析摘要：随着交通量的日益增长，城市道路升级改造需求迫切，在桥梁出现的病害不影响结构安全的前提下，可对桥梁进行拼宽及加固改造。
常用的桥梁拼宽方式包括分离式拼宽、整体式加宽等。
不当的拼宽方式改变旧桥移动荷载分布后，会影响结构安全，对行车安全造成影响。
为此，针对梁桥提出一种改建设计，避免对随桥过河的管线的迁建，保证桥梁的使用性能，这种对桥梁采取小范围的拼宽加固，通过局部调整梁板间横向连接刚度来改变移动荷载横向分布的方式，可以提高桥梁结构的整体使用性能。
关键词：市政桥梁；加固技术1 桥梁工程实例以某座桥梁为例，该桥梁建于20世纪90年代，原桥梁设计荷载等级为汽-20，挂-100，桥梁整体宽度为单幅30 m，横断面布置为：4.5 m（人非混行道）+21 m（车行道）+4.5 m（人非混行道），车行道布置为双向6车道。
桥梁布跨采用3跨（15 m+25 m+15 m）构成，15 m跨结构采用了普通钢筋混凝土空心板，25 m跨结构为后张法预应力钢筋混凝土空心板，单块板宽度均为99 cm，空心板通过铰缝连接。
下部结构中，桥墩采用柱式墩，桥台采用桩基盖梁轻型桥台，基础采用钻孔灌注桩基础。
桥梁边板下随桥敷设市政管线过河。
本路段是湖州市内的交通要道，随着交通量急剧增大，当前平均交通量约达到22 000 pcu/d，已经超出了原有的承载峰值，且在交通量增加的情况下，已超过了桥梁能承受的荷载，影响着桥梁结构的稳定性，同时桥梁内部结构（如部分梁底板）还出现了横向与纵向裂缝，在长期环境影响下出现了不同程度的渗水侵蚀，已经对桥梁本身的安全性与耐久性造成了较为严重的威胁[1]。
现结合道路提升改造，对桥梁实施拼宽及加固改造。
2 桥梁拼宽加固设计思路2.1 拼宽及加固前检验老桥状况在拼宽加固改造前，除了进行桥梁定检，评定桥梁等级，还应根据JTG/TJ21-01—2015《公路桥梁荷载试验规程》以及CJJ/T 233—2015《城市桥梁检测与评定技术规程》，结合待检测桥梁的结构形式进行荷载试验，了解结构在荷载作用下的实际工作状态，综合分析判断桥梁结构的承载能力和使用条件。
桥梁维修加固施工方案方法与技术措施(详细)
桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施一、一般病害处理 (1)1、裂缝处理 (1)2、混凝土缺陷及外露钢筋处理 (2)二、粘贴钢板 (2)1、施工准备 (2)2、施工工艺流程 (3)3、施工质量控制措施 (3)三、桥面系维修工程 (4)1、伸缩缝更换维修 (4)2、桥面铺装 (5)3、混凝土护栏施工 (5)四、顶升更换支座 (6)1、顶升前准备工作 (7)2、千斤顶分组及安装空间 (7)3、顶升设备安装调试 (7)4、试顶升 (8)5、监控系统布置 (8)6、正式顶升 (8)7、取出支座、安装新支座 (9)8、落梁 (9)9、测量数据、拆除顶升设备清理现场 (9)五、桥梁标志牌安装 (10)1、标志牌安装 (10)桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施一、一般病害处理1、裂缝处理（1）工艺流程裂缝检查及标注→清缝及裂缝表面处理→粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭→压气实验→灌注灌缝胶→拆除注浆嘴→涂混凝土裂缝修补胶封闭→检查验收（2）操作要点①裂缝的检查及标注参照相关桥梁检测报告和施工图设计对裂缝分布的描述进行现场调查核实,核实裂缝数量、长度及宽度,并对裂缝进行标注、编号,做好记录绘制裂缝分布图,据此进行封缝胶和灌缝胶材料配量、埋嘴、灌浆等方面的具体计算和安排.复核裂缝宽度时可采用裂缝比对卡或裂缝显微镜等仪器进行检测复核.对于裂缝宽度＜0.15mm的裂缝采用专用封缝胶进行表面封闭处理；对于裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用专用灌缝胶进行压力灌注处理.裂缝处理后应考虑梁体表面的美观.②钻孔在裂缝表面进行骑缝钻孔,以此作为灌缝导向孔.腹板及顶、底板裂缝宜沿裂缝走向钻孔,孔深5cm,孔径8mm,孔距20~40cm,凡裂缝交叉处应进行钻孔.③清孔及裂缝表面处理所有孔眼必须使用高压空气吹洗干净,使其不让灰渣阻塞,之后沿裂缝从上而下将两边3 cm～4cm范围内的灰尘、浮浆用小锤、手铲、钢刷、砂纸、毛刷依次处理干净,将构件表面整平,凿除突出部分,然后用丙酮擦洗,清除裂缝周围的油污,清洗时应该注意不要将裂缝堵塞.④粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭Ⅰ注浆嘴底盘应用丙酮擦洗干净,然后用专用封缝胶均匀的抹在底盘周围,厚度1～2mm,与孔眼对准粘贴在裂缝上.注浆嘴的间距根据缝长及裂缝的宽窄以20～40cm为宜,一般宽缝可稀,窄缝宜密,每一道裂缝至少必须有一个进浆孔和排气孔.操作时应保证注浆嘴孔眼导流畅通,粘贴牢靠.Ⅱ裂缝表面封闭为使混凝土缝隙完全充满灌缝胶,同时又保证浆液不大量外渗,必须对已处理过的裂缝表面（除孔眼及注浆嘴外）用封缝胶沿裂缝走向从上至下均匀涂刷两遍进行封闭（宽度6～8c m）.⑤压气实验封缝胶固化后,需进行压气实验,以检查封缝效果是否封严,压缩气体通过注浆嘴,气压控制在0.2～0.4MPa,此时,在裂缝及注浆嘴周围可涂上肥皂水,如发现通气后封缝胶上有泡沫出现,说明该部位漏气,对漏气部位可再次封闭.压气试验对于竖向缝可从下向上,水平缝由低端往高端进行.⑥灌浆操作Ⅰ灌注裂缝采用裂缝注射器施加压力灌注,注浆嘴与裂缝注射器配套购买,注浆嘴与裂缝注射器采用螺纹旋转连接,连接要严密,不能漏气.注射器采用自带压力弹簧或外加橡皮筋施加压力.Ⅱ在灌浆过程中应注意控制压力,裂缝宽度较大的,如果进浆通畅时,压力可由自带压力弹簧或外加橡皮筋提供,如果裂缝进浆不畅,可人工施加外力提高灌注压力.Ⅲ灌注的次序：对于水平裂缝,宜由低端逐渐压向高端；对于竖向腹板裂缝由下向上逐渐压注；从一端开始压浆后,另一端的注浆嘴在排出裂缝内气体后流出灌缝胶并与压入的灌缝胶浓度相同时,可停止压浆并采用配套的封闭盖子进行封堵注浆嘴.贯通缝如果单方面灌后另一面未出现出浆,可在另一面压灌一次.对于贯通腹板裂缝必须见到邻近嘴子喷浆才能停止注浆.⑦其他工作对于已灌完的裂缝,待灌缝胶固化后将注浆嘴一一拆除,并将粘贴注浆嘴处用封缝胶进行抹平,最后对每一道裂缝表面再涂一层聚合物水泥浆,确保封闭严实,并使其颜色与混凝土结构表面尽量保持一致.2、混凝土缺陷及外露钢筋处理（1）混凝土缺陷的处理①表面处理利用人工凿除的方法将缺陷周围的松散混凝土予以清除,露出新鲜混凝土,并将混凝土表面清理干净,要求做到无水湿、无污渍及灰尘.②缺陷修复为了使新增部分的混凝土（或砂浆）能与老混凝土良好地结合,在修补之前应首先在待修补混凝土缺陷表面涂一层聚合物水泥砂浆,其涂刷厚度以不超过1mm为宜,且应涂刷均匀,涂刷时可采用人工涂刷或喷枪喷射,为了便于涂匀,可在基液中加入少量的丙酮（一般为3%～5%）.对于已涂刷基液的表面应注意保护,严禁杂物、灰尘落入其上.基液涂刷完成后,须间隔一定时间,等基液中的气泡消除后方可涂刷聚合物水泥砂浆或浇筑专用修复混凝土,时间间隔一般为30～60分钟.当破损面积较小时应采用聚合物水泥砂浆进行修补,为避免修补过程中砂浆流淌或脱落,涂抹时宜分层进行,每层的厚度以0.5～1.5cm为宜.当破损面积很大时应采用专用混凝土进行修补,其施工工艺与普通混凝土基本相同.（2）外露钢筋的处理凿除结构表面松脆、剥离等已损坏的部分混凝土；利用人工除锈的方式对锈蚀钢筋进行除锈,对钢筋进行防腐处理；清除老混凝土表面上的灰尘以使其保持清洁；在损坏的混凝土表面涂上聚合物水泥砂浆胶液等粘结剂；利用聚合物水泥砂浆或专用混凝土对混凝土缺陷部位进行修补；对新喷涂或浇筑的混凝土表面进行表面处理.二、粘贴钢板1、施工准备（1）钢板的选用与制作粘贴钢板加固法采用Q345钢板.用于梁底粘贴的钢板尺寸应符合图纸及设计规范要求,要特别注意钢板的圆曲线半径,应于桥梁半径一致.钢板的下料宜采用工厂自动、半自动切割方法按所需尺寸切割而成.切割边缘表面光滑,无毛刺、咬口及翘曲等缺陷.（2）裂缝的封闭在粘贴钢板施工前应对梁体的裂缝进行封闭,封闭完成后在对混凝土表面进行处理.（3）提供足够的施工安全性粘贴钢板施工一般是在脚手架在进行的,脚手架的搭设应符合安全规程要求,施工中应严格贯彻“安全第一”的原则.施工前应做好安全布控与交通管制工作以及人员的安全防护工作.2、施工工艺流程（1）混凝土表面处理为了得到良好的粘贴效果,必须先对粘贴表面进行处理：清除混凝土表面破碎部分,并凿平凿毛,使骨料露出,再用钢刷或压缩空气清除浮尘,或用喷砂技术处理表面,粘贴前再用丙酮擦构件表面一遍.（2）钻孔采用螺栓加压时,须事先在钢板和构件底面上钻孔,钻孔应采用梅花形布置.（3）胶粘剂的配制环氧树脂胶粘剂的拌制要严格掌握配合比,拌和要均匀,一次拌和量不能太多,随拌随用,最好在1小时内用完.（4）粘贴钢板一般用涂拌法粘贴,先在混凝土和钢板表面涂上一薄层环氧树脂胶液,然后在钢板上再涂上一层环氧树脂胶（砂浆）,涂抹的厚度应为1～3mm ,胶层宜中间厚,边缘薄,将气泡挤出,最后将钢板贴在混凝土面上,加压成型,使多余的胶液沿钢板边缘挤出,使钢板密贴在混凝土面上.（5）加压在贴好钢板之后,必须对钢板进行加压,一般采用螺栓加压,施工时根据预先钻好的孔位在混凝土上埋设φ12mm的螺栓,待钢板粘贴后,立即旋紧螺帽进行加压.固定与加压钢板粘贴好后立即用特制U 型夹具夹紧或用木杆顶撑,压力保持为0.05MP a～0.1MPa,使胶液刚从钢板边缝挤出为宜.（6）检验粘贴质量钢板粘贴成型后,应检查钢板与混凝土之间是否有空洞存在.若有空洞存在,应及时填入胶结剂充塞,若补救措施不能奏效时,则需将钢板拆下,处理后重贴.（7）表面防护处理待环氧树脂砂浆凝固后,清除钢板外表污物,用钢刷除锈,涂一层树胶薄浆罩面.（8）涂装防护经检验确认钢板带粘贴固化效果符合设计及规范要求后,再按照设计要求对粘贴钢板表面进行涂装防护.3、施工质量控制措施（1）钢板与混凝土之间的粘结质量可用锤击法或其他有效探测法进行检查.按检查结果推定的有效粘贴面积不应小于总粘贴面积的95% .检查时,应将粘贴的钢板分区,逐区测定空鼓面积（即无效粘贴面积）；若单个空鼓面积不大于10000mm2,可采用钻孔注射法充胶修复；若单个空鼓面积大于10000mm2,应揭去重贴,并重新检查验收.（2）钢板与原构件混凝土间的正拉粘结强度应符合《混凝土结构加固工程施工验收规范》GB 50550-2010规定的合格指标的要求.若不合格,应揭去重贴,并重新检查.三、桥面系维修工程1、伸缩缝更换维修施工工序：交通管制→混凝土凿除→旧缝拆除→植筋→伸缩缝安装→钢筋绑扎→环氧混凝土浇筑→橡胶条安装（1）交通管制伸缩缝施工根据实际需要对交通实行两种管制方式：封闭行车道和路肩停靠带；封闭超车道和行车道.现场交通管制作业按经路政、交警部门审批后的方案执行,严格规范操作、摆放、防护,确保施工期间的交通通畅和施工安全.（2）混凝土凿除凿除前先放样划线表示混凝土凿除部分,采用切缝机沿线切缝,切缝边口应整齐无缺损,切缝间的沥青砼用风镐凿除,混凝土凿除时尽量不损伤原预埋钢筋,并确保基底混凝土坚实,如有基底松散情况,必须清除薄弱基底混凝土,混凝土凿除后采用空压气泵清除槽内杂物和浮渣.（3）旧缝拆除原伸缩缝采用气割方式拆除,吊出施工现场,气割时注意原预埋钢筋留存焊接工作长度.（4）植筋新安装伸缩缝和旧伸缩缝的锚环位置不一致,和预埋钢筋也一般不对应,需植筋进行伸缩缝的固定.植筋位置根据到场的伸缩缝锚环位置放样确定,植筋下料长度现场确定,植入深度按12D控制,具体植筋工艺如下：①钻孔：在需安装锚固钢筋的位置用记号笔标作出记号；用冲击钻钻孔,标尺设定为成孔深度；成孔尽量尽量垂直于植筋结构平面.②清孔、吹孔：植筋孔钻到设计深度后,用刷子刷落孔壁灰渣；将气筒导管插入孔底,来回打气吹出灰渣,直至孔内清洁干燥为止.③钢筋处理：对原有和新设受力钢筋应进行除锈处理；对新设钢筋检查钢筋是否顺直④注胶：植筋胶材料选用A级胶；注胶前检查钻孔是否干净、干燥；当温、湿度不满足注胶条件时停止施工.⑤植入钢筋：将加工好的钢筋轻砸击至孔底,钢筋插入要缓慢,防止粘结剂在钢筋的快速挤压下喷出；插好固定后的钢筋不可再扰动,待植筋胶固化后在进行锚环焊接及其他各项工作.（5）安装新伸缩缝用吊车或人工将伸缩装置放入槽口内,注意和旧缝的线条顺直,高程一致,并调整伸缩缝缝宽和原缝一致,位置准确,遇有干涉的预埋筋可适当扳弯.然后借助铝合金直尺和塞尺有中间向两端调整装置的顶面高度,直至比沥青路面低1-2mm,这时如果装置的缝隙宽度正好符合要求,即可焊接锚环和植入钢筋,顺序为从中间向两端先点焊,然后检查都符合要求后,再由中间向两端满焊,焊完后,割除辅助固定钢板.（6）钢筋绑扎和环氧混凝土浇筑伸缩缝安装检查合格后,绑扎保护带钢筋,注意新设钢筋和原钢筋的连接,通常钢筋穿在锚环内和植筋或预埋筋绑扎,在锚环上方添加防裂钢筋网.保护带采用环氧混凝土浇筑,浇筑前对浇筑面涂刷一层环氧作界面剂,环氧混凝土分层浇筑,10cm一层,振捣采用插钎,确保振捣密实.2、桥面铺装施工工序：施工准备→钢筋网片安装→混凝土摊铺→养生（1）钢筋加工及安装钢筋加工采用在梁厂钢筋制作场下料加工,现场绑扎成型.钢筋加工前应对表面锈蚀的钢筋进行除锈处理.现场D10钢筋网施工严格按照设计图纸进行,不得私自更改,保证钢筋的数量、间距、保护层厚度均符合设计要求.对于绑扎好的钢筋的各项检验指标应符合设计及规范和验收标准的要求.（2）混凝土的摊铺、振捣与整平①砼采用集中拌和,混凝土罐车运送,吊车吊装.摊铺布料时要特别注意砼拌和料的均匀性,准确控制布料的高度.要有专人指挥车辆卸料,辅以人工布料.②用插入式振捣棒依次振实,并用振动梁进行整体振实,并按两侧的支撑梁标高控制混凝土面,缺料时要及时添加.③用提浆滚和铝合金刮尺严格按标高精确整平.经精确整平的混凝土初凝后,人站在混凝土上无明显压痕时用抹光机抹平,人工进行收光,为防止混凝土表面出现收缩裂缝,要进行多次人工收光.（3）拉毛及养生①采用塑料刷顺桥面横向拉毛,拉毛要求线条均匀,深度控制在2—3mm.②拉毛后以手指按压砼无痕迹时即覆盖土工布,并充分保持湿润.采用无污染、保水性能好、施工方便、周转次数多、成本低的保湿土工布养生.养生结束后派专人用扫帚清除拉毛时的残留物,以保证铺装层的平整和整洁.3、混凝土护栏施工施工工序：施工准备→钢筋加工及模板安装→混凝土浇筑、拆模及养生（1）施工准备桥面铺装完成后,清理梁板表面杂物及松散砼渣,将护栏钢筋范围内的区域认真凿毛；然后由项目部测量队对护栏进行放样,沿纵向直线按10米、曲线按5米的间距放出每一跨护栏的内边线,并用红油漆直接在桥面板顶面上做点,然后根据放样点用墨线弹出护栏的内边线和外边线.（2）钢筋加工及模板安装护栏外侧采用40cm的宽墙式护栏,在翼缘板外侧留10cm.护栏的钢筋绑扎和焊接均严格按照本桥设计图纸和相关规范施工,护栏的模板采用定型的钢模,每节长度3m,加固采用PVC 拉杆螺丝加固,每块模板的接缝处要粘双面胶带粘牢以防止混凝土浇筑过程中漏浆,安装模板前要对模板进行打磨处理,后涂刷均匀的优质机油作脱模剂,刷油要均匀.（3）混凝土浇筑、拆模及养生安装临时支撑钢板 更换调整支座 是 全过程钢板保护 顶升准备 设定一次行程 同步顶升 同步顶升系统 配套测试监测系统 配套测试 安装临时支撑 油缸缩缸 油缸下加垫块 重复顶升、缩缸等过程 否全过程实时监测 拆除临时支撑 是否到达行程 是否到达预定施工所需的高度 混凝土在搅拌站集中拌合,混凝土运输罐车运送至现场；汽车吊提升料斗送入模内.混凝土应纵向分段横向分层浇筑、振捣,每层厚度不大于30cm ；插入式振动器进行混凝土振捣,振捣应适度,防止漏振和过振.振捣时在护栏倒角位置处要加强振捣,保证气泡充分排出.砼达到2.5Mpa 后方可拆模,拆模后及时养护,养护期不得少于7天,养护时采用土工布覆盖,且保持砼表面始终处于湿润状态.四、顶升更换支座本工程顶升方式的选择：采用整幅单墩同步顶升.顶升流程图1、顶升前准备工作（1）顶升前系统不同人员排异检查①顶升系统安装完成后应保证两人以上的排异检查,且应保证两人的排异检查的时间、工况等的隔离性,以保证顶升过程中的同步顶升系统能真实反映顶升过程中的的情况.②排异检查的专业技术人员检查完毕后应各自出据检查报告给总指挥.（2）人员工作细致分工①顶升前应对参加同步顶升的管理人员和操作人员进行明确的分工,并进行书面分工岗位的书面技术交底.②书面交底内容应包括组织机构、分工岗位、岗位职责、紧急频道处理信号、信息渠道常用术语、及施工禁止项等.③严禁未经岗位培训或刚培训不久的人员上岗操作,本次同步顶升工作均为多年岗位人员.（3）信息反馈及传递渠道检查①本次同步顶升的信息的传递工具为手持对讲机.②顶升前应统一为施工当地未禁止的频道作为信息传递渠道.应检查每部对讲机的有效沟通性及清晰性.③顶升前应再次明确频道的禁止语、紧急语、急令等关键语言.（4）进场工人安全教育及安全防护措施①顶升前应保证对每个参加顶升人员的现场安全教育,强调安全的必要性、严格性、全员性、责任性.②应根据公司规定签定安全责任制,落实到个人头上,不能流于形式.③顶升期间严禁饮酒,酗酒,统一作息时间,以保证人员队伍精神的稳定性.（5）其他准备工作①顶升前应对梁体进行详细的检查,作好记录.②顶升过程中应对顶升量和梁体纵横向高差进行监测.2、千斤顶分组及安装空间由于桥面宽度较大,为了保证顶升的同步性,以中央隔离墩为界宽度方向分为四个同步控制点,单墩布置两台泵站.在千斤顶放置前,清理接触面或加垫薄钢板使其平整；连接管线、安装传感器等位移控制系统、安装防侧倾装置等系统.当梁底高度空间不足以安装千斤顶时,对盖梁顶面保护层混凝土进行局部凿除,开凿面用环氧树脂砂浆找平.为了保护梁体混凝土不发生掉角等局部破坏,在千斤顶与梁体之间安放一块200×200×10mm的钢板.3、顶升设备安装调试调试的主要内容包括：液压系统检查；控制系统检查；监测系统检查；初值的设定与读取.（1）液压系统检查千斤顶安装牢固正确；油泵与千斤顶之间的油管连接必须正确、可靠；油箱液面,应达到规定高度；备用2桶液压油,加油必须经过滤油网；液压系统运行是否正常,油路有无堵塞或泄漏；（2）控制系统检查系统安装就位并已调试完毕；各路电源,其接线、容量和安全性都符合规定；控制装置接线、安装必须正确无误；应保证数据通讯线路正确无误；各监控点信号正确传输各种阀门的工作状况是否正常,是否需要更换.（3）监测系统检查位移监测设备安装牢固、正确,没有遗漏；信号传输无误.（4）初值的设定与读取系统初始加载由液压工程师报告到总指挥最终由系统操作员录入；读取控制系统初值并归零.4、试顶升在各项安装完成后,由专业人员对安装好的系统进行线路复查并进行试顶.试顶时,在专业人员统一指挥下将所有千斤顶慢慢加压至5Mpa,试顶升顶升高度1mm.千斤顶受力时停止,观察千斤顶活塞活动情况及管线运行情况.如一切正常,将千斤顶卸载回初始状态,准备正式顶升.新采购或久置的油压千斤顶,因油缸内存有较多空气,开始使用时,活塞杆可能出现微小的突跳现象,可将油压千斤顶空载往复运动2-3次,以排除腔内的空气.长期闲置的千斤顶,由于密封件长期不工作而造成密封件的硬化,从而影响油压千斤顶的使用寿命.如有异常情况出现,则立即检查管线,排除故障后再次试顶,直至调试设备一切正常时止.①试顶升主要目的为消除全套同步顶升系统可能出现的问题,如油路接头漏油、油泵压力不够等,同时消除顶升过程中可能出现的非弹性变形.②试顶升完成后检查确认顶升的同步性.③试顶升1mm后饱压不小于10分钟,对结构混凝土进行检查,有无裂缝等情况.④将以上检查结果汇总上报给顶升总指挥,做为下一步工作的决策依据.5、监控系统布置同步顶升前,使用拉线式传感器在单墩盖梁两端的支座处各设1个监控点(4点同步)并对监控点高程及平面坐标的原始数据进行测量记录,以便及时掌握高程变化情况.为了确保顶升的同步性,竖向每墩台的顶升高度偏差控制在±1mm,以避免上部结构因受力不均匀和顶升不同步造成的竖向变形超出现状桥梁挠度.6、正式顶升试顶升后,观察若无问题,则可以进行正式顶升,顶升速度不得太快.正式顶升以1mm为单位进行,每顶升1mm,检查支座是否脱空,支座全部脱空后正式顶升结束,进入饱压状态.正式顶升时,在专业人员统一指挥下所有千斤顶慢慢加压,每次顶升高度控制在5mm以内,每次整体顶升不得超过10mm,由于本次需更换球冠型支座顶升高度约为10-20mm,顶升到位后利用临时钢支撑垫实,千斤顶回油进行2次顶升.顶升千斤顶,出顶距离为出顶高度的80%,关闭截止阀,在墩台与梁底之间垫支钢支撑,千斤顶收顶,在千斤顶下面垫钢支撑,继续顶升至出顶高度的80%,周而复始,循环至顶升高度.整个顶升过程由PLC同步顶升系统控制,监测点同步误差控制在±1mm,依据电脑采集的数据,利用油泵的液压油输出量进行调节,做到顶升速度、高度的控制.顶升速度不大于3mm/3min.同时填写好施工记录；整体顶起梁体至离开原支座时立即停止,关闭锁止阀.顶升应由慢到快进行,随时检查梁体升高的均匀性,并调整.顶升注意事项：①每次顶升的速度要匀速缓慢,降低启动加速度；②顶升关系到主体结构的安全,各方要密切配合；在施工过程中,要密切观察结构的变形情况；③整体顶升过程中,认真做好记录工作；④如泵体的油量不足时,需先向泵中加入工作油才能工作；⑤估计起重量,切忌超载使用,如发现起重量大于预估起重量,应立即停止顶升；⑥确定起重物的重心,准确选择千斤顶着力点；⑦千斤顶将梁同步顶升后,应及时用钢板将梁支撑牢,禁止将千斤顶作为支撑物使用,以免产生倾倒危险；⑧使用时先将手动泵的快速接头与顶对接,然后选好位置,将油泵上的放油螺钉旋紧,即可工作.将放油螺钉旋松,油缸卸荷；⑨在有载荷时,切忌将快速接头卸下,以免发生事故及损坏机件；⑩应保证梁底在永久钢支撑顶面的平行、平整,使其和支座上、下表面全部密贴,不得出现偏压、脱空和不均匀支承受力现象；⑪梁与钢支撑接触的底面要保持水平和平整；⑫顶升工具采用油压千斤顶,采用同批生产的标准件,并在施工前对千斤顶进行标定.千斤顶的个数和型号根据采用的顶升措施和上部结构的重量选取,同时要充分考虑在顶升中出现的传力不均现象,保证千斤顶的顶起吨位不小于1.5倍的安全储备系数并满足施工要求；⑬顶升过程中,应加强巡视工作,应指定专人观察整体个系统的工作情况.若有异常,直接通知指挥控制中心；⑭顶升过程中,未经许可不得擅自进入施工现场.7、取出支座、安装新支座在顶升系统保持恒定压力及临时支撑的稳定性满足要求后,将原支座沿梁顺桥向纵向取出,清理支座放置位置及周围杂物.板式支座在更换前,先检查新制板式支座与图纸规定是否相符.在支座就位后,检查支座的平面安放位置和相关的技术指标,并加以调整.8、落梁支座更换、支座脱空处理施工完毕,检查无误,千斤顶同步落梁,整个落梁过程仍由同步控制系统控制,竖向监测点线性同步误差控制在±1mm内.落梁速度与顶升速度一致.9、测量数据、拆除顶升设备清理现场落梁后复测盖梁与梁底的距离；测量支座安装高度.达到设计要求后,拆除支撑用的钢板、临时钢支撑、千斤顶和位移传感器等,对漏撒在盖梁顶部及侧面液压油渍清洗干净.清理施工现场杂物、垃圾.。
桥梁加固设计很详细
桥梁加固设计很详细桥梁是连接两个岸边的重要建筑结构，承载着车辆、行人和货物的重量。
随着时间的推移，桥梁会因为自然力和使用磨损而发生损坏或老化。
为了确保桥梁的安全性和可持续性，需要进行桥梁加固设计。
桥梁加固设计需要综合考虑结构的强度、稳定性和耐久性。
下面将详细介绍桥梁加固设计的内容。
一、桥梁加固设计的目的和原则1.合理确定加固方案，满足强度、稳定性和耐久性要求；2.保持原有结构的完整性，对加固部位进行有限的改动；3.采用经济、实用和可行的加固材料和工艺；4.在加固设计中考虑桥梁的使用功能和周围环境。
二、桥梁加固设计的方法和材料1.增加梁板和支撑：通过增加梁板的数量和尺寸，能够提高桥梁的横向刚度和承载能力。
同时，在桥梁中间设置支撑，能够有效减小荷载对桥梁的影响。
2.增加纵向钢筋和预应力：在桥梁的梁板和桥墩中增加纵向钢筋，能够提高桥梁的抗弯强度和刚度。
此外，通过预应力技术，可以在施工过程中施加一定的压力，使桥梁结构受到压应力的支撑，提高其整体性能。
3.加固桥台和桥墩：对于损坏的桥台和桥墩，可以采取混凝土加固、添加钢筋或钢板、预应力加固等方式。
通过加固桥台和桥墩，能够改善桥梁的整体稳定性。
4.加固桥面：对于损坏的桥面板，可以进行表面修整、补强，或者更换新的桥面板。
通过加固桥面，能够提高桥梁的使用舒适性和耐久性。
在桥梁加固设计中，常用的材料有钢筋混凝土、预应力混凝土、钢板、压浆剂、修补材料等。
这些材料具有高强度、耐久性和可塑性，能够满足桥梁加固设计的要求。
三、桥梁加固设计的施工工艺1.拆除和清理：对于已损坏的结构部位，需要进行拆除和清理，以便进行后续的加固工作。
2.加固构件的制造和安装：根据加固设计方案，制造加固所需的构件，如梁板、钢筋和预应力材料等。
然后，按照设计要求进行安装，并与原有结构进行连接。
3.加固材料的施工：根据加固设计方案，选择合适的加固材料，如压浆剂、修补材料等。
进行涂覆、粘贴或充填等施工工艺，保证加固材料与原有结构之间的粘结牢固。
桥梁维修加固施工方案
桥梁维修加固施工方案桥梁是连接两岸的重要交通枢纽，承载着车辆和行人的通行。
然而，长期的使用和自然因素的侵蚀会导致桥梁的老化和破损，甚至危及通行安全。
因此，桥梁维修加固工作是至关重要的。
下面，我将为大家详细介绍一种桥梁维修加固的施工方案。
首先，我们需要对桥梁进行全面的检测评估，确定维修加固的范围和难度。
检测方面包括桥面、桥身和桥墩等结构的强度和稳定性评估，以及桥梁的震动、载荷和变形性能分析。
这一步是为了了解桥梁的实际状况，为下一步的施工方案制定提供参考。
接下来，我们需要制定桥梁维修加固的具体施工方案。
根据桥梁的具体情况，我们可以采取以下几种常见的维修加固方法：1.补缺补漏：对于桥面上的裂缝、坑洞和凹陷等缺陷，我们可以采用填充材料进行修补。
常用的填充材料包括混凝土、沥青和聚合物等。
补缺补漏能够修复桥面的平整度和光滑度，提高行车的安全性和舒适性。
2.加强桥墩：桥墩是桥梁的支撑结构，负责承受桥梁的重量和载荷。
如果桥墩出现裂缝、变形或其他结构问题，我们可以采用加固方法进行修复。
加固的手段包括夯实土壤、加固柱等，以增加桥墩的稳定性和承载能力。
3.增加钢结构：对于桥梁主体结构的老化和损坏，我们可以考虑添加钢结构进行加固。
钢结构具有高强度和抗拉性能，可以有效提高桥梁的承载能力和稳定性。
在使用钢结构加固时，我们需要进行严格的计算和设计，确保其与原有结构的连接牢固可靠。
4.防腐防水处理：桥梁长期处在湿润环境中容易导致钢筋锈蚀和混凝土龟裂，严重影响桥梁结构的安全性和使用寿命。
因此，在维修加固过程中，我们需要对桥梁进行防腐防水处理。
常用的方法包括喷涂防腐涂料、添加防水层等，以减少水分和化学物质对桥梁的侵蚀。
维修加固工作完成后，还需要进行相关的验收和监测。
必要时，可以对加固后的桥梁进行荷载试验，确认其承载能力和稳定性达到设计要求。
同时，还需定期对桥梁进行巡检和维护，及时发现和处理潜在问题，确保桥梁的长期安全使用。
综上所述，桥梁维修加固施工方案需要充分考虑桥梁的实际情况和修复目标。
桥梁加固方法 桥梁加固方法
1.3力学特点 采用桥面补强层法加固时，加
固结构属二次受力结构，加固前原 结构已经受力，补强层在加固后并 不立即受力，而只有在新增荷载下， 即第二次加载情况下才开始受力。 其次，加固结构存在补强层与原结 构整体工作、共同受力的问题，混 凝土结合面上的强度较整体浇筑的 强度要低，必须采取构造措施克服 这一弱点。
1.4 评述
（1）桥面补强加固法施工活动 全部在桥面进行，操作便利，易于 控制工程质量；
（2）补强层仅增加受压区混凝 土面积，承载能力提高幅度受原结 构受拉区钢筋的面积和强度影响而 受限制。宜与其它加固方法如粘钢 板、贴碳纤维等结合使用，补强效 果更加明显；
（3）此加固方法对新旧混凝土 结合面和收缩差动变形提出了特殊 构造要求，以保证实现加固结构符 合叠合结构的受力特征。
钢板粘贴好后立即用特制U型 夹具夹紧或用木杆顶撑，压力保持 为0.05～0.1MPa，以使胶液刚从 钢板边缝挤出为度。若用膨胀螺栓 固定，膨胀螺栓一般是钢板的永久 附加锚固，其埋设孔洞应与钢板一 道于涂胶前钻成。
4.4.7 固化
环氧类粘结剂在常温下固化， 保持在20℃以上，24h即可拆除夹 具或支撑，若低于15 ℃，应采用 人工加温，一般用红外线灯加热。 固化期间不得对钢板有任何扰动。
2.1.2 预应力加固方法的适用条件
（1）适用于正截面受弯承载能 力不足或正截面受拉区钢筋锈蚀的 情况。
（2）适用于梁抗弯刚度不足导 致的梁挠度超过规范或由于刚度太 小导致梁的受拉区裂缝宽度超过规 范规定的情况。
（3）适用于梁斜截面受剪承载 能力不足的情况。
2.2 附加影响
（1）预应力加固法，实际上是 改变了梁体原有受力体系，结构加 固以后，新的受力体系在荷载作用 下的力学行为与原来的结构是有差 异的。预应力加固完成后，由于预 应力的作用，原来的受力结构会出 现不同程度的卸载现象，导致原结 构发生内力重分布。
桥梁加固设计方案
桥梁加固设计方案桥梁加固设计方案一、方案概述该设计方案旨在对现有桥梁进行加固，提高桥梁的承载能力和安全性能。
主要措施包括加固桥墩、加固桥面和加固桥拱。
二、加固桥墩1. 加固桥墩基础：对桥墩基础进行加固，采用混凝土加固和增加桩基的方式。
在原有桥墩基础上增加混凝土墩身，重新浇筑桩基，以增加桥墩的稳定性和承载能力。
2. 增加桥墩支撑列数：根据实际情况，在原有的桥墩上增加支撑列数，以增加桥墩的承重能力和稳定性。
三、加固桥面1. 桥面铺设原有铺装表面：对现有桥面进行修复，铺设原有的铺装表面，确保桥面的平整度和承载能力。
2. 加固桥面梁：在桥梁梁上增加钢筋加固板，以增加桥梁的承重能力和抗震能力。
四、加固桥拱1. 增加桥拱支撑：在原有的桥拱上增加支撑柱，以增加桥拱的承重能力和稳定性。
2. 加固桥拱表面：对桥拱表面进行钢筋加固和混凝土修复，以提高桥拱的受力性能和耐久性。
五、其他措施1. 加强桥梁的检测和监控：增加桥梁的监测设备，定期对桥梁的结构和承载能力进行检测和评估，及时发现问题并采取相应措施保障桥梁的安全使用。
2. 加固桥梁的支撑结构：对桥梁的支撑结构进行维护和加固，确保桥梁的稳定性和承载能力。
六、施工安全措施在施工过程中需注意施工安全，确保人员的安全和施工顺利进行。
此外，在施工前需制定详细的施工方案和施工组织设计，确保施工的合理性和安全性。
七、经济效益分析加固桥梁的设计方案能够提高桥梁的承载能力和安全性能，延长桥梁的使用寿命。
虽然加固桥梁需要一定的投资，但可以避免桥梁的断裂和损坏，减少因桥梁故障带来的交通事故和交通拥堵，提高交通运输的效率，进而带来经济效益。
总结：通过对现有桥梁进行加固设计，可以提高桥梁的承载能力和安全性能，延长桥梁的使用寿命。
加固桥墩、桥面和桥拱是加固设计的主要措施。
此外，需要加强桥梁的检测和监控，加固桥梁的支撑结构，并采取相应的施工安全措施。
加固桥梁的设计方案能够带来经济效益，提高交通运输的效率。
桥梁维修加固施工组织设计
桥梁维修加固施工组织设计一、项目背景根据桥梁使用过程中的破损和老化程度，以及安全风险分析，需要对座桥梁进行维修加固施工。
本项目旨在提高桥梁的承载能力和使用寿命，确保桥梁的安全可靠。
二、施工目标1.提高桥梁的承载能力和使用寿命；2.消除设计缺陷和结构病害；3.保持桥梁的交通畅通和正常使用。
三、施工组织机构2.施工经理：负责施工方案的设计和施工工作的组织、协调和监督；6.材料管理人员：负责材料的采购、储藏和使用；7.施工人员：按照施工方案进行施工作业。
四、施工方案1.桥梁结构检测：对桥梁进行全面的结构检测，包括使用无损检测技术对钢梁和混凝土结构进行探伤和超声波检测，以确定桥梁的病害情况和损伤程度；2.施工方案设计：根据检测结果和结构工程师的建议，设计维修加固方案，包括修复破损部分、加固受力部位、替换腐蚀部件等；3.施工工艺设计：根据施工方案，确定施工工艺和施工工具，包括挂篮、脚手架等，保证施工过程的安全和高效；4.施工计划编制：根据施工方案和工艺，编制详细的施工计划，包括工序划分、施工时间安排、人力资源配置等；5.施工队伍组建：根据施工计划，组建施工队伍，包括技术人员、施工人员和现场管理人员，确保施工工作的顺利进行；6.材料采购和管理：根据施工计划，采购所需的材料，并进行储藏和管理，确保施工的材料供应和质量；7.安全措施和管理：在施工过程中，按照安全生产法律法规的要求，采取必要的安全措施，如设置警示标志、安装安全网等，同时加强对施工人员的安全教育和管理；8.质量控制和管理：在施工过程中，按照质量控制要求进行抽查和检测，确保施工质量符合设计要求和规范要求；9.施工期间的交通管理：在施工期间，采取交通管制措施，保证施工现场的安全和交通的畅通。
五、施工过程1.搭设施工保护网和挂篮，保护施工人员的安全；2.对桥梁进行清洗和除锈处理，以去除腐蚀物和附着物；3.对破损的部位进行修复，如补焊、补强等；4.对受力部位进行加固，如增设加强筋、增大截面、加装厚板等；5.替换老化和腐蚀的构件，如更换钢梁、替换损坏的承台、更换腐蚀的膨胀节等；6.进行质量检验和验收，确保维修加固工作符合设计要求和规范要求；7.拆除施工保护设施，恢复桥梁原状。
桥梁加固施工方案(含图和文案)
桥梁加固桥梁加固，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。
也就是要针对桥梁所发生的不能满足继续使用的状况进行处理。
加固的原因有桥梁耐久性差和年久老化、设计失当或施工质量差等。
通过桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，预防和避免桥梁坍塌造成的人员和财产的损失。
加固的方法主要分为上部结构加固、下部结构加固。
（注：桥梁加固施工图）一、加固原因1、随着经济的发展，交通量增大，载重等级发生变化。
2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低，一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的是双拱桥。
3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥。
4、修建的桥梁，因设计失当或施工质量差，也存在加固的问题。
二、施工难度大1、已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下加固，所以加固时有交通干扰。
2、结构形式的限制，加固的原则一般必须利用原有结构进行，所以受到局限。
3、新老结构的结合是个难题，包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的接合面。
4、风险大，凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详，现有受力情况不一样，很难确定其受力极限，给旧桥加固带来了风险。
三、现状据统计，截至2006年年底，我国公路总里程达345.7万公里，有公路桥53.36万座，203.99万延米。
近20年来大量修建的预应力混凝土连续刚构桥，普遍出现在收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板底板开裂；近10多年发展起来的钢管混凝土拱桥，以其优异的施工性、经济性、造型美风靡全国，但实践的真实反映这一组合结构的计算方法并不成熟，管节点焊缝疲劳没能很好解决，吊杆寿命难于估计；近30年大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害多；诞生于20世纪60年代初的双曲拱桥，以其耗钢材少、造价低、施工方便的优点而风靡全国。
桥梁加固设计(很详细)
桥梁加固的重要性
随着交通量的不断增加和车辆荷载的日益加重，桥梁结构的 承载能力面临越来越大的压力。对现有桥梁进行加固，可以 避免因桥梁损坏而造成的交通中断和安全事故，保障人们的 出行安全。
05
加固效果评估
理论分析
结构分析
对加固后的桥梁进行结构分析， 包括静力分析和动力分析，以评 估加固后桥梁的承载能力和稳定
性。
安全性评估
根据理论分析结果，对加固后的桥 梁进行安全性评估，确保桥梁在各 种工况下的安全性能。
可靠性评估
对加固后的桥梁进行可靠性评估， 包括结构可靠度分析和寿命预测， 以确定桥梁在预期寿命内的安全性 能。
增设支撑结构
在桥梁的关键部位增设支撑结构，如 临时支撑、斜撑等，以提高桥梁的刚 度和稳定性。
04
加固施工方法
施工流程
施工前准备
对桥梁进行全面检查，收集相关
资料，制定理
02
对桥梁基础进行加固，提高其承
载能力，确保桥梁整体稳定性。
结构补强
根据桥梁存在的问题和加固要求
，选择适当的加固方法，如粘贴
结构材料
了解桥梁所采用的材料类型和特性，如混 凝土、钢材等。
损伤和缺陷评估
外观检查
对桥梁的外观进行详细检 查，发现存在的损伤和缺
陷。
损伤程度评估
根据损伤的严重程度进行 分类和评估，确定加固的
必要性。
缺陷分布
记录缺陷在桥梁各部分的 分布情况，为加固设计提
供依据。
承载能力评估
载荷分析
根据桥梁的设计载荷和使用载荷进行分析 ，确定桥梁的实际承载能力。
桥梁加固设计及设计规范(下) 宋宁
胶 粘 剂
区别的，不能混用；植筋锚固用胶粘剂其填料须在工厂制胶时添
加，严禁在施工现场加入。
5、混凝土桥梁加固用胶粘剂应进行毒性检验；不得使用乙二胺作 为固化剂；不得在其中掺入挥发性有害溶剂和非反应性稀释剂。 6、寒冷地区桥梁加固用胶粘剂应通过耐冻融性能检验。
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
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桥梁抗震加固
混凝土裂缝处理；支座、伸缩缝更换
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一、桥梁加固用材料
1.桥梁加固用材料的品种、规格及使用性能，应符合国家、 行业相关标准的规定，并满足设计要求; 选 用 原 则 2.采用纤维复合材料加固桥梁结构时，应采用与此纤维材 料相配套的树脂类找平、粘结和表面防护材料。 3.桥梁加固用新材料必须通过相 关管理部门组织的技术鉴定。
墩顶增设体外预应力钢束 (12×19φ15.24) 局部粘贴钢板 裂缝灌浇、封闭
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二、梁桥加固
（二）某长江大桥
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桥梁加固工程施工方案
一、工程概况本项目为某城市一座桥梁加固工程，桥梁建于上世纪90年代，由于运行年限较长，部分结构存在老化、裂缝、渗漏等问题，为确保桥梁安全运行，提高桥梁使用寿命，决定对该桥梁进行加固改造。
二、加固目标1. 提高桥梁结构整体承载能力，确保桥梁安全运行；2. 消除桥梁裂缝、渗漏等问题，延长桥梁使用寿命；3. 改善桥梁外观，提高桥梁美观度。
三、施工方法1. 裂缝处理（1）对裂缝进行清理，去除松动混凝土、钢筋锈蚀等；（2）采用环氧树脂或改性环氧树脂进行裂缝注浆；（3）对裂缝表面进行抹面处理，确保注浆材料与原混凝土结合紧密。
2. 钢筋加固（1）对钢筋锈蚀部分进行除锈处理；（2）采用高强钢丝、钢绞线等材料进行钢筋加固；（3）采用粘钢或灌浆套筒等方式进行加固。
3. 混凝土加固（1）对混凝土表面进行凿毛处理，增加粘结强度；（2）采用高性能混凝土进行混凝土加固；（3）对加固后的混凝土表面进行抹面处理。
4. 防水处理（1）对渗漏部位进行凿毛处理，去除松动混凝土；（2）采用防水涂料或防水砂浆进行防水处理；（3）对防水层表面进行抹面处理。
四、施工工艺1. 施工准备（1）对桥梁进行详细勘察，了解桥梁结构、病害情况；（2）制定详细的施工方案，明确施工工艺、材料、施工顺序等；（3）组织施工人员培训，确保施工质量。
2. 施工顺序（1）裂缝处理；（2）钢筋加固；（3）混凝土加固；（4）防水处理。
3. 施工要求（1）施工过程中，注意保护桥梁结构，避免对桥梁造成二次损伤；（2）严格按照施工方案进行施工，确保施工质量；（3）施工过程中，做好安全防护措施，确保施工人员安全。
五、质量保证措施1. 选用优质材料，确保材料质量；2. 严格按照施工规范和工艺要求进行施工；3. 施工过程中，加强质量检查，确保施工质量；4. 对施工过程中发现的质量问题，及时整改，确保工程质量。
六、安全保证措施1. 施工前，对施工人员进行安全教育，提高安全意识；2. 施工过程中，严格执行安全操作规程，确保施工人员安全；3. 设置安全警示标志，提醒过往行人、车辆注意安全；4. 施工现场配备必要的安全防护设施，如安全网、防护栏杆等。
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大家认为旧桥加固设计者除了有扎实的专业知识外，最好既有相当
的设计经验，又有相当的施工经验，所完成的设计施工图才较合理、可
靠、现实、施工质量容易保证、修改变更少、造价合理、加固效果好，
不仅能治“标”，能治“本”的尽量治“本”。否则如果只有设计经验，
所出加固方案可能有施工不现实，难于做到或做好，影响加固效果和成
第一章 桥梁上部结构常见病害、成 因及可选的加固方法
1.1 概述
以钢筋混凝土或预应力混凝土材料修建的各类桥梁占我国现役桥梁 的绝大多数，由于各种原因，使用多年后，或多或少都出现一些病害， 特别是近些年来许多地区交通流量增大及重车增多，桥梁出现的病害较 多，相当一部分桥梁已到了不得不加固或者是不加固不让人放心的地步， 前者得限制交通或者中断交通，拨专项资金抢修。后者虽不必限制交通， 但数量甚多，管养单位也在设法筹集资金，以尽快动工加固。以下所述 的桥梁常见病害，主要指直接影响到结构承载能力，属结构受力性并需 要加固的各种病害，而对于只需要作正常养护维修的非结构受力性缺陷 或病害较少涉及。
作者认为“应力强度计算是反映构件病害的必要依据，承载能力 计算是构件安全使用的最后保障”，两者均不可缺。现实加固计算中， 常出现承载能力极限状态满足要求，但构件确实存在许多病害，于是 一种做法是加大车辆设计荷载使承载力不满足要求，但又缺乏可靠的 超载资料；另一种做法是根据各种病害及程度通过一些算法得出各种 折减系数，对承载力进行折减，以说明构件不满足承载力要求，构件 加固后又补足大于等于被折减的承载力，这种做法虽有一定科学依据， 但也有不少人为评判因素，同样不能反映控制截面上各种材料的工作 状况。
1.2 钢筋混凝土及预应力混凝土简支板桥
简支板桥是小跨径桥梁常用的结构型式，钢筋混凝土板桥的跨径 常为5～13米，有空心板和实心板，施工方法有预制装配和整体现浇。 预应力板桥的跨径常为10～20米，一般为空心板，预制装配的较多。
1） 钢筋混凝土整体现浇简支板桥 常见的病害有：
（1）跨中附近板底由下而上的竖向裂缝，一般有多条，静态裂缝宽度有 可能超过规范限制值，图1.2－1，有时还伴随着跨中下挠，表明抗弯 能力已不足；
图1.2－2 整体式板桥跨中段板底纵向裂缝
2）钢筋混凝土及预应力混凝土预制装配简支板桥
常见的病害有：
（1） 装配式简支板可有桥面铰接缝处出现纵向裂缝，这主要是铰接缝 施工质量差，造成各板块的整体性连接差；
（2）也可有支座脱空现象产生，由于每块板的两端各有2个支座，每跨 桥都有较多支座，如果施工时支座垫石标高有误差，或预制安装时板 有翘曲，或墩台有不均匀沉降都会导致部分支座脱空；
对于裂缝宽度的限制值，采用《公路桥涵养护规范》JTG H112004的表3.5.2－4及《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003的表 5.4.2所规定的恒载裂缝宽度限制值，缝宽小于规范要求的，采用涂刷 环氧胶封闭。缝宽大于规范要求的，若是非结构受力裂缝，则采用压 力灌缝处理，若是结构受力裂缝，则不仅要治标，还要治本，采用各 种加固方法来消除或部分消除裂缝产生的原因。
图1.2－1 整体式板桥跨中竖向裂缝
（2）跨中附近板底纵向裂缝，一般也可能有多条，有的静态裂缝宽度也 会超过规范要求，图1.2－2。这很可能是设计图采用了预制装配的标 准图配筋，施工时却改用现浇，将单向板变成整体式双向板，改变了 板的受力方式，导致板底横向配筋严重不足，在横向弯矩作用下，引 起板底产生纵向裂缝。
我国旧桥加固现状
目前我国的交通事业建设正如火如荼，总的情况看从我国东部、 中部到西部地区，在未来10～20年内，新建工程逐渐减少，桥梁的养 护、维修、加固及改造工程将逐渐成为主流。从我国的实际建设及运 营情况看，那时将有大量的桥梁或多或少地出现不同的病害，只要社 会效益、经济效益上有价值，都值得加固。实际上这些年来桥梁加固 工程己经越来越多，而有关桥梁加固设计与计算方面的研究还相对滞 后，至今没有相应的加固设计规范，有些方面甚至连公认的算法都没 有，使设计者感到难于动手。
本人认为桥梁加固设计计算应该既作截面上各材料的应力强度计 算，也作承载力计算，由于材料的应力强度往往优先控制设计，再加 上承载力计算中有时要用到应力计算的结果，因此先作应力强度计算， 后作承载力计算，两者均应符合要求。
桥梁检测中有待解决的主要问题
预应力砼结构控制截面处各材料的有效预应力现场测定； 砼中钢筋锈蚀情况的现场量化测定； 砼中多层钢筋的大小及位置的现场测定等。
桥梁检测中有待完善的主要问题
砼强度的现场测定； 拉索、吊杆、缆索的索力现场测定； 其它已有检测，如裂缝、炭化、有害物质含量、
变形等的准确、快速、轻便化等。
桥梁评价中有待完善的主要问题
如何根据桥梁检测的结果对其进行评价是一项较复杂的工作，目 前国内有两个部门颁发的规范：一是交通部门的《公路桥涵养护规 范》，二是建设部的《城市桥梁养护技术规范》，这两部规范的评价 方法思路大体一样，但后者的量化程度高些，但都存在一定的人为因 素，当桥梁所处的状况等级可上也可下时，往往不同人会评价出不同 的结果，一般相差一个等级，极少数有相差两个等级的。因此如何进 一步量化指标，减少人为因素仍是今后要做的工作。
本，施工图中有些细节问题不明确，理论上能做但施工时做响加固效果和加固成本。
如果只有施工经验，所出加固方案及施工图，可能缺乏对结构系 统地受力分析及病害成因及趋势分析，往往该加固的部位加固不够或 太多，不需要加固的地方也加固，造成多花了钱，加固效果还不好。 作者从参与的众多旧桥加固评审会上看到很多设计者在加固材料的用 量上比较随意，凭经验、凭感觉用材料的人不少，是否浪费材料或是 达不到最好的加固效果，自己不清楚，业主更不知道，大多没有作加 固计算，有的高资质设计单位也只对加固前的结构作些复核性计算， 最多作加固后的承载力计算。但大家知道构件的病害往往在正常使用 阶段中表现出来，承载能力主要说明构件是否安全，能安全使用的构 件并非就没有病害，因此还要作截面上各材料的应力强度计算，才能 反映出构件是否有病害、程度如何及发展趋势。