《铁路选线》复习重点

铁路选线设计
绪论
铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。

第一章
设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和(地方吸引范围)两种。

●直通吸引范围：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有力的区域范围。

●地方吸引范围：在设计线经行地区，客货运量由设计线运送有利的区域范围，按造由设计线运送运价最低（运距最短）的原则来确定。

●铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。

●铁路（输送能力）是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。

●铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。

●铁路设计为什么要引入设计年度？
答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。

这样，既能满足日益增长的运输要求，又可节约初期投资。

运量参数
铁路运量，包括货运量和客运量。

货运量：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数。

客运量：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数。

铁路运输周转量，包括货物周转量和客运周转量，是衡量铁路运输生产能力的重要指标。

货物周转量：是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量。

客运周转量：是设计线（或区段）计算时间内（一天或一年）所完成的客运工作量。

货运密度：是设计线（或区段）每公里的平均货物周转量。

货流比：是轻车方向货运量和重车方向货运量的比值。

（是设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。

）
货运波动系数：由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量在一年内的各月并不相等。

一年内最大的货运量和全年月平均货运量之比成为货运波动系数。

客流波动系数：由于节假日等原因，设计线的客流量在一年内各月份或一月内的各天并不相等，通常以月间波动系数来衡量设计线客流的波动情况，高峰日最大客流量和每日平均客流量的比值成为月客流波动系数。

铁路主要技术标准
●我国（客货共线）铁路的主要技术标准：正线数目、最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。

●（客运专线）铁路的主要技术标准：最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车（动车组）类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。

正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。

到发线有效长度是指车站到发线能停放最长到发列车而不影响其他相邻股道作业的最大长度。

牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。

闭塞方式铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法成为闭塞方式，简称闭塞。

第二章
作用于列车上的力有（机车牵引力）、（列车运行阻力）、（列车制动力）。

（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。

根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。

我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。

机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。

列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。

列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。

紧急制动时，对于时速120Km及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。

机车牵引性能曲线：表示机车轮周牵引力（纵轴）与运行速度(横轴)相互关系的曲线，通常由试验得到。

●牵引质量检算的限制条件：
1、启动条件的限制。

2、到发线有效长度的限制。

3、车钩强度的限制。

一般情况下，在新线设计及运营线上，牵引质量均是按列车在（限制上）坡道上，以（机车的计算）速度作等速运行为条件来确定牵引质量；快速线上，按（列车在平直道上）（以最高速度运行，并保有一定加速度余量）为条件来确定牵引质量。

列车运行阻力：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。

单位阻力：单位机车或车辆质量所受的力。

第三章
外矢距是指从（直线交点）到（曲线中点）点的直线距离。

夹直线长是指第一个曲线的（HZ1）点到第二个曲线的（ZH2）点间距离。

目前我国中速铁路采用的缓和曲线线型是（外轨超高顺坡的三次抛物线）。

新建铁路的最大坡度，在单机牵引路段称为（限制）坡度，在两台及以上机车牵引路段称为（加力牵引）坡度，其中最常见的为双机牵引，称为双机牵引坡度。

在线路纵断面的变坡点处设置的竖向圆弧称为（竖曲线）。

●常用的竖曲线有两种形式：一为抛物线形。

另一种为圆弧形竖曲线，目前国内外大量采用。

《线规》规定：竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为（10000 ）M ，Ⅲ级铁路为（5000 ）M。

铁路平面和纵断面设计，必须保证行车（安全）和（平顺）。

线路的克服高度为线路上坡方向上升的高度，又称（拔起高度）。

轮轨磨耗与直线接近的半径是：（大于1200m）
实设超高，在单线铁路上，上、下行列车速度相差悬殊的地段，最大超高为(125毫米)
维修实践证明，为确保直线方向，夹直线长度不应短于2~3节钢轨；地形困难时，至少应不少于1节钢轨，每节钢轨标准长度按25米计。

相邻坡段的最大坡度差的规定值，是以保证列车( 不断钩)来制定的。

最大无害坡度：列车在下坡道上滑行时，最后能以限制坡度作等速运行而无需制动，这种坡度称为最大无害坡度
变坡点：相邻两坡段的坡度变化点称为变坡点。

坡段长度：相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。

有害坡段：列车在下坡道上运行时，借助重力向下滑行，速度达到或超过限制速度，需要制动的坡段，称为无害坡段。

无害坡段：列车在下坡道上运行时，借助重力向下滑行，速度达不到限制速度，位能完全利用，不会引起轮箍、闸瓦磨耗，无需制动的坡段，称为无害坡段。

●对于桥涵路段的平面设计：
①小桥和涵洞对线路平面无特殊要求。

②特大桥、大桥、连续梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上。

③明桥面桥应设在直线上。

④明桥面桥不应设在反向曲线上。

●桥涵路段的纵断面设计：
①涵洞和道砟桥面桥可设在任何纵断面的坡道上。

②连续梁、钢梁及较大跨度的梁上纵断面设计应满足桥梁设计基本要求。

③明桥面桥应设在平道上。

④明桥面桥上不应设置竖曲线。

●采用加力牵引坡度：
①采用加力坡度可以缩短线路长度，可以大量减少工程，降低造价和缩短工期。

②采用加力坡度，必然增加机车台数和能量消耗。

③采用加力坡度，补机要在加力坡度的起讫站摘挂，增加列车的停站时分。

④加力牵引采用重连牵引或补机推送中的何种方式，与牵引质量、车钩强度有关。

●曲线地段最大坡度折减注意事项：
①当设计坡度值和曲线阻力之和不大于最大坡度值时，此设计坡度不用减缓。

②既要保证必要减缓值，又不要减缓过多，以免损失高度，使线路额外展长。

③减缓坡段长度不应短于200米，且尽量接近于圆曲
线长度，取50m整倍数。

④减缓坡段长度需要考虑圆曲线长度和货物列车长度。

●最小夹直线长受哪些条件控制？
答：（1）线路养护要求。

（2）行车平稳要求。

●采用较小曲线半径会引起哪些工程费用增加？
答；（1）增加线路长度。

（2）降低粘着系数。

（3）轨道需要加强。

（4）增加接触导线的支柱数量。

●采用较小曲线半径对运营有哪些影响？
答：（1）增加轮轨磨耗。

（2）加大维修量。

（3）行车费用增高。

其他章节
●常用的展线方式有：
套线、灯泡线、螺旋线、简单展线、人字线等。

●紧坡地段定线要点：
①紧坡地段为了克服高程障碍，一般应用足最大坡度，以便争取高度，使线路不额外展长。

②为了使线路达到预定的高度，需要用足最大坡度，但应留有余地，以便在线路详细改善时便于局部改善。

③展线地段一般不应有反坡。

⑤一般又困难点向平易处引线。

●情况下坡段长度允许短至200m：
1、因最大坡度折减而形成的坡段。

2、两个同向坡段之间或者平坡与上下坡之间为缓和而设置的缓和地段。

3、路堑内代替分坡平段的人字坡段，以利侧沟排水。

●简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求：
1、必须满足行车的安全平顺。

安全平顺主要是指：不断钩、不脱轨、不脱钩、不途停、不运缓。

2、必须满足旅客舒适度要求。

3、力求工程运营技术经济的对立统一。

4、兼顾沿线各建筑物。

5、适合国情路情。