高铁接触网电分段与电分相
接触网的电分段和电分相
瑞
士：网上开关自动断电方式
接触网技术
自动过电分相装置
我国电气化铁路建设初期采用的电分相装置为八跨等接触 网绝缘锚段关节式的气隙绝缘结构，后来，随着电气化铁路 的发展和科学技术的进步，采用了由绝缘材料制作的分相绝 缘器，并于20世纪80年代开始研究电分相地面自动转换装置， 1995年投入试运行。鹰厦、京郑线分别引进了瑞士AF公司的 柱上开关自动转换装置。广深线安装了地面磁铁传感车上自 动转换过分相子
分段绝缘器
接触网技术
2.14.2 分段绝缘器
XTK消弧分段绝缘器
1—接头线夹；2—桥绝缘子；3—绝缘滑板；4—导流滑板；5—A型引弧棒；6—B型引弧棒。 图：XTK分段绝缘器安装示意图
XTK菱形分段绝缘器系郑州铁路局西安科研所研制的一种新型接触网绝 缘分段设备，它具有结构精巧、重量轻、易于安装调整，适用于行车速度 ≤160km/h的线路。
接触网技术
2.14 接触网的供电与分段 目前现场常用的分段绝缘器有以下几种： 2.14.2 分段绝缘器
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
接触网技术
2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
接触网技术
1、玻璃钢分相绝缘器 玻璃钢分相绝缘器一般由三根相同的玻璃钢绝缘件组成，每 根玻璃钢绝缘件长1.8m，底面做成斜槽，以增加表面泄漏距离 ，其结构如下图所示。
图：分相绝缘器安装结构图
高铁接触网电分段与电分相
武汉高速铁路 职业技能训练段
牵引变电所对接触网的供电方式
根据牵引变电所对供电臂的供电情况和线路单复线及上下行接触网间的连 接情况，牵引变电所对接触网的供电形式可分为单线单边供电、单线双边供电、 单线越区供电、复线单边并联供电、复线单边分开供电以及复线双边纽结供电 等多种形式。简言之，有单边供电、双边供电和越区供电三种方式。
七跨电分相
武汉高速铁路 职业技能训练段
两断口
七跨式
八跨式
武汉高速铁路 职业技能训练段
两断口
九跨式 十六跨式
武汉高速铁路 职业技能训练段
三断口
五跨式 八跨式（无下锚）
武汉高速铁路 职业技能训练段
三断口式接触网电分相
为了满足双列动车组重联运行的需要，首次采用了三 断口锚段关节式接触网电分相。 • 三断口锚段关节式电分相的主要优点是：
1） 分段绝缘器空气绝缘间隙达到300mm，在同类产品中属于首创，填补了国内外的空 白。
2） 抗拉强度大，能满足接触网张力达到25＋20KN的使用需求。
3） 选用自洁性好、耐电弧性能强、爬距达1730mm的硅橡胶绝缘棒，实现绝缘部件免维 修少维护。
武汉高速铁路 职业技能训练段
4） 各类零部件选材优质、耐腐防锈、重量轻、连接可靠，辅助绝缘滑道采用进口的优质 耐弧材料，对辅助绝缘滑道的支架进行了补强，优化了锚头、导流滑道、悬挂组件等零部件， 选用轻质铝合金材料制作锚头等构件，降低分段绝缘器整体质量，减小弓网接触硬点；选用 耐腐蚀、免维修的导流滑道、悬挂组件等部件；结构小、重量轻，总重19kg。可以持续安全 可靠运行，达到免维修少维护要求。
高速铁路接触网 电分段与电分相
武汉高铁训练段 黄秋社
武汉高速铁路 职业技能训练段
适应高铁接触网的电分相
一种适应于高速电气化铁路的接触网电分相一、前言随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于锚段关节式电分相（以下简称关节式电分相）由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造、京广、陇海线铁路第五次大提速改造均采用了关节式电分相。
正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑-西高速客运专线也计划采用关节式电分相。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
本文根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马-那不勒斯（Rome-Naples）高速电气化铁路采用的电分相设计原理，提出一种新型的三个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相型式，可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制，建议尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用，实现接触网电分相改造的跨越式发展。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题1、由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种型式，锚段关节跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由两处空气绝缘间隙实现电气绝缘，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况）在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路（限制条件如表一所示）。
实际运行中，这类故障已经多次发生。
表一我国部分电气化铁路关节式电分相限制多弓运行条件为此，铁道部《第五次大面积提速调图有关规章制度标准暂行规定》的通知（铁运[2004]26号）中规定重联机车运行至锚段关节式电分相时必须单弓运行通过，这样就对重联机车或电动车组的机车乘务员提出了更高要求。
高铁接触网电分段及电分相
25KV空载电压、不小于5KA短路电流值（0.1s）。 分段绝缘器本体由具有高强度机械特性的轻型合金材料以及高强度聚
合材料和耐腐蚀材料制成，成品重量轻。 金属连接件及各种附加、紧固件等由耐腐蚀材料制成，有可靠的防松
脱措施，能可靠地承受工作张力并有足够的安全系数。 分段绝缘器的绝缘元件（包括绝缘滑道）和承力索的绝缘元件须具有
运行需要； ▪ 2) 满足多台机车重联、连挂升弓运行的需要； ▪ 3) 可降低由于人为因素或设备原因导致机车带电过
分相而引起的相间短路故障发生的概率。
▪ 三断口锚段关节式电分相将在既有客货混运线路上 推广使用。
三断口
八跨式（有下锚）
十一跨式
关于高速铁路接触网电分相设置有关问 题指导意见
为规范高速铁路接触网电分相装置的设置、接口管理和 维护抢修，制定此指导意见。本指导意见适用于200km/h及以 上的铁路和200km/h以下仅运行动车组列车的铁路。
1） 分段绝缘器空气绝缘间隙达到300mm，在同类产品中属于首创，填补了国内外的空 白。
2） 抗拉强度大，能满足接触网张力达到25＋20KN的使用需求。
3） 选用自洁性好、耐电弧性能强、爬距达1730mm的硅橡胶绝缘棒，实现绝缘部件免 维修少维护。
4） 各类零部件选材优质、耐腐防锈、重量轻、连接可靠，辅助绝缘滑道采用进口的优 质耐弧材料，对辅助绝缘滑道的支架进行了补强，优化了锚头、导流滑道、悬挂组件等零部 件，选用轻质铝合金材料制作锚头等构件，降低分段绝缘器整体质量，减小弓网接触硬点； 选用耐腐蚀、免维修的导流滑道、悬挂组件等部件；结构小、重量轻，总重19kg。可以持 续安全可靠运行，达到免维修少维护要求。
浅谈铁路接触网电分相的设计
浅谈铁路接触网电分相的设计郑焦城际铁路位于河南省境内，线路全长77.786km。
其中新建线路长68.137km，利用既有线9.648km，新设车站3个，改建车站2个，利用既有站2个。
全线特大、大中桥共计14座，长29.982km，桥梁比44.00%。
本线属于城际铁路，设计时速为200km/h，双线，轨道结构采用有砟轨道，区间正线最小圆曲线半径不小于4000m，最大坡度为20‰，电力牵引动车组列车，部分电力机车牵引客车，最小追踪间隔按3min设计。
在电气化铁路系统中，电力机车由单相电源供电，为了平衡电力系统各相负荷，减少负序影响，各牵引变电所的电源要进行相序轮换接入电力系统，因此，要在两牵引变电所之间的接触网上设置电分相装置。
根据供电计算要求，全线共设置三处电分相，接触网具体设计方案如下。
实现电分相，接触网目前一般采用两种方法，其一，利用专门的电分相装置进行电分相（即电分相绝缘器），一般称为器件式电分相；其二，利用锚段关节进行电分相，一般称为关节式电分相。
器件式电分相装置一般用于普速铁路设计中，由于其容易在接触网上质量集中而形成硬点，烧毁或烧坏绝缘件，影响列车运行，目前中高速铁路中较少采用，仅在速度不超过120km/h或线路曲线半径较小情况下采用。
本线设计时速200km/h，曲线半径较大，不宜采用器件式电分相，因此设计考虑采用关节式电分相装置。
目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有一个中性段、两个断口。
2004年，为了规范锚段关节式电分相装置的设计，原铁道部建设司曾发文对两断口式接触网电分相装置与设置原则做了明确的规定，其主要内容如下：锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要，当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线联接，则双弓之间的距离必须小于电分相无电区的长度；若双弓间无高压母线联接，则双弓间之间的距离应小于无电区的长度或大于中性段的长度。
根据站前专业设计要求，本线采用动车组列车，及部分电力牵引客车，8辆编组的动车组采用单受电弓取流；16辆编组的动车组采用双受电弓取流，两弓之间无高压联结母线，根据调查，我国目前运行16辆编组动车组受电弓间距如下表1：由上表可知，机车受电弓间距在200-215m区间。
高速铁路接触网分相之探究
T互联网+技术in tern et Technology高速铁路接触网分相之探究________□胡兴荣中国铁路上海局集团公司杭州机辆段【摘要】分相是整个行车安全的关键，近年时有停进分相案例，本文从最基本原理，讲解分相要点，难点，分相区应急措施，意 在使动车组司机认识到分相重要性，理清处理思路。
【关键词I接触网分相原理过分相控制形式转换跨距锚段分析分相区取电风险过分相非正常场景分析引言高速铁路接路接触网作为高速铁路重要的重要组成部分，其设计的合理性，可靠性，稳定性，对整个运输制序发挥着至关重要的作用，整个接触网供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。
牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，无论一般线路还是高速线路都要求它具有高度的可靠性。
牵引变电所将电力系统输电线路电压从llOkV (或220k V)降到27.5kV,经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车，由于牵引供电采用单工频交流供电方式，且各牵引区段承载能力限制、供电电压不一致，及为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。
分相区停车，如果处理不当会引发严重后果，本文通过对分相的系统分析，发现存在问题，提出改进措施。
一、电分相的分类我国铁路常用的分相有两种：分别为器件式分相和关节式分相；高铁多采用带中性段的六跨锚段关节式分相和十一跨锚段关节式分相。
六跨一般中性区长度不大于190米，无电区长度约为22米左右。
十一跨一般中性区长度为300米左右；无电区长度约为100米。
在接触网电分相前方设断电标，断电标设置在电分相中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱距电分相中性区段起始位置不小于80m);在接触网电分相后方设合电标，合电标设置在电分相中性区段终止位置后400 m处附近的接触网支柱上（该支柱距电分相中性区段终止位置不小于400 m )〇k竹M^玫論E中IIE这瀘E-------------------------------------二、自动过分相原理动车组自动过分相分为两种：①磁缸过分相②A TP过分相；ATP过分相又分为C2区段的应答器过分相和C3区段的RBC过分相，下面我们来说说它们各自的工作原理。
接触网电分相分析
接触网电分相分析伴随着我国铁路的高速化进程，电气化铁路接触网的结构、设备也进行了很多新的改进。
文章针对铁路提速对接触网电分相结构的特殊要求，通过分析国内电气化铁路上几种常见的电分相方式，讨论了最优的列车过电分相方案。
标签：高速铁路；接触网；电分相引言在电气化铁道中，机车使用的电流来自三相电源，接触网是由沿线各牵引变电所馈出的单相供电臂组成，为了防止三相电源偏载，就要将每个供电臂设置成不同的相位，在相邻供电臂交接的位置，就需要对接触网进行一些特别的设置，比如设置特殊的器件、特殊的结构以及隔离开关，既要能实现不同相电的电分段，更重要的是要能保证接触网的平滑过渡及机车的受流质量与行车安全。
1 电气化铁道的过分相技术类型器件式电分相器件式电分相使用时间长远、结构简单，在安装、运营、维护的过程中都比较容易操作，在普速铁路中行车速度不高，器件式电分相也能基本满足弓网关系要求，更因其无电区段非常短，所以特别适合在重载、大坡度区段的使用，也正因为如此，器件式电分相在我国的电气化铁路中特别是广大的山区地段、货运线路中使用广泛，为我国铁路电气化改造发挥了巨大作用。
然而器件式电分相在对弹性要求非常高的接触网整体中显得十分的笨重，加上它的机械性能较差，因此在接触网上产生了显著的硬点，这一点也成为了困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
在讲车载断电自动过电分相前，首先要讲讲传统的人工断电过分相的方式，按照相关规程在分相装置两侧设置有“禁止双弓”“断”、“合”等标识牌，列车在通过分相时，通过人工望手动控制机车断路器的开合，列车在断电情况下以动能惰行通过中性段无电区。
这种需要人工频繁操作过电分相的方式增加了司机的疲劳度和误操作的概率，更重要的列车行驶的速度越高，操作时间越短，动作更为频繁，为列车的运行安全产生了隐患，这就很大程度上限制了列车的提速。
车载断电自动过电分相是建立在人工控制断电过电分相的基础上，主要增加了四个方面的设备：在地面上增加感应装置、车载信号接收装置、主电路增加开合电路的设备以及增加相应控制设备，达到了行车自动化及智能化的过电分相。
接触网电分相分析
接触网电分相分析作者：柴少强来源：《科技创新与应用》2015年第15期摘要：伴随着我国铁路的高速化进程，电气化铁路接触网的结构、设备也进行了很多新的改进。
文章针对铁路提速对接触网电分相结构的特殊要求，通过分析国内电气化铁路上几种常见的电分相方式，讨论了最优的列车过电分相方案。
关键词：高速铁路；接触网；电分相引言在电气化铁道中，机车使用的电流来自三相电源，接触网是由沿线各牵引变电所馈出的单相供电臂组成，为了防止三相电源偏载，就要将每个供电臂设置成不同的相位，在相邻供电臂交接的位置，就需要对接触网进行一些特别的设置，比如设置特殊的器件、特殊的结构以及隔离开关，既要能实现不同相电的电分段，更重要的是要能保证接触网的平滑过渡及机车的受流质量与行车安全。
1 电气化铁道的过分相技术类型器件式电分相器件式电分相使用时间长远、结构简单，在安装、运营、维护的过程中都比较容易操作，在普速铁路中行车速度不高，器件式电分相也能基本满足弓网关系要求，更因其无电区段非常短，所以特别适合在重载、大坡度区段的使用，也正因为如此，器件式电分相在我国的电气化铁路中特别是广大的山区地段、货运线路中使用广泛，为我国铁路电气化改造发挥了巨大作用。
然而器件式电分相在对弹性要求非常高的接触网整体中显得十分的笨重，加上它的机械性能较差，因此在接触网上产生了显著的硬点，这一点也成为了困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
在讲车载断电自动过电分相前，首先要讲讲传统的人工断电过分相的方式，按照相关规程在分相装置两侧设置有“禁止双弓”“断”、“合”等标识牌，列车在通过分相时，通过人工望手动控制机车断路器的开合，列车在断电情况下以动能惰行通过中性段无电区。
这种需要人工频繁操作过电分相的方式增加了司机的疲劳度和误操作的概率，更重要的列车行驶的速度越高，操作时间越短，动作更为频繁，为列车的运行安全产生了隐患，这就很大程度上限制了列车的提速。
车载断电自动过电分相是建立在人工控制断电过电分相的基础上，主要增加了四个方面的设备：在地面上增加感应装置、车载信号接收装置、主电路增加开合电路的设备以及增加相应控制设备，达到了行车自动化及智能化的过电分相。
接触网的电分段和电分相ppt课件
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
在线
※开关断路器（Ｂ）「断开」
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）闭 合」
开关断路器
「（Ｂ）断 开」
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
在线
※开关断路器（Ａ）「闭合」
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
轮轨
在线检测电路
※列车靠近
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）断 开」
开关断路器
「（Ｂ）闭 合」
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
※ 在线检测
※进入中间断电区、在线检测
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）断 开」
开关断路器
「（Ｂ）断 开」
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备与结构
多元件式
单元件式
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备与结构 铁道部2003年颁部的《京沪高速
铁路设计暂行规定（下册）》和2005 带中性段的绝缘锚段关节（电分相） 年颁部的《新建时速200公里客货共线
铁路设计暂行规定》中均规定我国时 速200公里以上接触网的电分相均采用 带中性段的绝缘锚段关节式电分相
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.1 接触网的电分段及电连接
3 电分段设备
第5讲 接触网的电气设备与装置
硅橡胶绝缘子
消弧装置
检修电分相—电分相检修标准学习(高铁接触网检修)
➢ （五跨绝缘锚段关节）
➢ 两悬挂各带电部分空气间隙有效绝缘距离为500
㎜，误差不超过±50㎜。
➢ 转换柱两接触线间水平、垂直距离为500㎜，误 差不超过±50㎜。
➢ 接触线分段绝缘子下裙边应高于工作支接触线
300㎜以上。
➢ 中心柱处两接触线的连线与轨平面平行，允许误
差±20㎜。
➢ 分段绝缘子串至锚支定位卡子间的距离不小于
2.接触线（承力索）水平距离：同转换柱；
第一百零三条 绝缘锚段关节及关节式分相
（二）中心柱处两悬挂垂直距离、水平距离
3.中心柱处接触线等高点处接触线高度不应低于相邻工作 高于相邻吊弦点0～10mm。
五跨锚段关节中间跨为过渡跨，接触线等高点（屋脊处 中，高度比相邻定位点抬高0～40mm。
第一百零三条 绝缘锚段关节及关节式分相
主绝缘裂纹
测量接头导线磨耗情况
6.测量接头处接触线磨耗情况，线夹必须卡入接触线线槽里 消弧棒线夹及接头线夹的水平，两线夹及螺栓任何时候不得 同时在静态下必须水平。
7.测量分相的水平（测量时先测量分相钢轨面的水平，然后 棒的水平，消弧棒的水平必须与轨平面平行），如不平行时 缘两侧吊弦直至与轨平面平行。
标准 标准值
警 标准值
限 标准值
标准状态20mm 标准值±20mm
第一百零三条 绝缘锚段关节及关节式分相
（二）中心柱处两悬挂垂直距离、水平距离
1.接触线（承力索）垂直距离 • 标准值：等高（设计值） • 标准状态：20mm（标准值±20mm） • 警示值：20mm（标准值±30mm） • 限界值：30mm（标准值±50mm）
➢ 5、中性区：测量中性区分界点绝缘子与工作支接触线的抬高是 否符合标准（300㎜）。
接触网的电分段和电分相.
接触网技术
接触网电分相及其设置原则
相关名词 供电臂 供电分区
接触网技术
电分段的原则 （1）多个电化车场的接触网之间应设横向电分段； （2）枢纽站内上下行正线间，外包线与其它线间应设横向电分段； （3）铁路枢纽地区的各站间及编组站各分场间应根据行车组织及检修需要 设置横向电分段； （4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站台划分设置横 向电分段； （5）站内货物装卸线、旋客列车整备线、机车整备线及路外专用线应单独 电分段；
接触网技术
2.14.2 分段绝缘器
法国分段绝缘器 法国高速电气化铁路采用的是一种复合分段绝缘器，它由绝缘棒、消弧 角隙、滑道及相应配件、组件组成。具有重量轻、结构紧凑、绝缘性能好 等优点，如下图所示。
接触网技术
2.14.2 分段绝缘器
图中的分段绝缘器的绝缘棒是由玻璃纤维加强树脂材料制成的 ，并覆涂有硅橡胶保护层，使用寿命可达20年，能在-300C ~ +700C的大气温度下运行。
接触网技术
硅橡胶绝缘子 分段绝缘器
接触网技术
2.14.2 分段绝缘器
XTK消弧分段绝缘器
1—接头线夹；2—桥绝缘子；3—绝缘滑板；4—导流滑板；5—A型引弧棒；6—B型引弧棒。 图：XTK分段绝缘器安装示意图
XTK菱形分段绝缘器系郑州铁路局西安科研所研制的一种新型接触网绝 缘分段设备，它具有结构精巧、重量轻、易于安装调整，适用于行车速度 ≤160km/h的线路。
接触网技术
（6）电力机务段、折返段，动车组维修基地内的各检查坑所在线路及需上车 顶作业的线路均应根据检修作业需要进行单独电分段。 （7）单线电气化区段，在车站两端的电源侧应设绝缘锚段关节式纵向电分段； （8）双线电气化区段，应按满足上下行正线分别停电、检修安全的要求设置 绝缘锚段关节式纵向电分段，安装负荷开关或消弧电动开关并纳入SCDA远 动系统。 （9）区间一定长度的接触网之间应设绝缘锚段关节式纵向电分段； （10）大型桥梁和隧道接触网应单独电分段。
接触网的电分段和电分相
接触网电分相设备与结构
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第 5讲
5.2.3
接触网的电气设备与装置
接触网电分相设备与结构
11跨带中性段绝缘锚段关节
两个中性段的结构
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第 5讲
5.2.3
接触网的电气设备与装置
接触网电分相设备
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.1 接触网的电分段及电连接
3 电分段设备
1-接头线夹，2-桥绝缘子，3-绝缘滑道，4-导流滑板，5-A型引弧棒，6-B型引弧棒 7-承力索吊弦线夹，8-承力索绝缘子 ，9-承力索楔型线夹，10-微调式整体吊弦。
分合闸速度应很快；
真空负荷开关动作频繁，其机 械和电气寿命受到严重威胁，应想 尽一切办法提高其机电寿命。
控制系统： 由可编程控制器、机车位置传感器、输入信号 隔离、输出驱动、电源、显示、报警、试验等 部分组成。必须精确可靠地实现对各执行部件 的自动控制和状态监视，并具有以下功能： 有足够的逻辑运算及控制能力；能自动检查出装置 中出现的各种故障并分类报警；响应速度快， 开关切换时的瞬时断电时间短；抗干扰性能强， 能在接触网的电磁干扰环境下可靠工作； 能适 应长时间无间歇的连续工作。
4 接触网的电连接
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第5讲 接触网的电气设备与装置
4 接触网的电连接
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第 5讲
5.2 接触网的电分相
接触网的电分段和电分相
2.14.2 分段绝缘器
Re200C型分段绝缘器 在从哈尔滨至大连的电气化线路技术改造时，全部引进德 国Re200型悬挂类型整体技术，而分段绝缘器采用的为下图 所示的形式，它由两根滑道和绝缘子组成，绝缘子为主绝缘 ，它的优点是绝缘性能好，缺点是绝缘子较笨重，易形成硬 点。
图：Re200C型悬挂用绝缘子分段绝缘器
网上开关自动断电方式接触网技术自动过电分相装置我国电气化铁路建设初期采用的电分相装置为八跨等接触网绝缘锚段关节式的气隙绝缘结构后来随着电气化铁路的发展和科学技术的进步采用了由绝缘材料制作的分相绝缘器并于20世纪80年代开始研究电分相地面自动转换装置1995年投入试运行
2.14 接触网的供电与分段
2.14.1供电与分段 ▪ 作用：保证供电的灵活性；缩小事故范围。 ▪ 分类：横向分段，纵向分段。
硅橡胶绝缘 子
分段绝缘器
2.14.2 分段绝缘器 ▪ XTK消弧分段绝缘器
1—接头线夹；2—桥绝缘子；3—绝缘滑板；4—导流滑板；5—A型引弧棒；6—B型引弧棒。 图：XTK分段绝缘器安装示意图
XTK菱形分段绝缘器系郑州铁路局西安科研所研制的一种新 型接触网绝缘分段设备，它具有结构精巧、重量轻、易于安装调 整，适用于行车速度≤160km/h的线路。
电分段的原则 （1）多个电化车场的接触网之间应设横向电分段； （2）枢纽站内上下行正线间，外包线与其它线间应设横向电分 段； （3）铁路枢纽地区的各站间及编组站各分场间应根据行车组织 及检修需要设置横向电分段； （4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站台 划分设置横向电分段； （5）站内货物装卸线、旋客列车整备线、机车整备线及路外专 用线应单独电分段；
图：分相绝缘器安装结构图
2、XTK分相绝缘器 XTK分相绝缘器是一种新型接触网分相设备，采用国 内优质材料及先进工艺制作，具有优良的耐弧耐磨性能 ，整体重量轻（T型5.5kg，GL型6.2kg），长度T型为 2200mm、GL型为2300mm，泄漏距离为1800mm。其结构 如下图所示。
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6）电力机务段、折返段、动车组维修基地，各检查坑 所在线路及需上车顶作业的线路均应根据检修需要单独设立 电分段；
7)单线电气化区段，在车站两端的电源侧应设绝缘锚段 关节式纵向电分段；
8）双线电气化区段，应按满足上下行正线分别停电、 检修安全的要求设置绝缘锚段关节是纵向电分段，安装负荷 开关或消弧电动开关，并纳入SCADA运动系统；
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接触网电分段的设置应遵循以下原则：
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段； 2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横 向电分段； 3）铁路枢纽地区各站间及编组站间及编组站各分场间应根 据行车组织及检修需要设横向电分段； 4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站 台划分设横向电分段； 5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外 专用线均应单独设电分段；
已广泛使用。
DXF-(1.6)Ⅰ型分段绝缘器是对GSM分段器 的多处改进，通过3根硅橡胶绝缘增加了分 段器的结构稳定性，改进辅助绝缘滑道（绝 缘靴）与金属滑道的间距，绝缘靴改进为特 殊进口材料，比较耐高温、电弧，不易粘附 碳膜。空气绝缘间隙提高至250mm，对绝 缘靴的固定支架的改进增强了牢靠度，避免 了京郑线的类似问题。缺点是空气绝缘间隙 为250mm仍未达标、绝缘靴固定架的牢靠 程度仍未达到让人完全放心的程度。
9）区间一定长度的接触网之间应设绝缘锚段关节式纵 向电分段；
10）大型桥梁或隧道的接触网应单独设电分段。
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2. 分段绝缘器简介
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分段绝缘器是接触网上实现同相电气分段、使受电弓平滑 通过的重要绝缘设备。它将同一相供电单元的接触网分隔成几 个独立的供电范围，为上下行电气分隔、站场供电分束、机务 整备和车务装卸等提供作业条件。当接触网检修或发生故障时， 能缩小停电范围，减少对运输的干扰。分段绝缘器故障时，往 往会造成上下行、多个供电单元同时停电的严重后果，当接触 网上或机车顶上有人作业时还会威胁人身安全。
良好的自洁性和憎水性。在动车段，动车所等整备、检修作业的处所使用
时，分段绝缘器应保证一端长时间接不会绝缘击穿短路。
在位于超高≤60mm，最大跨距65M的线路区段间的任何位置都能允
许受电弓顺利通过，并允许列车以规定的最高行驶速度双弓、双向行驶，
而不会击伤受电弓滑板或其他部件和出现打弓现象。
分段绝缘器与接触线或承力索、吊索连接线夹在线材标称拉断力的
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仿GSM（法国）分段绝缘器情况介绍：在国内直接仿制或改进后生产
的多家制造商中，目前仍然在铁路上供货的只剩下一家，其DXF-(1.6)Ⅰ
型分段绝缘器在秦沈客运专线、京沪线（沪段）、神朔等线运行情况良
好，改进后的DXF-(1.6)Ⅱ型分段绝缘器性能优越，在高速铁路接触网上
非滑道式分段绝缘器：指
绝缘部件不作为滑道的分段绝 缘器
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正常工作情况下，分段绝缘器两端通过高压隔离开关和电连接处 于等电位，当断开隔离开关的时，分段绝缘器一端的接触网处于25KV 高压状态，另一端接触网处于无电状态且接地，为提供一个无电区， 分段绝缘器两导流板间的空气间隙和绝缘元件承受接触网对地电压。
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分段绝缘器由导流滑 道、绝缘部件、接头线 夹和悬吊装置等零部件 组成 ，按铁标TB/T 3036－2002《25kV电 气化铁道接触网用分段 绝缘器》的分类 ：
按《铁标》分类
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滑道式分段绝缘器：指
绝缘部件全部或部分同时作 为滑道的分段绝缘器，运行 时电力机车受电弓与其直接 接触
高速铁路接触网 电分段与电分相
武汉高铁训练段 黄秋社
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高速铁路接触网电分段与电分相
一、高速铁路接触网电分段 二、高速铁路接触网电分相 三、自动过分相技术
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一、高速铁路接触网电分段
1、电分段的定义与设置原则
作用：增加接触网供电的灵活性和安全性，缩小停电事故范围，
DXF-(1.6)Ⅱ型分段绝缘器是在DXF(1.6)Ⅰ型的基础上，结合当前电气化 铁路发展的技术特点对其薄弱环节进 行改进、补强，贯彻“免维修少维护、 分段绝缘器强受电弓弱、良好的弓网 匹配”三大理念而研制。
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25KV空载电压、不小于5KA短路电流值（0.1s）。
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分段绝缘器本体由具有高强度机械特性的轻型合金材料以及高强度聚
合材料和耐腐蚀材料制成，成品重量轻。
金属连接件及各种附加、紧固件等由耐腐蚀材料制成，有可靠的防松
脱措施，能可靠地承受工作张力并有足够的安全系数。
分段绝缘器的检修以及其它特殊需要 。
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电分段类型
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❖ 横向电分段：
❖ 接触网线路之间进行的电分段，它用于复线上下行股道间，车站， 车场各股道间的接触网电分段；
❖ 由分段绝缘器和隔离开关、悬式绝缘子（用于软横跨）实现；
❖ 纵向电分段：
❖ 接触网沿线路方向进行的电分段叫纵向电分段。用于沿线路方向 接触网之间的电分段，如沿线路方向各供电臂之间的电分段，由绝缘 锚段关节实现。
95%范围内不发生线材与线夹间的滑动。
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仿AF公司（瑞士）生产的分段绝缘器安装图 职业技能训练段
ＡＦ公司原产品的绝缘棒长度为1250ｍｍ，国内引进后按照铁 标生产1600mm绝缘棒后，结构复杂，造成分段器结构庞大的结构 性问题。
双绝缘杆分段绝缘器
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双绝缘杆分段绝缘器安装图
分段绝缘器安装处是接触网的薄弱点之一，主要问题有：抬高量 不合理；工作面与轨面不平行；接头有硬点等。
高速铁路接触网对分段绝缘器的主要技术要求 分段绝缘器主绝缘本体宜采用与受电弓滑板非接触式，应具备耐 弧能力和滑道自洁性能，具有引弧功能，受电弓滑动接触通过时，不 允许有断电间隙。抗拉破坏荷载不小于82.5—94.05KN，耐磨性能不 低于100万弓架次。 在设计工作条件下，设备可持续工作。在分段绝缘器两端工作电 压差800V和允许通过机车额定工作电流的工作条件下，分段绝缘器承