港口行政管理体制改革分析
港航管理部门行政执法现状及难点浅析讲解学习
港航管理部门行政执法现状及难点浅析港航管理部门行政执法现状及难点浅析根据《中华人民共和国行政处罚法》第二十条“行政处罚由违法行为发生地的县级以上地方人民政府具有行政处罚权的行政机关管辖”的规定，县级港航管理部门依据县级交通行政主管部门的委托，对辖区内的水路交通行政处罚案件实施管辖。
虽然根据《交通行政处罚规定》（交通部1996年第7号令）第七条“上级交通管理部门可以办理下一级交通管理部门管辖的行政处罚条件；下级交通管理部门对其管辖的交通行政处罚案件，认为需要由上级交通管理部门办理时，可以报请上一级交通管理部门决定”的规定，县级以上港航管理部门也可以管辖本行政区划内的行政处罚案件，但是在我省实际工作中，县级港航管理部门的工作侧重于现场监管和执法，县级以上港航部门侧重于政策贯彻督导和实施行政许可，绝大部分行政处罚案件是由县级港航部门作出并执行的。
据统计，**市港航系统2004年至2006年行政处罚案件总数为180件，适用一般程序案件149件、适用简易程序案件31件，其中下辖各县市区港航处作出180件，市局仅为0件，可见县一级港航部门是港航行政处罚和现场监管的具体实施者和执行者，在行政执法中扮演着极为重要的角色，县级港航管理部门行政执法工作的开展水平和规范程度，直接关系到整个港航系统行政执法的质量。
同时，县级港航管理部门直接面对来自五湖四海的管理相对人，直接调查和处理违法违章行为，各种矛盾冲突汇聚，情况复杂多变，既是工作重点，也是工作难点，搞好县级港航行政执法工作，事关港航事业和谐发展的全局，意义重要而深远。
本文拟对基层县级港航管理部门行政执法工作现状和难点作一浅析。
一、基层县级港航管理部门行政执法工作现状及问题分析**市（地级市）地处湖北省中南部，位于江汉平原腹地，东连武汉、西接三峡、南跨长江、北临汉水，长江贯穿全境，岸线总长485公里，并有内河75条、通航湖泊2个、渡口527处、船闸5座、属于典型的中部沿江水网地带，下辖的8个县市区均紧靠长江并设有港航（地方海事）处，沿江、沿河的乡镇设有港航（地方海事）所。
港口管理体制改革回顾与建议
增加 所在城 市的就业 与收入 。港 口对城 市的贡 献 ３个港 口进 入 全 球 ２ Ｏ大 集装 箱 港 口行 列 ， 而且 排
远 大于其本 身 的收益 。 在全球 经济一体化 的今 天 ， 名靠后（ 别排 名第五 、 分 第八 和第十八 ）２ １ 年 ， 。０ １
港 口对城 市及 其腹地 的贡献更 多地表现在 支持 外 全 球 ２ ０大集装 箱港 口中我 国沿海港 口 占了 ８个
ｌ 改 革 回 顾
１１ 港 口定 位 于基 础 设 施 ．
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１３ 港 口经 营 管 理政 企 分 开 ．
《 意见》 中明确指 出， 港 口下放后 。 “ 实行政 企
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也 就是港 口管理属地化 。这一举措 大大有 利 于港 立现代企 业制度的要 求 ， 一步深化 企业 内部改 进
臣 里 第３卷 第１期 ０２ ０ ４ ０ ２１ 年１ 月
港 口 管 理 体 制 改 革 回 顾 与 建 议
肖 钟 熙
２ ０ 年 １ ， 交通 部 、 ０１ ０月 原 国家发展 计 划委 员 口基础 设施作 用的充分发挥 ， 口所在城 市可 以 港 会、 国家经济贸 易委 员会 、 财政部 和 中共 中央企业 从 港 口的生产服务 活动 中大大得 益 。港 口管理属 工作委 员会联合 下发 《 关于深化 中央直属和双 重 地化后 ， 方政 府有发展 港 口的 自主 权 。港 口管 地
于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函
于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函篇一：对深化防城港市港口管理体制改革的几点思考学习先进港口经验深化我市港口体制改革——防城港市“港口经济”调研组赴广东福建学习考察报告为了学习先进地区港口建设与运营的成功经验，深化我市港口体制改革，促进防城港科学发展、跨越发展，根据市委、市政府主要领导的指示，9月15日至23日，市政府发展研究中心会同市财政局、防城港务集团公司等单位组成“港口经济”调研组，赴广东、福建学习考察。
调研组先后考察了湛江、深圳、福州、厦门等港口城市，通过座谈、现场看点等活动，增长了见识，开拓了视野，启迪了思路，对港口发展的认识取得了质的飞跃。
主要收获如下：一、深化港口体制改革，是东部沿海港口科学发展、超常规发展的根本经验（一）抢抓机遇促进港口生产能力呈几何级增长东部沿海港口善于抓住机遇谋发展。
湛江港抓住泛珠三角合作以及东部沿海产业转移的机遇，围绕“以港兴市”大做文章，港口货物吞吐量直线上升。
湛江港货物吞吐量登上登上前三个千万吨用了53年，从20XX年以来，连续五年每年以超过1000万吨的增量快速增长。
盐田港1987年开始建设，深圳市政府抓住深圳特区建设和珠三角开放型经济对港口运输的迫切需要，大力发展港口。
开港之初，盐田港的年吞吐量仅1.2万标箱；1998年，盐田国际吞吐量首次突破百万标箱，20XX年吞吐量就达到1000万标箱，成为我国首个吞吐量破千万的单体集装箱码头。
福清江阴港紧紧抓住国家支持海西经济区发展，以及两岸经济往来的机遇，港口吞吐量呈裂变式增长。
该港20XX年开港，20XX年集装箱仅为1万标箱，20XX年达到近40万标箱。
正努力打造海西国际新港。
厦门港地处海西经济区，属于跨行政区划管理的港口。
该港抓住福建省整合港口资源，支持海西经济区建设的机遇加快港口建设的机遇，大力整合厦门湾内各港口，港口发展迅猛。
20XX年，厦门港完成503.46万标箱，挺进全球20强。
（二）强化政策扶持加快港口发展步伐政策是港口快速发展的催化剂，考察发现，各港口城市在20XX至今都较为密集的出台了许多港口发展促进政策，特别此轮金融危机更促进了许多港口城市纷纷出台政策帮助港口企业过冬。
港口管理体制改革中的政企分开
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中国港口行政管理体制改革的回溯性研究
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1993年，交通部发布《关于深化港口 体制改革的若干意见》，提出“政企 分开、政资分开、政事分开”的原则
1995年，交通部发布《关于深化港口 体制改革的若干意见》，提出“政企 分开、政资分开、政事分开”的原则
改革成效评估
港口行政管理体制改革的 背景和目的
改革的主要内容和措施
港口管理机构的变革
港口管理机构的设立：1984 年，交通部设立港口管理机 构
港口管理机构的职责：负责 港口规划、建设、运营、管 理等工作
港口管理机构的改革：1999 年，交通部进行港口管理体 制改革，实行政企分开
港口管理机构的调整：2003 年，交通部进行港口管理体 制改革，实行政企分开，建 立港口管理局
未来改革的关键问题
港口行政管理体制 改革的方向和路径
港口行政管理体制 改革的目标和任务
港口行政管理体制 改革的难点和挑战
港口行政管理体制 改革的政策支持和 保障
未来改革对港口发展的影响
提高港口运营效率 促进港口与城市融合发展 提升港口国际竞争力 推动港口绿色低碳发展
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汇报人：
中国港口行政管 理体制改革的回
溯性研究
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汇报人：
目 录
Part One.
港口行政管理体制 改革的背景
Part Two.
港口行政管理体制 改革的历程
Part Three.
港口行政管理体制 改革的内容
Part Four.
港口行政管理体制 改革的影响
Part Five.
港口行政管理体制 改革的经验与教训
的影响
对港口经济发展的影响
港口管理体制改革的主要问题和对策
企业经营与管理QIYEJINGYINGYUGUA NL I112一、前言目前，国内港口的模式还存在一定的问题，通过多次的改革，港口的管理体制虽然有一定的优化，但是部分重要的环节还是需要得到进一步的改革。
二、我国港口改革的发展路程改革开放以来,我过港口管理体制经历了两次改革,第一次在上世纪80年代中期,逐步形成了“双重领导,以地方为主”的管理体制。
但这一次的改革依然没有改变计划经济体制下形成的政企合一,中央政府管大企业(港务局),地方政府管小企业的计划经济模式。
随着国民经济的发展,这种双头领导的管理体制已经不能适应我国政治、经济改革对于港口发展的需要。
2001年11月23日国务院办公厅发布了《国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》,转发了交通部、国家计委、国家经贸委、财政部、中央企业工委《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》。
《意见》规定,新一轮港口管理体制改革的主要内容是将现由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。
港口下放后,原则上交由港口所在地城市人民政府管理;需要由省级人民政府管理的按照“一港一政”的原则自行确定管理形式。
政企分开后,港口企业不再承担行政管理职能,并按照建立现代企业制度的要求,进一步深化企业内部改革,成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
三、港口管理体制改革后的特点和问题（一）特点由于我国大多数港口集团公司是由原港务局剥离行政管理职能后整体转制而成的，而原来的港务局是经营所有公用码头的，因此，我国大多数港口都是由地方政府独资或控股的港口集团公司统一经营所有的公用码头。
这种模式的优点在于可以根据城市发展的需要发展港口，降低竞争消耗，最大限度地减少甚至不需付出（港内）竞争的成本，港口资源能得到充分利用。
此模式的缺点是港口内部缺乏竞争，活力不足。
与此模式不同的是，在香港、新加坡以及许多老牌的市场经济地区、国家中的港口是由多家独立企业经营的，在港口内部形成竞争机制。
关于港口管理体制创新的思考
关于港口管理体制创新的思考
港口管理体制的创新是一项持久而又具有挑战性的任务。
它不仅涉及到政府部门的职能和港口的监管，还包括对港口和航运行业的影响。
针对这一挑战，我认为应采用以下几种方法来深入探讨改革策略，使港口管理体制更加创新和动态化。
首先，应加强港口功能定位明确和职能分工优化，例如把港口管理的内容合理划定在国家与行业管理中，加大资金和人力投入，改善管理和协调机制，保证港口管理职责的执行。
其次，应考虑实施海关综合港口管理制度，通过完善进出口经营管理体制，加强港口管理，保证港口安全和秩序，提高港口综合效率和质量。
此外，应加大科技及信息化投入，以先进的科技手段监控控制、建立信息化及电子航运管理系统等，充分发挥技术对港口管理的积极作用，促进港口管理业务创新。
最后，应注重港口航运市场容量和运营规模，从市场供需关系出发调整港口运行结构，重视海关技术装备和贮存基础设施，完善运输服务资源配置，以及提高港口服务质量与效率，使港口管理体制新发展的蓬勃之势得到持续的加强。
总之，港口管理体制的创新需要从多方面考虑，跨界整合各个港口管理职能，加大投入，增强技术的支持，并重视市场的运作，从而使管理体制更具有灵活性和可持续发展性，使港口管理真正实现创新和发展。
对深化防城港市港口管理体制改革的几点思考
学习先进港口经验深化我市港口体制改革——防城港市“港口经济”调研组赴广东福建学习考察报告为了学习先进地区港口建设与运营的成功经验，深化我市港口体制改革，促进防城港科学发展、跨越发展，根据市委、市政府主要领导的指示，9月15日至23日，市政府发展研究中心会同市财政局、防城港务集团公司等单位组成“港口经济”调研组，赴广东、福建学习考察。
调研组先后考察了湛江、深圳、福州、厦门等港口城市，通过座谈、现场看点等活动，增长了见识，开拓了视野，启迪了思路，对港口发展的认识取得了质的飞跃。
主要收获如下：一、深化港口体制改革，是东部沿海港口科学发展、超常规发展的根本经验（一）抢抓机遇促进港口生产能力呈几何级增长东部沿海港口善于抓住机遇谋发展。
湛江港抓住泛珠三角合作以及东部沿海产业转移的机遇，围绕“以港兴市”大做文章，港口货物吞吐量直线上升。
湛江港货物吞吐量登上登上前三个千万吨用了53年，从2004年以来，连续五年每年以超过1000万吨的增量快速增长。
盐田港1987年开始建设，深圳市政府抓住深圳特区建设和珠三角开放型经济对港口运输的迫切需要，大力发展港口。
开港之初，盐田港的年吞吐量仅1.2万标箱；1998年，盐田国际吞吐量首次突破百万标箱，2007年吞吐量就达到1000万标箱，成为我国首个吞吐量破千万的单体集装箱码头。
福清江阴港紧紧抓住国家支持海西经济区发展，以及两岸经济往来的机遇，港口吞吐量呈裂变式增长。
该港2001 年开港，2003年集装箱仅为1万标箱，2008年达到近40万标箱。
正努力打造海西国际新港。
厦门港地处海西经济区，属于跨行政区划管理的港口。
该港抓住福建省整合港口资源，支持海西经济区建设的机遇加快港口建设的机遇，大力整合厦门湾内各港口，港口发展迅猛。
2008年，厦门港完成503.46万标箱，挺进全球20强。
（二）强化政策扶持加快港口发展步伐政策是港口快速发展的催化剂，考察发现，各港口城市在2003至今都较为密集的出台了许多港口发展促进政策，特别此轮金融危机更促进了许多港口城市纷纷出台政策帮助港口企业过冬。
我国沿海港口管理体制深化改革的思考
我国沿海港口管理体制深化改革的思考摘要：自十一届三中全会以来，我国先后进行了8次交通主管部门机构改革（涉及到港口行政管理主体的变化）、2次港口管理体制改革试点（以“政企分开”为主要特征）、2次实质性的中央港口行政管理权力下放（实施港口属地化管理）和1次立法建设（通过法律形式将港口行政管理体制固定下来）。
通过对我国港口行政管理体制改革的历程进行回溯性研究，深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平。
关键词：沿海港口管理体制；深化改革前言：世界各国政府都十分重视对港口的管理和指导。
我国港口管理体制几次重要改革，是不断适应我国经济社会发展各阶段的必然要求，也是我国市场经济体制不断改革的产物。
1 港口建设成效显著1978年，我国主要港口拥有生产用泊位735个，其中沿海港口拥有生产用泊位311个，万吨级及以上深水泊位133个；内河拥有生产用泊位424个，没有万吨级以上泊位，“压船压港压货”现象极为突出，是当时在计划经济体制下制约港口发展的瓶颈问题。
原交通部部长黄镇东回忆：“改革开放前，港口压船压货司空见惯，船舶在港停留少则几天、十几天，多则几个月，港口经常要组织疏港运输的‘会战’。
外轮船长嘲笑我们的港口是黄金向海里扔。
”改革开放以来，为破除经济社会发展的“瓶颈”，1985年国务院针对港口建设实施了一系列具体政策，包括对进出口沿海主要港口的货物征收港口建设费，对下放给地方的港口实行以收抵支的“以港养港”政策、支持货主单位自建专用码头，鼓励港口利用外资、引进先进工程管理模式和先进的港口装卸设备以提高港口装卸效率等。
这些改革措施，调动了多层次、多方面的积极性，大大加快了港口建设速度。
进入新世纪，2003年我国再次开展幅度较大的港口管理体制改革。
将港口“双重领导”的管理体制改为实行属地化管理，港口的行政管理职能交地方政府，同时实行政企分开，港口企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
在此次改革中，将中央直属和双重领导的38个港口全部下放到地方，从而极大地调动了地方政府“以港兴市”的积极性，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮。
港口运营管理的现状及改革创新思路分析
港口运营管理的现状及改革创新思路分析【摘要】在我国社会经济快速发展的背景下，港口的管理模式及应用方法也在不断发生改变，基于此，本文结合笔者多年的研究与实践，探讨港口运营管理的现状，分析存在的问题，并结合实际情况总结改革创新的思路与有效措施，以供参考。
【关键词】港口；运营管理；现状；改革创新思路社会经济快速发展下的经济市场竞争日益激烈，市场经济发展受到冲击，这也要求港口管理的运行模式必须发生改变和创新，才能适应经济增长和持续发展的需求。
基于港口在我国经济发展过程中的重要作用，要以国内外经济发展的整体趋势为依据，并且与港口经营运行的实际情况相结合，有针对性地提出各项改革措施，创造出最佳的管理模式，促进港口的持续健康发展。
1.港口管理创新概述我国在处于计划经济的时代中，港口管理和经营更多是市场部门直接负责，存在一些管理机制不健全的问题，伴随市场经济体制改革下，原有的经营管理模式已不适应现在的发展，因此必须对港口运营管理模式加以改革与创新。
创新理论是在原有的生产系统的基础上，引进一系列比较新型的生产元素以及生产条件，创造出一个新型的生产管理形式，使得港口的整体管理水平得到一定的提升[1]。
当前条件下，影响我国港口管理的主要因素是港口管理的体制比较落后，另外其与港口内部分配制度的落后共同导致了港口经营水平低下，港口工作人员的积极性不够，使得全港口的核心竞争力不强，继而抑制了整个区域的经济发展。
要解决这一问题，就需要对当前港口的管理制度和内部分配制度进行变革，借鉴国外一些比较先进的理念，并与自身经营过程中的实际状况相结合，进而确定一套完整的适应港口发展的新型管理模式，以推动港口的可持续发展，为我国的经济发展制造有利的条件[2]。
2.我国港口运营管理的现状分析我国的多数港口单位长期受传统经营模式的桎梏，在管理中存在一系列的问题亟待解决。
之前，对港口的管理主要是由政府实施，从未建立过独立的管理港口的行政部门。
进入市场经济时代以后，为了快速地与经济的极速发展相匹配，我国对一些港口的管理体制进行了改革和创新，实施企业化管理，可是港口的性质还是国家所有，故而在实际的港口管理中，政企不分的现象时有出现。
港口管理体制改革回顾与建议
港口管理体制改革回顾与建议作者：肖钟熙来源：《水运管理》2012年第10期2001年10月，原交通部、国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、财政部和中共中央企业工作委员会联合下发《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》（以下简称《意见》），我国港口开始了新一轮以港口管理属地化和政企分开为主要内容的港口管理体制改革。
自改革以来，我国港口发生了巨大变化，其主要标志是，港口不再是制约国民经济和对外贸易发展的瓶颈，而是强有力的支柱。
1 改革回顾1.1 港口定位于基础设施港口的特殊性在于，港口是由企业经营的支持城市社会经济活动的基础设施，其经营的目标不是一般企业追求的利润最大化。
作为基础设施的港口，其功能是支持所在城市及腹地国民经济的发展，尤其是外向型经济的发展，加大所在城市及腹地对资源集聚的吸引力，增加所在城市的就业与收入。
港口对城市的贡献远大于其本身的收益。
在全球经济一体化的今天，港口对城市及其腹地的贡献更多地表现在支持外向型经济发展上。
1.2 港口管理属地化20世纪80年代，我国的主要港口除秦皇岛港外都是中央与地方双重领导，以地方为主。
2001年《意见》颁布后，港口全部下放归地方政府管理，也就是港口管理属地化。
这一举措大大有利于港口基础设施作用的充分发挥，港口所在城市可以从港口的生产服务活动中大大得益。
港口管理属地化后，地方政府有发展港口的自主权。
港口管理属地化在分税制财政管理体制的基础上实施，这样，地方政府不仅有发展港口的自主权，也有发展港口的资金，地方政府可以完全根据自己的规划发展港口。
因此，改革以来，港口发展速度也大大提高。
港口管理体制改革前的2001年和2002年，沿海港口投资仅254亿元，而在港口开始体制改革后的2003年至2005年，3年投资超过亿元，几乎是前两年的5倍。
“十一五”期间，港口投资更是高达亿元，是“十五”期间的2.5倍。
2011年港口投资额更是突破亿元。
巨量投资改变了港口面貌。
国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示
国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示一、国外港口管理模式探讨二、港口政策的角色与现状三、国内港口体制改革的现状与问题四、国外港口管理模式对我国港口体制改革的启示五、案例分析：荷兰鹿特丹港口和新加坡港口管理模式比较一、国外港口管理模式探讨随着全球化的深入，港口在全球贸易中扮演着越来越重要的角色。
同时，港口管理模式也在不断地发展和变革。
在世界范围内，不同国家和地区的港口管理模式各具特点，有的国家和地区采取公共部门主导的管理模式，有的国家和地区则采取市场化管理模式。
在国外港口管理模式中，荷兰鹿特丹港口和新加坡港口是比较具有代表性的。
下面本文将从几个方面进行探讨。
首先，荷兰鹿特丹港口的管理模式以公共部门为主，具有特点的是其综合港口服务和综合财务管理。
荷兰鹿特丹港口的管理机构主要由政府机构和港口企业组成，政府机构负责最高层级的决策和港口规划，而港口企业则负责港口的日常运营。
荷兰鹿特丹港口在服务方面比较特殊，它不仅提供传统的港口服务，如货运、装卸等服务，还提供物流和贸易服务。
在财务管理方面，荷兰鹿特丹港口采用了综合财务管理的方式，将所有收支纳入一个总账户，实现全局财务控制。
其次，新加坡港口是以市场化管理为主的港口管理模式。
在新加坡港口，港口管理机构主要由私人企业组成，政府则主要负责监管和政策制定。
新加坡港口主要推行市场化竞争，通过政策和市场机制保持港口的竞争力。
为了提高港口的竞争力，新加坡港口注重科技创新和信息化建设，提高效率并降低成本。
总的来说，国外港口管理模式多样化，不同国家和地区根据自身情况进行选择和运用，但不管哪种管理模式，都需要合理的政策制定、科技创新和信息化建设，以适应经济发展的需要。
二、港口政策的角色与现状港口政策的制定对于港口管理和经济发展都具有重要的作用。
港口政策应从多个方面考虑，例如政策目标、政策方式、政策支持等。
国际上制定港口政策一般需要考虑国家的整体产业政策、贸易政策和运输政策等方面，以促进港口及地区经济发展和国际贸易的发展。
关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函
关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函【发布单位】交通部【发布文号】交函水[2002]1号【发布日期】2002-01-01【生效日期】2002-01-01【失效日期】【所属类别】国家法律法规【文件来源】关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函(交函水[2002]1号)辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、浙江、广东、重庆、湖南、湖北、江西、安徽省（直辖市）人民政府为适应我国社会主义市场经济发展的要求，促进我国港口在新形势下的健康发展，近日，国务院办公厅转发了交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》（国办发[2001]91号）。
为更好地贯彻落实国务院办公厅第91号通知精神，配合地方人民政府做好港口管理体制深化改革工作，现就港口行业管理的有关问题提出如下意见和建议：一、中央直属和双重领导港口体制深化改革的指导思想、原则和我国港口管理体系框架这次港口管理体制深化改革的指导思想是：以江泽民同志“三个代表”重要思想为指针，按照建立社会主义市场经济体制的要求，进一步调动和发挥各方面建设和管理港口的积极性，充分发挥市场配置资源的基础性作用，促进港口增强综合竞争力，适应我国国民经济和对外贸易的发展需要。
港口管理体制深化改革应按照建立社会主义市场经济体制的要求，实现“一港一政”，明确职能，理顺关系，加强港口行政事务的统一管理，促进港口企业建立现代企业制度。
为保证我国港口体制深化改革工作顺利稳妥的推进，各地方政府、港口主管部门和港口企业要充分认识港口体制改革的必要性、重要性，统一思想，提高认识；要充分认识港口体制改革的复杂性和艰巨性，加强领导，坚定信心；要恰当处理各种矛盾，顾全大局，保持稳定；要加强舆论导向，做到思想不散，秩序不乱；要加强港口安全生产管理，做到改革和安全生产两不误。
通过这次体制改革，形成较为合理的港口管理体系，总体框架是：1、政府部门对港口实行分级管理。
秦皇岛港港口管理体制优化研究
秦皇岛港港口管理体制优化研究
港口行政管理体制改革是我国港口事业在改革开放以来取得迅猛发展的重要提前,是港口发展提供了极为必要的制度支持。
由于港口管理体制与秦皇岛港发展不相适应,导致了港口的发展结构失调、与城市之间未能形成良好的互动,使得秦皇岛市在沿海地区经济大发展中悄然掉队。
要想破解秦皇岛港在沿海港口发展大潮中的“掉队”问题,有必要通过对秦皇岛市港城经济关系,秦皇岛港港口管理体制与秦皇岛港发展联系等进行系统研究。
随着国民经济发展进入新常态和改革开放的全面深化,在港口市场逐步开放的背景下,多元化、复杂化和现代化的港口经济对港口的管理体制提出了新的要求和挑战,秦皇岛港竞争力的提高愈来愈取决于港口管理体制的改革和创新。
本研究基于公共管理、制度经济学、港口经济学和港口管理体制的有关理论,采取了宏观分析与微观分析相结合、定性分析和定量分析相结合、例证分析与规范分析相结合的研究方法,明晰了秦皇岛港港口管理体制的历史沿革、目前的现状和港口的发展现状;通过对秦皇岛港经济地位的分析,定性地描述了港口在整个国民经济中的地位和定量地计算出港口对地方经济的贡献度;通过秦皇岛港对地方经济贡献度下降的客观事实,引出秦皇岛港港口管理体制存在的问题;在与国内外的港口管理体制进行对比分析后,结合河北省港口资源整合的预期,提出通过港口管理机构改革、管理职能调整、充分发挥管理职能和创新转变管理职能等一系列举措,以期实现秦皇岛港港口管理体制的优化。
国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示
国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示摘要：分析了世界著名大港的典型管理模式，对其特点进行归纳和总结，得出地主港模式是目前国外主要实行的管理模式的结论。
分析地主港的特点和优势，探索了地主港模式在我国实施的现状和前景及面临的主要问题。
关键词：港口管理模式地主港一、国外典型港口管理模式的探讨1．美国港口管理体制美国是土地私有化国家，但海岸线的土地资源属于联邦政府，由联邦政府交由州政府发展港口。
州政府成立港务局统一管理和经营港口，或下放给郡、市管理。
美国港口运作有3种商业模式，分别是地主模式（landlord seaport）运营模式(operator seaport）和这两者的结合模式(combination of landlord/operator seaport）。
美国有34个公共港口属地主模式,其中包括长滩、洛杉矶、纽约——新泽西、新奥尔良、迈阿密等港务局。
运营模式是港务局自己购买码头运营设备，雇佣员工直接经营，波士顿等 11个港务局实行这种模式。
实行混合模式的有休士顿、波特兰等11个港务局。
2．香港管理模式——私人企业经营管理的模式世界上完全由私人经营管理的港口并不多，比较具有代表性的是香港的港口。
香港的港口设施全部由私人投资建设、私人经营管理。
其集装箱码头完全遵循自由港政策。
例如，葵涌码头的１９个集装箱泊位，分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远（与和记黄埔合营）４家公司所经营。
香港私营企业的业务经营极少受到行政干预，完全自主定价。
香港以其高效率和可靠性，吸引着大批航运公司长期与之合作，并成为现今世界上最繁忙的集装箱港口之一。
3．日本的港口管理模式日本由政府、私人共同参与管理港口。
一方面日本政府非常重视港口的社会公益性，把港口看作是国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区经济发展的总体规划之中，明确政府在港口建设中的投资责任，确保国家对港口的所有权；强调地方政府对港口的管理权，注重以地方经济的发展来保证总体国民经济的发展水平。
关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见
关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见国家经贸委财政部中央企业工委(二OO一年十月八日)沿海和长江干线主要港口在我国航运事业和对外开放中占有重要地位，在国民经济和对外贸易中发挥着重要作用。
1984年以后，国家对这些主要港口的管理体制进行了重大改革，形成了目前的秦皇岛港由中央管理，沿海和长江干线37个港口由中央与地方政府双重领导、以地方政府为主的管理体制。
这种管理体制曾对我国港口事业的发展起到了积权的作用。
但是，随着我国经济体制改革的不断深入和社会主义市场经济的发展，现行港口管理体制已经不能适应新的形势，需要进一步深化改革。
为了有利于政府主管部门进一步转变职能、加强港口行业的行政管理，有利于港口企业按照建立现代企业制度的要求自主经营、走向市场、有利于我国港口事业不断协调发展，根据《中共中央办公厅国务院办公厅关于中央党政机关与所办经济实体和管理的直属企业脱钩有关问题的通知》(中办发[1998]27专)等有关文件精神，在征求有关地方人民政府意见的基础上，现就深化现行港口管理体制改革提出如下意见：一、将现由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。
港口下放后原则上交由港口所在城市人民政府管理;需要由省级人民政、府管理的，由省级人民政府按照“一港一政”的原则自行确定管理形式。
港口下放后，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，并按照建立现代企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
二、改革港口观行的计划、财务管理体制。
计划管理，由现行中央计划管理改为地方管理;财务管理，由“以港养港、以收抵支”改为‘收支两条线”，取消港口企业定额上缴、以收报支的办法，同时按照国家税收管理有关规定征缴港口企业所得税。
港口下放时，其财务关系相应划转。
港口的资产先偿划转地方管理(交由国家开采投资公司管理的资产除外)，其债权、债务一共随之转移。
港口下放后，应缴企业所得税缴入地方财政，所得税指标以零基数划转。
新时期江苏沿海港口管理体制改革
国外港 口建设 经验
共 同组 建 港 口群 组 织 ，避 免 恶 性 竞争 。美 国 、 日本 、西
欧 等 国家 虽 然 已 经形 成 了 比较 成 熟 的市 场 经 济 ，但 在 港 口管
理 上政 府 并 没 有 把它 完 全 交 给 市 场 ，而 是 从 港 口群 的整 体 利
益 出发 对 港 口进 行宏 观 管 理 ，以 达到 利 益 协 调 ，防止 市 场 失
实 施 改 革 ，随 后 江 苏 省及 其 下 辖 的 市 、县 也 开 始 探讨 港 口管 理 体 制 改革 的新 思 路 ，先 后 成 立 了港 口管 理 局 ，取得 了一 定 成 效 。２ ０ ～ ０ ９年 ，国 家连 续 出 台 了一 系列 沿 海 发 展 规 划 ， ０ ８ ２０ 对 中国沿 海 版 图进行 了重新 布 局— — “ 大 四小 ”格 局 ，在 新 三
在 江苏 沿 海 的 ７大 主 要 港 口中 ，只有 连 云 港 港 和大 丰 港 属 于
国家 一类 口岸 ，且 大 丰港 也才 刚 刚起 步 ，其 他 港 口规 模 较 小 ， 不 能与周 边 省 份港 口相抗 衡 ，竞 争实 力 薄 弱 。
颁 布 实施 了 《 １法 》 《 政许 可 法 》等 ，对 港 口管 理体 制 港５ １ 、 行
在 这样 相 对 狭 小 的 范 围 内集 中 了 这样 的港 口 ，不但 没有 形 成
投 资 ，使 得 港 口 间货 运 结 构 趋 同化 。 如 连 云 港 的 罐 河 港 区 、
大 丰 港 区 、射 阳港 区 、响水 港 区都 在 规 划 中把 散 杂 货 和 化 工 品运 输 作 为 自己 的 主要 业 务 之一 ，这 必 然 会造 成 区域 局 部 供 过 于 求 的 局 面 ，进 一 步 恶化 了港 １ 的竞 争 。 ５问 由于 江苏 沿
港口管理体制、组织形态及其优缺点
港埠經營管理的体制、組織形態一、前言港埠管理體制和組織形態的探討：世界各國港埠發展，由於國情不同，地理環境差異，發展條件各異，以及各國固有 之組織形態的影響，造成各國商港管理體制各異。
二、分類：1、國營港：港口由中央政府擁有并營運，有些由中央政府直接負責，有些則以國家委員會負責，或者依法由團體公司負責。
2、省（州）營港：港口由省（州）政府所有并管理。
3、市(地方）營港：港口由市（地方）政府所有并管理。
4、私人港：港口系私人公司所有并管理。
港口管理的組織形態 國家、地區或港口 政府部門港埠管理委員會公司所有與管理權經營形態國營港公營印度加拿大公營港、以色列、奈及利亞菲律賓民營巴生港、馬尼拉港、香港新加坡、英國國營港、法國自主港加拿大港埠公司、省（州）營港民營台灣美東及灣區港口市（地方）营港公營 中國大陸 美國波特蘭港民營日本、中國大陸部分合資經營港口 美西及大湖區港口、荷蘭、德國、比利時、英國市營港瑞典Gotebery 港公民營新西蘭私營港 民營英國信託港曼徹斯特、菲列斯特、利物浦商港管理體制優缺點分析比較港埠組織形態特性優點缺點國營港1、中央控制管理、整體規劃及發展；2、中央制定決策，地方直接參與經營；3、中央控制投資資金。
1、統籌規劃，避免畸形發展；2、長期計畫易得資金支援；3、技術人才便於延攬。
1、港務經營受政治影響；2、港埠計畫易因政局更改；3、港務行政缺乏彈性，時效性差；4、用人與預算限制過多，難於達成既定目標。
市（地方）營港1、港口基礎設施由地方政府出資興建；2、由地方政府管理。
1、地方政府易於聯繫，可與市政建設配合；2、地方人士全力支持。
1、受地方議會政治影響較大；2、經營籌措不易，大規模工程興建不易；3、港務行政缺乏彈性，時效性差；4、用人與預算限制過多，難於達成既定目標。
5、如未受中央港埠發展政策管制，易造成各港口惡性競爭，港埠資源不平衡使用。
私營港1、由專營公司管理之；2、建造目的供服務特殊產業或地方集團之需求；3、營建管理及組織營運類似一般私人企業。
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港口行政管理体制改革分析摘要:为深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平，对我国港口自中国共产党第十一届三中全会以来的行政管理体制改革进行回溯性研究。
研究结果说明:我国港口行政管理体制改革是依循港口行政管理机构改革进路、港口行政管理体制改革试点进路和港口行政体制改革进路等3条相互联系、递进式的进路展开的，3条进路最终会聚一体，将改革的最终成果以法律制度的形式确定下来。
关键词:港口;行政管理体制;改革;回溯性研究“政企合一，高度集中〞是建国以来我国港口行政管理体制的突出特征。
中国共产党第十一届三中全会(下列简称十一届三中全会)之前，港口行政管理体制虽进行过数次调整，但仅局限于权力的下放和上收，未能从基本上进行改革，政企职责不分、效率低下的现象长期存在。
十一届三中全会以后，随着改革开放方针的落实，我国国民经济和对外贸易快速开展，进出口货量不断攀升，早期的港口行政管理体制已不再适应经济社会的开展需求，在此背景下，亟需对原有的港口行政管理体制进行改革。
［1］自十一届三中全会以来，我国先后进行了8次交通主管部门机构改革(波及到港口行政管理主体的变化)、2次港口管理体制改革试点(以“政企分开〞为主要特征)、2次实质性的中央港口行政管理权力下放(实施港口属地化管理)和1次立法建设(通过法律形式将港口行政管理体制固定下来)。
通过对十一届三中全会以来我国港口行政管理体制改革的历程进行回溯性研究，深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平。
1研究综述及研究表明熊伟明［2］对我国港口管理体制和经营机制进行分析，指出港口体制的改革不仅是行政问题，更重要的是经济问题;其认为港口体制改革的关键在于解决好政企分开和产权界定2个根本问题。
JAMES等［3］回忆了我国改革开放以来港口管理国际化方面的一系列政策，从港口优先开展政策、港口外资投资、港口国有企业改革、港口管理权力下放和港口管理法制化等5方面分析我国的港口管理体制改革。
赵理民［4］总结我国港口管理体制改革取得的成绩，指出尚存在政企政事分开不彻底、港口行政管理不到位、各层级政府间港口管理不顺及?港口法》权威亟待强化等突出问题。
XU等［5］以港口管理权力下放为研究重点，将我国建国以来的港口行政管理体制改革划分为中央集中管理阶段、中央地方双重管理阶段和地方属地化管理阶段等3个阶段进行介绍。
IAMES等［6］指出珠三角地区港口经营不足规模效应的重要原因是港口管理不足整体性特征。
陈相宇［7］指出广西拟设立自治区统一港口管理的机构需解决诸多矛盾，其中港口所在城市的利益是最基本的影响因素。
LI等［8］构建出以体制、国家、市场、资源配置和地区开展路径为要素的概念框架来分析历次长江航运管理体制的改革，认为以市场为导向的行政管理体制变化对长江内河运输开展影响重大。
综合来看，已有的相关研究根本上仅对我国港口行政管理体制改革的历程进行阶段性的简单划分，并辅以各阶段明显特征的描述，不足联系特定时代背景对港口行政管理体制进行历时态的贯续研究［9］。
我国港口行政管理体制改革实际上分为沿海港口和内河港口2大块，基于历史、地理位置和方便管理等原因，形成了2套存在一定差别的港口管理体制。
由于沿海港口相比内河港口具有更明显的开放性，且在效劳国民经济和社会开展方面发挥着更重要的作用，同时可在一定程度上为内河港口管理体制改革提供借鉴，因此对我国港口管理体制方面的研究以沿海港口为主。
此外，不同学者对于行政管理体制内涵的认识不尽相同，这里认为行政管理体制是由行政主体结构、法定职权、法定管理程序和运行机制等构成的有机体系及相关法律制度，其中行政主体、管理权力、相关机制和法律制度构成行政管理体制的4项根本要素。
改革行政管理体制就是改变行政管理体制四要素的构成，调整四要素间的关系以革除其弊端。
2我国港口行政管理体制改革历程回溯2．1港口行政管理机构改革十一届三中全会上指出，我国经济管理体制中权力过于集中，应大胆地进行下放，大力精简各级经济行政机构，认真解决党政企不分、以党代政、以政代企的现象。
对此，原交通部根据会议精神于1979年3月对部机关机构设置及编制进行调整，包括:将港口局并入水运局，主管港机、燃油供给、理货、港务监督、调度及商务(货运、客运运价)等业务;原划归港口局的港监局部划归新成立的平安监督局。
为改变党政机构臃肿、职责不清及工作效率低下的状况，1982年2月全国人大常委会第22次会议通过?关于国务院机构改革问题的决议》。
原交通部根据该决议要求在1982年8月发出?关于交通部机关机构设置和职责分工的通知》。
在这次机构改革中，波及沿海港口管理的有:将原水运局的海运局部和远洋局的行政局部合并，新成立海洋管理局，主管沿海运输、远洋运输和港口工作;将原港务监督局、平安监督局、交通部环境爱护办公室及原救捞局和全国海上平安指挥部的救助指挥局部、根本建设局的航标局部等合并，组建水上平安监督局，负责水运平安、港务监督、航标和救助指挥等工作;成立生产调度局，以加强远洋、海运、河运和港口在联合运输中的综合平衡工作，协调解决运输生产中的重大问题等。
为大力推进政府职能的转变，1988年国务院启动新一轮的机构改革。
原交通部作为国家机关机构改革的试点单位，随即发展机构改革。
1988年7月，国家机构编制委员会批准原交通部的“三定〞计划，改革进入实施阶段。
这次机构改革突出政府职能转变的要求，撤销海洋运输管理局和内河运输管理局等4个专业局，新设运输管理司，统一负责水路和公路运输管理工作;将港口、内河及公路的项目管理局部合并，新设项目管理司，以统一交通系统的项目管理工作;新设政策法规司，以加强交通行业经济和行政管理政策法规的制定。
为满足建立社会主义市场经济体制的需要，1993年国务院再次启动机构改革，重点仍是转变政府职能。
原交通部围绕政企分开、简政放权、加强宏观调控和行业管理职能等要求展开机构改革工作。
根据实际情况和需求，将原运输管理司和项目管理司调整为公路管理司、水运管理司和基建管理司，其中:水运管理司负责水路运输行业管理和运输组织管理，包括管理水运价格和港口收费、制定行业管理规章等;根本建设司负责制定水运基建行业规章和维护管理港航设施等。
为建立办事高效、运转协调、行为标准的政府行政管理体系，完善国家公务员制度，建设高素质的专业化行政管理队伍，逐步建立适应社会主义市场经济体制的有中国特色的政府行政管理体制，国务院于1998年启动新一轮的机构改革。
原交通部也随即发展机构改革，包括:将水运管理司和根本建设司合并，组建水运司;在平安监督局的根底上组建中华人民共和国海事局。
这次改革在界定各司局职责时全部取消直接干涉企业管理的职能，突出宏观调控和行业管理职能。
2008年参加WTO后，为集中解决行政管理体制中影响改革和开展的突出问题，进一步转变政府职能，国务院又一次推进机构改革。
这次改革对原交通部的影响不大，仅在机构设置上作了微调。
为进一步深化行政管理体制改革，2008年国务院围绕转变政府职能和理顺部门职责关系启动了“大部制〞机构改革，在原交通部的根底之上组建交通运输部，其中部内机构改革包括:增加平安监督司，负责公路、水路平安生产和项目建设质量监督管理等工作;水运司更名为水运局。
2．2港口行政管理体制改革试点为贯彻落实1980年4月召开的全国交通工作会议上提出的20世纪末交通运输现代化开展规划，原交通部制订了10项措施，明确提出:整顿港口管理，加强港口工作的集中统一领导;向国家倡议对整个交通运输业进行统一规划、综合利用;充沛调动中央和地方的积极性，调动一切积极因素。
1981年7月原交通部召开的直属企事业单位领导干部会议上提出交通运输管理体制改革的初步构想计划，指出:管理体制改革必须紧紧围绕政企分开的要求展开，使企业真正成为独立的经济实体，扩大自主经营权;作为行政管理部门，交通部的主要任务应是行使政府职能，制订统一的交通规划，统一实施行政管理。
在此背景下，1981年开始对港口行政管理体制进行改革，将大连港作为改革试点，改革的重心是改变过去政企合一的港口体制，实行政企分开。
这次改革中，将大连港务管理局拆分成大连港口管理局和大连港装卸联合公司，其中:大连港口管理局作为国家行政机关，主管港口行政管理和规划建设工作，并在宏观经济上协调指导港区企业;大连港装卸联合公司那么为企业联合组织，从事以装卸和仓储为主的港口运输生产经营活动，独立核算，自负盈亏。
此外，大连港口管理局由原交通部和大连市人民政府双重领导，并以原交通部领导为主。
［10］为建立社会主义市场经济体制和实现两个基本性转变，1996年原交通部开始了新一轮港口管理体制改革，拟定了?港口体制改革试点计划》，主要波及港口管理体制、港口财务管理体制、港口资产管理体制、港口投资体制、港口公安体制、港口引航和港口理货体制等7个方面。
其行政管理体制改革方面的重点是实行政企分开，理顺各方关系，包括:对原有体制下的集政府职能、企业生产经营于一体的港务局进行功能别离，设立港口行政管理机构作为地方政府的职能部门，负责当地政府辖区内港口的规划和岸线管理，港埠企业、货主码头的归口管理，港口规费的征收及港口和陆域环保管理等;将港务局改组为港埠企业，成为自主经营、自负盈亏、自我开展、自我约束的经济实体;港口的客货代理、理货、引航等效劳机构也从港埠装卸企业中别离出来，组建独立的公司或社团法人从事经营活动。
需指出:这次改革未能全面实施，但是明确了港口管理体制改革的初步思路，为实施新一轮港口管理体制改革奠定了根底。
2．3港口行政管理体制改革改革开放以来，我国在中央和地方“两个积极性〞总体原那么的指导下，实行以“权力下放〞为根本特征的向地方倾斜分权的政策。
1984年是我国港口管理体制改革的关键性一年，原交通部提出以“转、分、放〞和“实现两个转变〞为主要内容的改革构想，同年开始对我国沿海港口管理体制进行改革，在管理上实行“中央地方双重领导，以地方领导为主〞的策略。
从1984年在天津港试点到1988年分4批完成除秦皇岛港外的沿海14个原交通部直属港口的体制调整，此轮改革有效提高了地方的积极性，扩大企业的自主权，提高企业的生产效率和职工的生产积极性，促进港口城市及其腹地的经济开展。
从中央和地方的结构来看，此次沿海港口管理体制改革是中央对地方的放权，港口由其所在城市的人民政府直接领导和管理，港务局作为地方政府的直属机构;原交通部对港口进行宏观领导和监督检查。
特别是在财务管理制度上，此次改革实行“以港养港、以收抵支、财务包干，一定几年不变〞的财务管理制度，体现了中央对地方较大的放权力度。
但从条块结构来看，中央对地方的放权又是有限的，如:局部下放港口的根底建设、技术改造方案和物资供给等仍由原交通部直接管理;将下放港口的港口监督等局部行政管理工作从各港港务局划出，组建海上平安监督局(对外仍保存中华人民共和国港务监督局名称)，实行原交通部和所在城市双重领导，并以原交通部为主的管理体制。