密接式车钩缓冲装置介绍
25T密接式车钩缓冲装置
编组 装 钩锾装 备 置 制动机 试验结果 40km/ h紧急 制动 运 行 启动 工 况 常用制 动 匀速运 行
高速动车、列车用 密接式钩缓装置
地铁（城轨）用半自动 密接式钩缓装置
地铁（城轨）用全自动 密接式钩缓装置
半永久车钩（带电气连接器）
1. 提速客车密接式钩缓装臵采用的背景
经过铁路提速，现有提速客车的其他关键部件都有了很 大的发展，但车钩缓冲装臵直到2001年都与提速前变化 不大。25K列车仍然采用15号车钩+G1缓冲器的钩缓装 臵。 列车纵向连挂间隙过大，由于间隙累积效应，造成列车纵 向冲动加剧。 缓冲器初压力大、刚度太高，正常运行过程中缓冲器基本 不吸收能量，导致车钩之间发生刚性碰撞， 提速后车钩的磨耗速度加快，车钩钩舌非正常磨耗严重。 随着运行速度的提高，纵向冲动问题成为提速旅客列车运 行平稳性方面的严重问题之一。
安装吊挂系统
回转机构为自润滑向心关节轴承 270km/h密接式钩缓装臵的回转机构中包含 橡胶元件，寿命短，不易更换，影响了回转机构 的可靠性，所以在提速客车密接式钩缓装臵中尾 部安装了一套自润滑向心关节轴承，以此为中心， 使车钩在水平回转、竖直旋转两个自由度方向的 规定范围内能够灵活运动.改变了钩尾销和支架原 有的配合关系，使支架可以相对钩尾销转动.
新型提速客车密接式钩缓装臵方案介绍
2.2 结构介绍 连挂系统
缓冲系统
安装吊挂系统
连挂系统
铁路客车密接式车钩缓冲装置
铁路客车密接式车钩缓冲装置摘要：随着城市化进程的加快，各城市之间的连接愈发紧密。
我国在2019年提出发展现代化都市圈，通过大城市的辐射效应带动周边城市的协同发展，与此同时区域内的城际铁路得到了快速发展。
为有效满足城际铁路“快速、大运量、密集停站”的要求，城际动车组得到了广泛的应用和推广。
特别是其具有编组小，密度大，快启快停，容量大等诸多优点，可以满足不同速度等级的需要，并且其能够高效衔接高速铁路网与城市轨道网，更好地满足城市群内的快速通勤客运需要。
基于此，本文章对铁路客车密接式车钩缓冲装置进行探讨，以供参考。
关键词：铁路客车；密接式；车钩缓冲装置引言车钩缓冲装置是车辆最基本、最关键的部件之一，主要用于车辆的连接、传递力、降低垂直冲击、传递电信号甚至通风道，国内外大部分铁路车辆在正常运行过程中用于提高能量吸收和降低列车碰撞的严重程度，连接时遇到超出正常连接范围的速度时所产生的冲击和能量被吸收，通过压溃装置等来保证乘客和司机的安全。
一、车辆缓冲装置基本技术要求车钩应具有优良性能,整个车钩(包括连杆系统、缓冲系统、车身连接)的强度应拉伸荷载≥400kN,压力荷载(无永久变形)≥400kN,产生的应力应小于设计允许的应力。
车辆在通过最不利的线路条件时可以顺利通过。
车钩缓冲器应该能够在牵引运行期间缓冲垂直脉冲,而不会损坏车身结构。
车钩系统应在车辆末端有固定装置,以确保挂钩在不使用时可以隐藏在导流罩或开闭机构下方,不干扰车辆下方的其他设备或结构。
二、车钩缓冲装置相关问题当前车钩缓冲装置标准的另一个重要问题是:标准分散、混乱、无组织、完整、系统和有序的车钩缓冲装置标准，应传递拉力和压力、缓冲容量、阻抗、能量吸收、必要的结构尺寸、材料要求、控制程序、安装要求和其他技术要求，这些要求的标准分散在不同的标准之间，很难找到和使用，而且可能造成不必要的问题。
三、铁路客车密接式车钩缓冲装置（一）车钩工作原理短编组城际动车组列车两端采用自适应连挂的车钩缓冲装置，为10型全自动车钩缓冲装置。
车钩缓冲装置组成及作用
• 车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车 相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击 力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从 板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁 内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置 安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定： 车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距 钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允 许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最 大高度差不得大于75mm。
• • • •
• 4.4.3 钩尾销孔后壁与钩尾端部距离小于83㎜时堆焊后磨 平，小于77㎜时更换。 • • 4.4.4 长度小于1741㎜时在两端堆焊后磨平，小于 1734㎜时更换。 • • 4.4.5 尾端高度磨耗超限时堆焊后磨平。 • • 4.4.6 焊修后须经热处理，材质保持为E级钢；材质无 法保持为E级钢时更换。 • • 4.5 车钩缓冲装置检修限度表（表4-1）
④缓冲器自由高度不合规定尺寸
缓冲器自由高度不合规定尺寸的产生原因是由于弹簧 的刚度过低，容易产生弹簧塑性变形而导致缓冲器自由高 度不合规定尺寸。另外，当缓冲器各零件产生磨耗，环弹 簧衰弱也会导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
• 2、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析
①箱口部开裂原因
箱口部开裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于 其他面（21 mm），楔块靠近箱间隔爪一侧（即楔块装 扁），使楔块与箱口斜面形成空间，造成楔块与箱口摩擦 面为线接触，反复压缩和复原，逐渐磨成沟槽，强度减弱， 当运用中受到较大冲击时，使箱口胀开。
锻造钩尾框生产现场。
受领任务
• • • •
近年来，铁路在货运运输领域实施了重载与提速并举 战略，有力推动了铁路货运列车生产技术迅速提高和车辆 性能的不断升级。 长征重工有限责任公司作为路外铁路货车生产厂家之 一，担负着生产高质量铁路货车和对车辆配件进行升级换 代的任务。2001年年底，铁道部运输局根据铁路货车发展 的需要和各车辆制造单位的资源配置情况，指示长征重工 研究开发Z8G、ZK2、25t轴重锻钢支撑座，并将其分别用 于Z8G、ZK2和ZK6转向架。长征重工不辱使命，高质量 完成了任务。2004年，铁道部运输局又要求长征重工着手 研发锻造钩尾框，以替代铁路沿用了几十年的铸钢钩尾框。
附录2-1-车钩缓冲装置说明书
25T型客车车钩缓冲装置说明书•••第一节密接式车钩缓冲装置使用、维护1 密接式钩缓装置的使用范围25T型客车采用的密接式车钩缓冲装置是由四方车辆研究所专为此而设计的，型号为MJGH-25T。
2 密接式钩缓装置的组成及性能指标1）本装置可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm；2）本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线；3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量；4）解钩采用人工作业；5）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂的，可采用配备的专用过渡车钩。
2.3 密接式钩缓装置的主要技术指标如下：1）整体强度：≥2000 kN2）缓冲器性能参数：初压力：≤30kN阻抗力：≤800 kN容量：≥30kJ行程：73mm3）车钩平均连挂间隙：≤1.5mm4）水平转角≥±17°垂直转角≥±4°3 密接式钩缓装置的安装和拆卸要求密接式钩缓装置的安装位置在车体牵引梁的专用安装座上，安装座的厚度根据具体的技术文件确定。
安装前，应先用垂球检测车钩安装板（即允许上翘15ˊ）。
的垂直度，垂直度应为90°25.03.1 该装置通过4个M38螺栓固定在车体对应安装座上，组装时应加弹簧、平垫圈及防松开口销。
应采用测力扳手作业，紧固扭矩为800～900N·m。
3.2 密接式钩缓装置安装后，钩体凸锥顶点距轨面的垂直距高为880±30mm。
3.3 拆卸密接式钩缓装置，将钩体支撑水平，拆下4个M38安装螺栓。
4 密接车钩缓冲装置的使用4.1 列车连挂要求密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。
连挂时，要求连挂速度不大于5km/h。
4.2 列车解钩方法密接式车钩缓冲装置的解钩由人工完成，具体操作过程规定如下：1)确认手柄定位销位于解钩手柄的销孔中（图1.2位置1），不能位于钩体的销孔中（图1.2位置2）。
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
第7章 车钩缓冲装置
3、缓冲器的主要性能参数
1、行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩 状态，如再加大压力，变形量也不再增加。
2、最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（3）全开位置（待挂状态）—即钩舌已经完全向外转开的位置。 摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开。 挂钩时，只要是其中一个车钩处于全开位置，就可以把两个车辆连 挂在一起。
上
作
用
式
三态作用动作过程
全
开
锁-
闭
锁
上作用式闭锁-开锁
上作用式开锁-全开锁
六、 缓冲器
1、缓冲器的作用及其工作原理 2、缓冲器的类型 3、缓冲器的主要性能参数
2、缓冲器的类型
根据缓冲器的结构特征和工作原理，可分为：弹簧式缓 冲器；摩擦式缓冲器；橡胶式缓冲器；摩擦橡胶式缓冲器； 粘弹性橡胶泥缓冲器；液压缓冲器及空气缓冲器等。
目前应用最广的为摩擦式缓冲器和摩擦橡胶式缓冲器，这两 种缓冲器具有结构简单、制造方便、成本低的优点。
目前，我国铁路货车车辆上主要采用的摩擦式缓冲器有2 号缓冲器、MT-3 型缓冲器、ST 型缓冲器；摩擦橡胶式缓冲 器有MX-1 型、MX-1 型。
（1）容量确定
缓冲器的行程受到钩肩间隙（从车钩钩肩到冲击座的距离） 的限制。缓冲器装车的一个重要原则是：车辆的钩肩间隙必须 大于缓冲器的行程。这样，才能保证车辆的纵向冲击力从车钩 经由缓冲器传到底架牵引梁，从而避免冲击力直接从车钩到冲 击座到底架端梁。我国新造车钩钩肩间隙规定为76mm。如果装 用MT-2型或MT-3型缓冲器，则钩肩间隙应扩大至91mm。
密接式车钩缓冲装置介绍
回转机构介绍
回转机构为自润滑向心关节轴承，270km/h密接式 钩缓装置的回转机构中包含橡胶元件，寿命短，不易 更换，影响了回转机构的可靠性，所以在提速客车密 接式钩缓装置中尾部安装了一套自润滑向心关节轴承， 以此为中心，使车钩在水平回转、竖直旋转两个自由 度方向的规定范围内能够灵活运动.改变了钩尾销和支 架原有的配合关系，使支架可以相对钩尾销转动. 轴承主要参数为：
密接式车钩缓冲装置的优点
密接式车钩缓冲装置从1999年开始在铁路动车 组上运用，至今已经运用了400余套。实际运行中的 平稳性测试表明，采用密接式钩缓装置可以大大减 小不同工况下的列车纵向加速度，并基本消除纵向 冲动现象，列车的纵向动力学性能与25K提速客车相 比有了质的提高。
1.2 总体方案的主要技术指标
1） 保持车钩处于连挂状态。若车钩在待挂状态，应将整 个车钩缓冲器支撑水平，使支撑弹簧盒与钩体脱离，支架 处于松弛状态。 2） 松开支撑弹簧盒左右两侧的四个M16螺母，拆下2个 M16定位螺栓。 3） 增加／减少吊座板与支架底板之间的调整垫圈，可以 增加／降低钩缓装置的高度。 4） 钩高调整到规定高度范围内后，紧固2个M16螺母，固 定调整垫圈和吊座板。
垂直支撑弹簧盒工作 原理
1 当列车通过竖曲线时， 弹簧盒受图示方向力，支 撑弹簧1、支撑弹簧2受压 保证顺利通过； 2 列车在平直线路运行时 ，在支撑弹簧1、支撑弹簧 2的力作用下，钩缓装置回 复水平状态。
水平复原弹簧盒工作原理
1 功能作用：钩缓装置处于未连挂状态时，保证水平对中。 2 单个复原弹簧盒工作原理： 当复原弹簧盒图示方向的力，复原弹簧受拉伸；外力消失， 则回复安装状态。 3 安装在钩缓装置后的工作原理：
动车组概论 密接式自动钩缓冲装置 连接装置--密接式车钩
弹簧
密接式车钩连挂中状态
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密接式车钩连挂后状态
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密接式车钩锁闭后状态
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3、解钩
拉动解钩杆（通过向解钩风缸充气），使车钩处于解 钩前的准备状态，继续拉动解钩杆，直到限位。此时钩 舌锁会自然地挂在对方解钩杆的凸台上，解钩杆被固定 ，呈解钩状态；
让车辆后退，逐步释放车钩，通过车辆的后退，钩舌 锁从对方的解钩杆上自然分离，直到车钩完全脱开；
内
· （约 1～2 mm）。这对提的磨耗和噪声均有重要意义。
·
6
2、结构
端部车钩（动车组两端部车钩）与中间车钩都带有气路 自动连接装置，可在车钩进行机械连接的同时直接实现车 辆之间的气路连接。其中端部密接式车钩带有自动摘钩风 缸，可以实现自动摘钩与联挂，因此称为全自动车钩。该 密接式车钩上带有气路自动连接装置，钩体上还安装有电 气连接器，车钩连接好后整列车的气路连接和电路连接也 就同时完成。
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1. 安装框 2.褶皱式折棚 3. 外中间框4. 活动踏板
5. 固定踏板6. 内中间框7. 边角部保护裙
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此时两车钩的相对运动停止 ，钩头完全进入钩 舌腔内的同时，弹簧拉动解钩杆并带动钩舌顺时针 转动，待转动停止后，球形钩舌和钩舌腔相互嵌套 ，完成连挂。
特点：
（ａ）车钩连挂密接后，解钩杆在复位弹簧拉力作用下自动 回
到连挂位置； （ｂ）半圆形钩舌与钩舌腔相互嵌套，两车钩完全密接。
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连挂示意图
钩头
钩舌
解钩杆
、 调车时的碰撞
4 传递信号—压缩空气、电气信号和控制信号 5 分解—迅速分解列车
4
· 2、种类
· 柴田式和沙库式
·
5
二、全自动密接车钩的特点、结构组成
密接车钩资料
Scharfenberg型密接式车钩
连接状态受力
车钩受牵拉时， 拉力由两钩锁 连接杆均匀分 担
当车钩受冲击 时，压力通过 两车钩壳体连 接法兰传递
Scharfenberg型密接式车钩
解钩状态
解钩风缸充气，风 缸活塞杆推动钩舌 顺时针转动，使相 邻车钩的钩锁连接 杆脱开钩舌
定位杆顶块控制钩 舌定位杆使钩舌处 于解钩状态
Scharfenberg型密接式车钩
待挂状态
钩舌定位杆被钩 舌定位杆及弹簧 固定在待挂位置
钩锁弹簧处于最 大拉力状态
钩锁连接杆退至 凸锥体内
钩舌上的钩嘴对 着钩头正前方
Scharfenberg型密接式车钩
连接状态
凸锥体伸入本钩 的凹锥孔并推动 定位杆顶块定位 杆顶块推动钩舌
弹簧的回复力使 钩舌作逆时针转 动，带动钩锁连 接杆伸进相邻车 钩钩舌的钩咀， 完成两钩的连接 锁闭
连挂与分解作用原理
司机操纵解钩阀，压 缩空气进入解钩风缸 活塞杆向前推并带动 解钩杆，使钩舌转动 至开锁位置 两钩分解后，解钩风 缸的压缩空气迅速排 出，解钩弹簧带动钩 舌顺时针向转动40º恢 复到原始状态
连挂与分解作用原理
风管连接
当两车连挂时风管连接器能自动将空气管路 连通，两车分解时又可自动将两车间的空气 管路切断
第六章 车钩缓冲装置
密接式车钩缓冲装置
密接式车钩缓冲装置的特点和种类
刚性自动车钩
集牵引、缓冲和连挂于一体 实现车辆的机械、电气和空气的自动连接 主要用于高速列车、地铁和轻轨车辆上
常见种类
柴田式密接式车钩(北京地铁) Scharfenberg型密接式车钩（上海地铁） BSI接式车钩
机械连接 中间部位 电气连接 左右两侧 气路连接 中心轴下方
第4章 车钩缓冲装置
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一、我国制造的地铁车辆所采用的密接式车钩缓冲装置
对于地下铁道和城市轨道交通车辆中的车钩缓冲装置常 采用风、电均能自动连接的密接式车钩。密接式车钩与一般 车钩在构造和作用上完全不同，为刚性的自动车钩，它要求 两钩连接后，其间没有上下和左有的移动，而且对前后的间 隙要求限制在很小的范围之内。
差，以及在有坡度线路和曲线上都能安全地连挂，这种
车钩属于刚性自动车钩，主要用于地下铁道车辆和城市
轻轨车辆上。
密接式中央牵引、缓冲连挂装置按其钩头结构的不
同具有多种型式: 我国制造的地下铁道车辆上采用凸锥和凹锥结构实
现两钩的闭锁。
在欧洲大都采用Schafenberg和BSI-COMPACT型
密接式车钩。
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§4-2 密接式中央牵引、缓冲连挂装置
密接式中央牵引、缓冲连挂装置集牵引、缓冲和连
接于一体，通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩
头的连接器动作，实现两车辆的机械、电气线路和空气
管路的自动连接的一种装置。在两连挂车钩高度具有偏
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1、车钩
钩头机械连接部分由壳体、中心轴、钩舌、钩锁连 接杆、钩锁弹簧、钩舌定位杆及弹簧、定位杆顶块及弹 簧和解钩风缸组成。壳体的前部一半为凸锥体、一半为 凹锥孔，在连接时和相邻车钩凸锥体和凹锥孔相互插入； 中心轴上固定有钩舌，钩舌绕个心轴转动可带动钩锁连 接杆动作；钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位 和供解钩风缸活塞杆作用的凸舌、以及钩锁连接杆的定 位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件；钩锁连接 杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠，钩舌定位杆 上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态； 定位杆顶块可以在连挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的连 挂。
车钩缓冲装置
第六章车钩系统第一节概述车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
一、车钩类型深圳地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：全自动车钩：（2个/列）半自动车钩：（2个/列）半永久牵引杆：（8个/列）二、车钩特性（一）全自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置（缓冲器）；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
通过司机室的解钩按钮可以进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
（二）半自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；有吸收能量的可压溃筒体。
半自动车钩能够使车辆自动地进行机械联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。
除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。
手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。
可以通过解钩按钮对机械车钩进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
解钩和车辆分离后，车钩又处于待联挂状态。
吸振装置（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。
安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。
（三）半永久牵引杆的特性其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进行，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。
城轨交通车辆连接装置—车钩缓冲装置概述
二、其他轨道交通运载工具的车钩缓冲装置
除城轨交通外，其他轨道交通运载工具主要有铁路客、 货车和一些企业的自备轨道交通车辆，这些轨道交通运输 工具也都是成列运行的，车钩缓冲装置必不可少。由于用 途不同，这些车所使用的车钩缓冲器也有很大的区别。如 图4-3所示是我国铁道车辆上使用的非刚性车钩和刚性车 钩，铁道车辆的客、货车普遍使用非刚性车钩，而高速动 车组列车则普遍使用刚性车钩，图4-4所示为高速动车组列 车的密接式车钩缓冲装置。
城轨交通车辆连接装置包括车钩、缓冲器装置和贯通道装置。通过 车钩装置实现列车队中车辆之间的相互连接,传递车辆之间的纵向力、 牵引力、制动力；通过缓冲器缓和车辆之间纵向冲击力；通过贯通道实 现客室之间的无源自隙连接。项目四城轨交通车辆连接装置
（1）掌握车钩的作用、分类和结构形式。 （2）掌握自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆的结构与特点。 （3）掌握不同缓冲装置的结构及原理。
如
图
4-3
图4-3铁道车辆的 非刚性车钩和刚性车 钩实物图
如
图
4-4
图4-4动车组列车 的密接式车钩缓冲装 置
任务一
车钩缓冲装置概 述
城轨交通车辆的连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置。 图4=1是城轨交通车辆的车钩缓冲装置。车钩缓冲装置是城轨交通车辆最基 本的部件，用来连接列车中的各车辆，使彼此之间保持一定的距离，并且传递、 缓和列车在运行中或在调车作业时所产生的纵向力或冲击力，同时采用高性能缓 冲器，缓和列车在较高速度下意外碰撞时的巨大冲击能量，同时连接车辆间的电 路和气路。 贯通道的认知图4-2所示为城轨交通车辆的贯通道装置，贯通道装置位于城轨 交通车辆两车厢的连接处，可适应车厢之间所有可能产生的相对位移，并且应该 具有良好的防雨、防风、防尘、隔声、隔热等功能，能使乘客安全、方便地穿行 于车厢之间，保护乘客不受外力伤害。另外为使车厢内部美观，贯通道也要进行 必要的装饰，使之与车厢内环境保持一致，给乘客一个舒适而温馨的乘车环境。
车钩与缓冲器使用说明.正式版PPT文档
作，检查钩舌是否转动灵活。 注:上海地铁用SCHAKU车钩每两个月(或运行20，
000km)开钩且修复钩头表面源自并涂抹油脂。钩缓装置使用维护说明
项点
检查内容
处理方法
6）将钩舌逆时针转入钩体，解钩手柄插入钩舌，安装垫圈2和螺母1并紧固。
钩缓装置使用维护说明
15号法兰盘过渡车钩
此种过渡钩结构简 单，抗拉强度达到 1800kN。
钩缓装置使用维护说明
1.5 车钩高度的调节
密接式钩缓装置钩高范围:880±30mm，测 车钩缓冲装置高度时，应测量钩体凸锥顶点距轨面 的垂直距离。
轨面
钩缓装置使用维护说明
操作过程如下：
1）保持车钩处于连挂状态。若车钩在待 挂状态，应将整个车钩缓冲器支撑水平， 使支撑弹簧盒与钩体脱离，支架处于松弛 状态。
钩缓装置使用维护说明
6）将钩舌逆时针转入钩体，解钩手柄插入钩舌，安 装垫圈2和螺母1并紧固。
7）摆正解钩风缸位置，用轴销3将解钩手柄与风缸 活塞杆固定。
8）摆正解钩风缸位置，用轴销3将解钩手柄与风缸 活塞杆固定。
钩缓装置使用维护说明
车组运行里程达到40万公里，进行A2修。
钩缓装置使用维护说明
钩缓装置使用维护说明
车钩与缓冲器使用说明
车钩与缓冲器产品介绍 使用维护说明
钩缓装置使用维护说明
1.1 车钩组装
密接式车钩与缓冲器之间的组装由8个 M30的连接螺栓完成。组装时必须加平垫圈、 弹簧垫圈及防松开口销，应使各螺栓紧固力 保持一致,采用测力扳手作业，紧固扭矩为 600～700N·m。
钩缓装置使用维护说明
1.2 列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连
270kmh钩缓装置介绍动车论坛
270km/h高速列车用密接式钩缓装置介绍密接式钩缓装置是为满足高速客车的运行需要而采用的刚性连接的自动车钩缓冲装置，可以使车辆连挂时，车钩紧密连接，最大限度地减小纵向连接间隙，使列车的纵向冲动水平大大下降，极大提高列车舒适性和安全性。
同时，由于连挂精度的大大提高，使其可以在列车连挂和分解时，自动控制相邻两车动力、辅助、通讯电路和空气管路的通断。
这项技术属高速列车技术中的关键技术之一，是保证高速列车连挂可靠性、运行舒适性和安全性的重要技术手段。
四方车辆研究所从1997年起开展了铁路客车用密接式钩缓装置的研制工作，为开发270km/h高速列车配套使用的密接式钩缓装置作技术准备。
铁道部科教司1999年下达了《旅客列车用密接式钩缓装置的研制》课题（合同编号99J05），要求四方所研制出适用于我国高速客车、动车组的密接式钩缓装置。
2001年4月30日，铁道部科教司正式下达了《270公里/小时高速列车设计任务书》（铁科教函[2001]166号），按照任务书要求，四方所于2001年5月开始在动车组用密接式钩缓装置基础上研制270公里/小时高速列车用密接式钩缓装置。
1 方案介绍由于开发铁路客车用密接式钩缓装置在国内尚属首次，为保证今后推广的可以与之连挂的密接式车钩具有较高的技术水平，本次研制工作应做到高起点，尽可能多地吸收借鉴国外先进成熟的经验和技术，以使研制的密接式钩缓装置具有较好的发展前景。
我们根据易于控制重量、方便安装、节省安装空间以及优化车钩缓冲器性能参数的原则，认为德国密接式车钩缓冲装置的安装系统和缓冲器结构较日本柴田式密接式车钩缓冲装置要简单、可靠，结构紧凑，重量小。
而柴田车钩的连挂部分要比沙芬格先进，结构简单，易于加工，容易使车钩的拉压强度相等。
我国客车缓冲器基本上都是具有油脂润滑的环簧结构。
环簧结构的缓冲器不能满足提速客车的性能要求，尤其是使用了密接式车钩，列车纵向力减小之后，环簧缓冲器更难满足使用需要。
高速动车组技术6动车组车钩缓冲装置
二、日本密接式车钩的组成与作用原理
1929年，柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫 氏之弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完 成了研制和现车试验，1932年开始在新造电动车上
全面采用，之后，陆续在各区段运用，至1938年，
大部分电动车基本都采用了密接式车钩。由于密接
式车钩也是柴田家族人设计的，故密接式车钩也称
车端连接装置组成
高速列车的车端连接装置主要包括：
车钩缓冲装置 电气连接器 密闭式风档等。 而车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均
能同时实现自动连接的密接式车钩。
第一节 密接式车钩的 组成与作用原理
密接式车钩
密接式车钩属于刚性自动车钩，它要求在两车 钩连接后，上下和左右基本没有移动，而且纵向 间隙也限制在很小的范围内（约1～2mm）。这对 提高列车运行平稳性、降低车钩零部件的磨耗和
1、壳体 2、钩舌 3、中心轴 4、钩锁连杆 5、钩锁弹簧 6、钩舌定位杆 7、弹簧 8、定位杆顶块 9、弹簧 10、解钩风缸
沙库自动密接式车钩有待挂、闭锁和解钩三种状态
（a）待挂状态
为车钩连接前的准备 状态。此时钩舌定位杆被 固定在待挂位置，钩锁弹 簧处于最大拉伸状态，钩 锁连杆退缩至钩头锥体内， 钩舌上的钩嘴对着钩头正 前方。
两锁栓处于 彼此咬合位置
车钩的解锁
欲将两连挂的车钩分解，操纵电磁阀，使解钩
风缸充气，风缸活塞顶起解钩杠杆，将一个钩的
锁栓回拉到与另一个钩的锁栓能够脱开为止，或
者也可同时操纵两个锁的解钩风缸，使两钩的锁
栓同时动作，彼此脱开。也可用人工扳动解钩杠
杆，使两钩分解。
车钩的解锁状态图（c）
两锁栓处于 彼此脱离位置
柴田密接式车钩。
密接式车钩缓冲装置介绍
密接式车钩缓冲装置介绍密接式车钩缓冲装置是一种用于汽车拖曳装置的装置，用于连接和缓冲车辆之间的运动。
它可以有效减轻车辆在拖曳过程中的冲击和振动，提高车辆的稳定性和安全性。
本文将详细介绍密接式车钩缓冲装置的工作原理、组成部分和应用场景。
密接式车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲装置和接口块组成。
车钩是连接两辆车辆的关键部分，它需要具有足够的强度和刚度，以承受拖曳过程中产生的力和扭矩。
缓冲装置是将车钩与车辆连接起来的部分，它可以减轻车辆间的冲击和振动。
接口块是用于连接车辆和缓冲装置的零件，它需要具有良好的密封性和连接性能。
密接式车钩缓冲装置的工作原理是通过缓冲装置来吸收和分散拖曳过程中的冲击和振动。
当两辆车辆之间存在冲击时，缓冲装置会先吸收冲击力，再通过弹性变形将冲击力分散到整个装置上。
这样可以减轻车辆本身的振动，提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。
密接式车钩缓冲装置可以广泛应用于各种拖曳场景，如拖车、拖船和拖动重型物体等。
在汽车保险杠拖车中，密接式车钩缓冲装置可以减少车辆在急刹车或急转弯时产生的冲击力，提高整个拖车系统的安全性。
在拖船场景中，密接式车钩缓冲装置可以减轻船舶和拖船之间的冲击和振动，降低船舶和拖船的损坏风险。
在拖动重型物体场景中，密接式车钩缓冲装置可以减轻装载物体对车辆的冲击力，提高整个拖动过程的稳定性和安全性。
密接式车钩缓冲装置的优点是具有较高的安全性和稳定性。
它可以有效减轻冲击和振动对车辆和装载物体的影响，保护车辆和装载物体的安全。
此外，密接式车钩缓冲装置具有较好的适应性和可靠性，可以适用于各种不同的拖曳场景。
它还具有较高的精度和稳定性，可以提高拖曳过程的准确性和效率。
综上所述，密接式车钩缓冲装置是一种用于汽车拖曳装置的装置，通过缓冲装置来减轻车辆在拖曳过程中的冲击和振动，提高车辆的稳定性和安全性。
它具有较高的安全性、适应性和精度，可以广泛应用于各种拖曳场景。
在未来，随着汽车技术的不断创新和发展，密接式车钩缓冲装置有望得到更广泛的应用和进一步的改进。
高速动车密接式车钩缓冲装置
1 5号托梁车钩 ■用于旅客列车中车辆与机车间连挂
车钩高度调节方法
■根据钩缓装置的结构尺寸 ，调整垫圈厚度每增加/减少 1mm,钩体凸锥顶点处的车钩高度增加/减少4.5mm。
■钩缓装置高度调整范围为向.上54mm (加上调整垫圈)， 向^下40mm (撤去调整垫圈)
5)密接式车钩不能直接与普通车钩连挂 ， 如特殊情况下要求车 组与装普通车钩的机车车辆连挂 ， 可采用配备的专用过渡车钩。
密接车钩缓冲装置的使用
列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂 。连挂时 ，要求连 挂速度不大于5km/h。
过渡车钩的使用方法
密接式钩缓装置需要与普通自动车钩连挂时 ， 必须采用过渡车 钩 。为了方便运用 ， 我们提供两种不同形式的过渡车钩。 1 、中间体过渡车钩 2 、15号法兰盘过渡车钩
密接式车钩缓冲装置的维护检修 分钩检查：
谢谢！
中间体过渡车钩
■使用时安装在密接式钩缓装置钩体与普通自动车钩之 间 ，运用比较方便 ，但只能用于厂内和站线.上单车调行 使用。
■使用中间体过渡车钩时 ， 一-次连挂不得超过4辆 ， 限 速50km/h以下运行。
15号法兰盘过渡车钩■这种过渡钩结ຫໍສະໝຸດ 简单 ， 抗拉强度达1 800kN
使用时需将密接式钩缓装置的钩体部分拆下 ，换装1 5号法兰 盘过渡车钩。
密接式车钩缓缓冲装置（型号： MJGH-25T）
车钩及缓冲装置
组成 ■车钩安装及吊挂系统
■缓冲系统
■连挂系统
密接式钩缓冲装置的性能特点 ■1)可实现自动连挂 ，连挂状态纵向平均间隙不大 于1.5mm ;
车钩缓冲器装置
1
能量的耗散
如果超过了已定义的释放载荷载（例如重冲击和碰撞），该减震装置能够对能量进行消耗。这一装置由预载压溃管和冲头组成。冲头压入压溃管并使之变宽，从而将缓冲能量转换为变形能量。所有超过减震装置吸收能力的冲击能量都将传到车体底盘。
2
4 车钩组件
橡胶垫钩尾座 橡胶垫钩尾座包括一个缓冲装置和一个支架。它的特殊设计能够允许车钩不超过纵向车轴的竖向和横向摆动以及回转运动。橡胶垫钩尾座的设计目的是为了对限定的牵引力和缓冲力进行缓冲，如果超过了限定的冲程，将把牵引力和缓冲力传向车厢底盘。 固定 支架通过四个六角头螺钉和六角螺母固定在车体底盘上。螺纹连接包括剪切件。
4 车钩组件
4.2 半永久车钩 半永久车钩图如右图：
4 车钩组件
4.2 半永久车钩 风管连接 在车钩牵引杆两侧都安装有通气管连接。经由支架与车钩牵引杆相连。连挂时，一个车钩的风管连接前部由对侧车钩的风管连接定心套包围。两个衬垫彼此相压。它可为风管连接提供密封。 只有当车钩被连挂时，通气管连接才传动空气，因此它没有阀门。
4 车钩组件
车钩头形状与聚集范围
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车钩头形状
车钩表面设置了一个凸锥和凹锥，这样在车厢连挂时可保证车钩的对接、对中及对准效果。连挂所需的最小速度为0.6公里/小时。 当连挂之后，钩锁会提供刚性的、无缝的机械和气动连接。
4.1 半自动车钩
车钩头
工作模式
4 车钩组件
4 车钩组件
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运动，带动钩舌回复到车钩连挂位。
垂直支撑弹簧盒工作 原理
1 当列车通过竖曲线时，
弹簧盒受图示方向力，支
撑弹簧 1 、支撑弹簧 2 受压 保证顺利通过；
2
列车在平直线路运行时
，在支撑弹簧 1 、支撑弹簧 2的力作用下，钩缓装置回
复水平状态。
水平复原弹簧盒工作原理
1 功能作用：钩缓装置处于未连挂状态时，保证水平对中。 2 单个复原弹簧盒工作原理： 当复原弹簧盒图示方向的力，复原弹簧受拉伸；外力消失，
新型25T型提速客车密接式钩缓 装置结构介绍及使用和维护说明
目录
1. 25T型客车密接式钩缓装置结构介绍 1.1 25T型客车密接式钩缓装置采用的背景 1.2 总体方案的主要技术指标 1.3 密接式钩缓装置的组成 2. 25T型客车密接式钩缓装置使用及维护 2.1 密接式钩缓装置的安装和拆卸要求 2.2 密接车钩缓冲装置的使用
装置的结构尺寸，调整垫圈厚度每增加／减少 1mm ，钩体
凸锥顶点处的车钩高度增加／减少4.5mm。
2.6 密接车钩缓冲装置的维护检修
2.6.1 日常检修 密接式钩缓装置日常检查以目视检查为主。钩缓装置
随动车组实行状态修，即按车组的实际运行里程确定修程。
1） 密接式钩缓装置使用的轴承为自润滑免维护轴承，使 用过程中，无须专门润滑或维护。 2） 正常使用3个月应该至少进行一次开钩、闭钩操作， 检查钩舌是否转动灵活。
装座上。该装置通过4个M38螺栓固定在车钩安装座上，组
装时应加弹簧、平垫圈及防松开口销。应采用测力扳手作 业，紧固扭矩为800～900N· m；密接式钩缓装置安装后，钩 体凸锥顶点距轨面的垂直距高为880±30mm；拆卸密接式 钩缓装置时，应将钩体支撑水平，然后拆下4个M38安装螺 栓即可。
2.2 25T型客车密接式车钩缓冲装置的使用
解 钩 位 置 示 意 图
2.3 密接车钩缓冲装置的分解方法
将密接式车钩与缓冲器之间的8个连接螺栓拆下即可分 解； 缓冲器的分解必须在压力机上进行，原则上应返厂分 解维修。 缓冲吊挂系统的支架可以在不拆卸车钩的情况下在现 车上进行更换，具体操作步骤如下： a) 拆下水平复原弹簧盒与支架的连接轴销上的开口销， 然后拆下连接轴销。 b) 拆下钩尾销螺母。 c) 用千斤顶水平支撑支架，缓慢下落使支架与钩尾销脱 开，下落过程中注意保持支架水平。 d) 组装过程与上述三步骤相反。
密接式车钩缓冲装置的优点
密接式车钩缓冲装置从1999年开始在铁路动车 组上运用，至今已经运用了400余套。实际运行中的
平稳性测试表明，采用密接式钩缓装置可以大大减
小不同工况下的列车纵向加速度，并基本消除纵向 冲动现象，列车的纵向动力学性能与25K提速客车相 比有了质的提高。
1.2 总体方案的主要技术指标
2.2.1 列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。连挂时， 要求连挂速度不大于5km/h。 2.2.2 列车解钩方法 密接式车钩缓冲装置的解钩由人工完成，具体操作过 程规定如下： 1) 确认手柄定位销位于解钩手柄的销孔中（图中位置1）， 不能位于钩体的销孔中（图中位置2）。 2) 机车向后微退，使待分解车钩处于受压状态。 3) 扳动解钩手柄至解钩位，在钩体销孔插上手柄定位销 （图中位置2）。之后操作人员离开操作位置。 4) 机车向前运动，将待分解车钩拉开。 操作人员进入操作位置，拔出手柄定位销，使车钩处 于待挂状态，并将定位销插回解钩手柄的销孔（图中位置 1）中。
1.3.3 密接式钩缓装置车钩安装及吊挂系统
安装吊挂系统对整个钩缓装置提供安装定位和支撑，并 包含一个回转机构，保证钩缓装置在各自由度方向上能产生 足够的动作量，动作和复位灵活。 密接式钩缓装置的安装通过4个M38螺栓安装在车体底架 的车钩安装座上，与原有的15号钩缓装置相比，安装和拆卸
方便，工作量小。
2.3 密接车钩缓冲装置的分解方法
2.4 过渡车钩的使用 2.5 密式车钩高度调节方法2.6 密接车钩缓冲装置的维护检修
2.7 安装密接式车钩缓冲装置车辆的回送要求
1. 25T型客车密接式钩缓装置结构介绍
1.1 25T型客车密接式钩缓装置采用的背景
经过铁路提速，现有提速客车的其他关键部件都有了 很大的发展，但车钩缓冲装置直到2001年都与提速前变化 不大。25K列车仍然采用15号车钩+G1缓冲器的钩缓装置。 列车纵向连挂间隙过大，由于间隙累积效应，造成列车纵 向冲动加剧。 缓冲器初压力大、刚度太高，正常运行过程中缓冲器基本 不吸收能量，导致车钩之间发生刚性碰撞， 提速后车钩的磨耗速度加快，车钩钩舌非正常磨耗严重。 随着运行速度的提高，纵向冲动问题成为提速旅客列车运 行平稳性方面的严重问题之一。
注意： 换装15号法兰盘过渡车钩时，与缓冲器之间连接
的8个M30螺栓应加弹簧垫片、平垫圈及防松开口销。应采 用测力扳手作业，紧固扭矩为600～700N· m；
15 号 法 兰 盘 过 渡 车 钩
重量：165kg
2.5 密接式车钩高度调节方法
密接式钩缓装置安装后钩高应在880±30mm范围内， 测车钩缓冲装置高度时，应测量钩体凸锥顶点距轨面的垂 直距离。
安装吊挂系统功能具有如下功能: 水平面内自动对中复原 竖直面内支撑和自动复原
回转机构介绍
回转机构为自润滑向心关节轴承，270km/h密接式 钩缓装置的回转机构中包含橡胶元件，寿命短，不易 更换，影响了回转机构的可靠性，所以在提速客车密 接式钩缓装置中尾部安装了一套自润滑向心关节轴承， 以此为中心，使车钩在水平回转、竖直旋转两个自由 度方向的规定范围内能够灵活运动.改变了钩尾销和支 架原有的配合关系，使支架可以相对钩尾销转动. 轴承主要参数为： 额定载荷：2000kN 转 角：±14°
性 能 等 级 100HV 。 公 称 厚 度 为 3mm ， 规 定 厚 度 范 围 2.43.6mm 。由于标准件厚度波动范围较大，使用前应对调整 垫圈的厚度进行测量，操作过程如下：
1） 保持车钩处于连挂状态。若车钩在待挂状态，应将整
个车钩缓冲器支撑水平，使支撑弹簧盒与钩体脱离，支架
处于松弛状态。 2 ） 松开支撑弹簧盒左右两侧的四个 M16 螺母，拆下 2 个 M16定位螺栓。 3） 增加／减少吊座板与支架底板之间的调整垫圈，可以
用测力扳手补足力矩 紧固扭矩为600～700N· m 重新紧固 1.分解车钩，检查钩舌开 闭情况 2.重新连挂
1.连挂面间隙情况有无异常 连挂状态 2.车钩解钩手柄位置是否正确
2.6.2 A1修程 当车组运行里程达到20万公里，进行A1修。需要分解 编组，并对车钩进行分解检查并清洗，检修项点如下： 1. 分解检查并清洗如下图所示，操作过程为：
型
号：GEG100ET-2RS（国标系列轴承）
密 接 式 钩 缓 装 置 名 称
钩头 缓冲器 拉杆 复原弹簧盒 支架 弹簧盖 吊挂座
钩尾销
轴套 轴承 轴承 垫圈
安装座
手动解钩气缸工作原理
1 按照下图所示方向扳动手柄，回复弹簧受压缩，钩
舌向图示方向旋转，装置处于开钩状态；
2 松开手柄后，在弹簧回复力作用下，曲柄向反方向
增加／降低钩缓装置的高度。
4） 钩高调整到规定高度范围内后，紧固2个M16螺母，固 定调整垫圈和吊座板。
密 接 式 车 钩 高 度 调 整 示 意 图
钩缓装置高度调整范围为向上54mm （加上调整垫圈）， 向下40mm（撤去调整垫圈）。需要加减的调整垫圈数量按 需要的调整量和调整垫圈的实际厚度计算决定。根据钩缓
3） 日常运用中以目视检查为主，主要检查以下项点：
项 点 检 查 内 容 处 理 方 法 如裂纹有明显扩展趋势或 影响安全，将零件报废更 换
外观检查 表面有无可见裂纹出现
M38安装 螺栓
M30连接 螺栓 M16螺母
螺母有无松动现象
连接螺栓螺母有无松动现象 调整钩高螺母有无松动现象
用测力扳手补足力矩 紧固扭矩为800～900N· m
2.4 过渡车钩的使用
密接式钩缓装置需要与普通自动车钩连挂时，必须采
用过渡车钩。在每列密接式车钩和15号小间隙车钩能够互 换的客车底架下部均吊有一个备品箱，随车备有一套小间 隙15号过渡车钩（165kg）、中间体过渡车钩（80kg）、 密接式车钩钩头（82kg），一把扭力扳手（紧固扭矩为
800～900N· m）和8套M30的螺栓（包括螺栓、螺母、垫圈、
缓装置连挂到位。
注意：中间体过渡车钩最好能够直接安装在待挂的普通
13/15号车钩钩头上，而不允许长期安装在处于分解状态的
密接式钩缓装置钩体上，以免压坏支撑弹簧盒。
中间体过渡车钩:80kg
2.4.2 15号法兰盘过渡车钩的使用
这种过渡车钩结构简单，抗拉强度达到1800kN。当机 次车辆途中故障甩车时，可将密接式钩缓装置的钩头部分 拆下，换装15号法兰盘过渡车钩，列车降速之140km/h运 行至终点站。使用时需拆下密接式车钩钩头与缓冲器之间 连接的8个M30螺栓，换装15号法兰盘过渡车钩即可。
1.3.2 密接式钩缓装置缓冲系统
密接式车钩用 弹性胶泥缓冲器
15号车钩用
密接式钩缓装置缓冲系统采用弹性胶泥缓冲器，优点 是容量大，阻抗小，体积小，重量轻，稳定性好，检修周 期长达一个厂修期，属液压缓冲器。具体结构示意如下：