高速铁路关键技术ppt课件
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高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工技术PPT课件
无砟轨道施工工艺流程
• 二、梁面验收、打磨
1、 施工目的：控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做 准备。
2、 梁面检测验收及方法： 2.1梁面验收及处理工艺流程见图1。 2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于2.0m和跨中截面 的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点。测量时采 用数字水准仪，点位处用红油漆进行标记，并标注编号。标高检测应 做好测量记录。 2.3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不 得有浮浆或找平腻子等杂物。 2.4 将梁面4条基准线（1线、2线、3线、4线）用墨线弹出，梁端 量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线。4条测线位置见图2。 2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的4条线连续横向摆动量测梁面 平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值。将不合格点作出明确标 识（打磨面积、深度、下凿范围、深度）。 2.6 用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不 合格处标记。
高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工技术交流
新建客专HKJX-6标二工区无砟轨道队 2012年10月29日
整体概述
概述一
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相关文本内容
概述二
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概述三
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相关文本内容
高速铁路简介
高速铁路轨道结构和普通的铁路轨道结构是一样的，同样由钢轨、 轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
2、施工重点： 2.1应等梁体架设完过一段时间荷载稳定后才就行设测，避免出现 超前测，造成精度不够等现象。 2.2建网测设前应严格查看联测的CPI与CPII状态是否完好，精度是 否还可满足要求。 2.3CPIII标志要埋设牢固，因为其要永久使用，标识喷涂清楚明了， 方便数据采集。 2.4段与段要平顺搭接
高速铁路施工技术培训(PPT课件)
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴；（3）探测地层划分 （1）划分隧道围岩级别；（2）测定岩体的纵波速度
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下洞穴；（3）探测地层划分；（4）测定含水层分布 （1）划分地层界线；（2)查找地质构造；（3）探测不良地质体的厚度和范围 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴
三、隧道暗洞施工
1、隧道超前地质预报
电 法
电 磁 法
地震 波法 和声 波法
方法名称 直流电法
高密度电阻法 甚低法 地质雷达 折射波法
反射波法 隧道地震法（TSP)
瑞雷波法
适用范围 超前探测隧道掌子面和侧帮的含水构造
探测岩溶、洞穴、地质界线 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测岩体接触带；（3）含水构造及地下暗河等
红外线地下水探测
（1）探测局部地温异常现象；（2）判断地下脉状流、脉状含水带、隐伏含水体等所在的位置
三、隧道暗洞施工
2、隧道超前支护
（一）洞口长管棚超前支护 （二）单层超前小导管支护 （三）双层超前小导管支护 （四）超前预注浆小导管支护
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
7 明洞工程 明洞开挖
模板 钢筋 混凝土 回填
8
9
防水和排水 附属设施
洞口防排水
运营通风 土建工程
洞内排水沟
救援通道 与救援站
检查井 紧急出口
结构下纵向保 温排水盲管
电缆槽
施工缝防水
洞内附属 构筑物
变形缝防水
涂料防水层防 水
10 备注
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下洞穴；（3）探测地层划分；（4）测定含水层分布 （1）划分地层界线；（2)查找地质构造；（3）探测不良地质体的厚度和范围 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴
三、隧道暗洞施工
1、隧道超前地质预报
电 法
电 磁 法
地震 波法 和声 波法
方法名称 直流电法
高密度电阻法 甚低法 地质雷达 折射波法
反射波法 隧道地震法（TSP)
瑞雷波法
适用范围 超前探测隧道掌子面和侧帮的含水构造
探测岩溶、洞穴、地质界线 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测岩体接触带；（3）含水构造及地下暗河等
红外线地下水探测
（1）探测局部地温异常现象；（2）判断地下脉状流、脉状含水带、隐伏含水体等所在的位置
三、隧道暗洞施工
2、隧道超前支护
（一）洞口长管棚超前支护 （二）单层超前小导管支护 （三）双层超前小导管支护 （四）超前预注浆小导管支护
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
7 明洞工程 明洞开挖
模板 钢筋 混凝土 回填
8
9
防水和排水 附属设施
洞口防排水
运营通风 土建工程
洞内排水沟
救援通道 与救援站
检查井 紧急出口
结构下纵向保 温排水盲管
电缆槽
施工缝防水
洞内附属 构筑物
变形缝防水
涂料防水层防 水
10 备注
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
高速铁路动车组列车PPT课件
的车辆间通过，改善列车密封状况，以及减小空气对列车的阻力。车钩缓
冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。常
见的牵引缓冲装置有半永久牵引拉杆、半自动车钩和缓冲器、全自动车钩
和缓冲器。
-
10
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
5.车辆电气系统
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。车辆电气系 统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电气与控制电路系 统。
4.1.1 动车组列车的
结构
1. 车体
动车组列车的结构具有特殊性，其车体分为带司机室头车车体和
中间车体两种。其内部空间不仅包括用于司机操纵驾驶、容纳旅客及
装载行李的地方，而且包括用于设置动车上其他设备和部件的连接安
装基础的地方。通常，车体空间框架由底架、端墙、侧墙和车顶等组
成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。为了保证车体
-
13
4.1 动车组列车的结构及关键技术
4.1.1 动车组列车的
结构
7.列车控制与监测网络系统
列车控制与监测网络系统（TCMS）主要由中央控制单元（CCU）、
列车信息终端装置、列车信息显示器（含IC卡架）、列车总线（WTB）、
车辆总线（MVB）、控制总线（CAN）、网关（GW）及车内各种设备的
监控、诊断和显示装置等组成。TCMS的主要作用是对整个列车的牵引、
（2）辅助电路系统。辅助电路系统是为保证列车正常运行而对必须 设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调 装置，车辆照明，通信控制系统等)所提供的辅助用电系统。
（3）电气与控制电路系统。电气与控制电路系统分为有接点的直流 电路系统和无接点的电子电路系统。电气与控制电路系统的作用是控制主 电路和辅助电路中各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车 正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
高速铁路接触网-中心锚结PPT课件
2.2.5 中心锚结
站场防窜动中心锚结结构图
•5
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
•6
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网 均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的， 早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁， 它不利于施工和维修。电气化铁道的运行实践表明，站场上承 力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结 结构。在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的 全补偿中心锚结。其优点是结构简单，安装方便。缺点是不防 断线事故。
•12
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场的锚段偏移的原因： 第二、接触网在外力的作用下、线索也会向一侧窜动。 1）、接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿
下坡方向产生作用于悬挂的分力。 2）、曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现对线索向某一方
向的分力作用。 3）风力和受电弓对接触线的滑动摩擦力等也会使线索
•16
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
为了在根本上解决站场的锚段偏移，可采用以下方法：
第一、改造现有的中心锚结结构，增加中锚承力索辅助 绳，中锚承力索辅助绳可选择在相邻的硬横梁上下锚；当受 站场实际情况的限制、无法增加中锚承力索辅助绳时，可将 中锚腕臂承力索底座上的附线加长至600CM，两端各加两个 中锚承力索线夹，这样也可以防止当线索窜动时、承力索从 承力索底座跑出。
首先是中心锚结的设计位置不合适引起的，由于受站场 线路的影响（如曲线、坡度等），设计上很难保证中心锚结 固定点两侧的张力相等；
其次、受站场实际情况的限制，在渡线、非支下锚等 处的线索水平偏角会超过12°，由于线索的热胀冷缩、在水 平偏角偏大处就会卡滞，从而破坏中心锚结两端张力的平衡；
站场防窜动中心锚结结构图
•5
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
•6
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网 均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的， 早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁， 它不利于施工和维修。电气化铁道的运行实践表明，站场上承 力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结 结构。在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的 全补偿中心锚结。其优点是结构简单，安装方便。缺点是不防 断线事故。
•12
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场的锚段偏移的原因： 第二、接触网在外力的作用下、线索也会向一侧窜动。 1）、接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿
下坡方向产生作用于悬挂的分力。 2）、曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现对线索向某一方
向的分力作用。 3）风力和受电弓对接触线的滑动摩擦力等也会使线索
•16
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
为了在根本上解决站场的锚段偏移，可采用以下方法：
第一、改造现有的中心锚结结构，增加中锚承力索辅助 绳，中锚承力索辅助绳可选择在相邻的硬横梁上下锚；当受 站场实际情况的限制、无法增加中锚承力索辅助绳时，可将 中锚腕臂承力索底座上的附线加长至600CM，两端各加两个 中锚承力索线夹，这样也可以防止当线索窜动时、承力索从 承力索底座跑出。
首先是中心锚结的设计位置不合适引起的，由于受站场 线路的影响（如曲线、坡度等），设计上很难保证中心锚结 固定点两侧的张力相等；
其次、受站场实际情况的限制，在渡线、非支下锚等 处的线索水平偏角会超过12°，由于线索的热胀冷缩、在水 平偏角偏大处就会卡滞，从而破坏中心锚结两端张力的平衡；
《高速铁路轨道》课件
建立健全的运营安全管理制度，明确各级管理人员和 作业人员的安全职责。
安全检查与监测
定期对轨道、列车、信号等关键设备进行检查与监测 ，确保设备状态良好。
调度指挥与应急处置
优化调度指挥流程，提高应急处置能力，确保列车运 行安全。
应急救援预案与演练
预案制定
根据轨道安全风险评估结果，制定相应的应急救援预案。
轨道结构设计原则
平顺性
确保轨道几何尺寸符合标准， 降低列车运行过程中的振动和
冲击。
稳定性
保证轨道结构的整体稳定性， 防止因温度变化、列车载荷等 因素导致的变形或损坏。
耐久性
考虑轨道结构的耐久性，确保 在正常运营条件下能够长期保 持良好性能。
经济性
在满足性能要求的前提下，合 理选用材料和结构形式，降低
定期清扫
保持轨道表面清洁，防止 杂物对列车运行造成影响 。
定期涂油
对轨道关键部位进行润滑 ，减少磨损，延长使用寿 命。
维修保养
按照规定周期对轨道进行 全面检查和保养，确保轨 道处于良好状态。
轨道检修制度
分级管理
根据轨道状况和重要性，将轨道 分为不同的等级，实行分级管理
。
定期检修
制定详细的检修计划，按照规定 周期对不同等级的轨道进行检修
。
预防性检修
通过对轨道状态的监测和分析， 预测潜在问题，提前采取措施进
行维修。
应急抢修预案
应急组织与协调
建立应急指挥中心，负责协调各方资源，确保抢 修工作顺利进行。
快速响应
一旦发生紧急情况，立即启动应急预案，调动抢 修队伍和设备赶赴现场。
抢修技术与方法
根据不同情况，采取合适的抢修技术和方法，尽 快恢复轨道的正常使用。
安全检查与监测
定期对轨道、列车、信号等关键设备进行检查与监测 ，确保设备状态良好。
调度指挥与应急处置
优化调度指挥流程，提高应急处置能力，确保列车运 行安全。
应急救援预案与演练
预案制定
根据轨道安全风险评估结果，制定相应的应急救援预案。
轨道结构设计原则
平顺性
确保轨道几何尺寸符合标准， 降低列车运行过程中的振动和
冲击。
稳定性
保证轨道结构的整体稳定性， 防止因温度变化、列车载荷等 因素导致的变形或损坏。
耐久性
考虑轨道结构的耐久性，确保 在正常运营条件下能够长期保 持良好性能。
经济性
在满足性能要求的前提下，合 理选用材料和结构形式，降低
定期清扫
保持轨道表面清洁，防止 杂物对列车运行造成影响 。
定期涂油
对轨道关键部位进行润滑 ，减少磨损，延长使用寿 命。
维修保养
按照规定周期对轨道进行 全面检查和保养，确保轨 道处于良好状态。
轨道检修制度
分级管理
根据轨道状况和重要性，将轨道 分为不同的等级，实行分级管理
。
定期检修
制定详细的检修计划，按照规定 周期对不同等级的轨道进行检修
。
预防性检修
通过对轨道状态的监测和分析， 预测潜在问题，提前采取措施进
行维修。
应急抢修预案
应急组织与协调
建立应急指挥中心，负责协调各方资源，确保抢 修工作顺利进行。
快速响应
一旦发生紧急情况，立即启动应急预案，调动抢 修队伍和设备赶赴现场。
抢修技术与方法
根据不同情况，采取合适的抢修技术和方法，尽 快恢复轨道的正常使用。
高速铁路路基施工技术培训PPT课件
0.5m，桩长允许偏差不大于10cm，桩径允许偏差不大 于2cm。
11
（7）断桩处理： 如果在地基处理施工中出现浅层断桩（断桩处
在1m以上部位），采取接桩措施，接桩方法 如下： 在该桩处挖比桩体直径大20cm的同心圆，挖 孔深度超过断桩深度10cm，将桩头凿毛凿平， 把桩侧和桩头用水清洗干净，然后C20豆石混 凝土。施做方法如下图
12
13
如果在地基处理施工中出现深层断桩，采取桩 侧压素水泥浆的方法进行处理。
14
二、灰土挤密桩
15
工艺流程
16
（1）场地平整跟测量放线可参考CFG桩，不 作详细说明。此处应特别注意地基层的最佳含 水率，当含水量过小时应预先浸湿加固范围的 土层，使之达到或接近最佳含水量，当含水量 过大时的处理方法，在后面成孔时另作说明。
21
清底夯：成孔后清底夯实、夯平，夯实次数不 小于8击。
灰土夯填：分层填料厚度、夯击次数和夯实后 干密度严格按试桩所确定的参数进行，并做好 记录。桩身灰土夯实系数≥0.97。
桩顶夯填高度应大于设计标高0.2m。
22
三、桩帽
23
工艺流程
24
（1）桩头整平： 采用机械截桩，截桩后桩顶标高允许偏差为
计标高+0.5m。 第二步由测量人员根据施工图施工前放出CFG
桩的准确位置，并作明显标识，如图示意：
6
7
（3）钻机就位： 施打顺序：有横向构造物的地方，先施打靠近
构造物的1-2排桩。没有横向构造物的地方，由 路基中心往两侧顺序推进。
桩位允许偏差：不大于5cm。
8
（4）调平机身： 利用塔身前后及左右的垂直标杆，调整钻杆垂
允许偏差
检验数量
检验方法
11
（7）断桩处理： 如果在地基处理施工中出现浅层断桩（断桩处
在1m以上部位），采取接桩措施，接桩方法 如下： 在该桩处挖比桩体直径大20cm的同心圆，挖 孔深度超过断桩深度10cm，将桩头凿毛凿平， 把桩侧和桩头用水清洗干净，然后C20豆石混 凝土。施做方法如下图
12
13
如果在地基处理施工中出现深层断桩，采取桩 侧压素水泥浆的方法进行处理。
14
二、灰土挤密桩
15
工艺流程
16
（1）场地平整跟测量放线可参考CFG桩，不 作详细说明。此处应特别注意地基层的最佳含 水率，当含水量过小时应预先浸湿加固范围的 土层，使之达到或接近最佳含水量，当含水量 过大时的处理方法，在后面成孔时另作说明。
21
清底夯：成孔后清底夯实、夯平，夯实次数不 小于8击。
灰土夯填：分层填料厚度、夯击次数和夯实后 干密度严格按试桩所确定的参数进行，并做好 记录。桩身灰土夯实系数≥0.97。
桩顶夯填高度应大于设计标高0.2m。
22
三、桩帽
23
工艺流程
24
（1）桩头整平： 采用机械截桩，截桩后桩顶标高允许偏差为
计标高+0.5m。 第二步由测量人员根据施工图施工前放出CFG
桩的准确位置，并作明显标识，如图示意：
6
7
（3）钻机就位： 施打顺序：有横向构造物的地方，先施打靠近
构造物的1-2排桩。没有横向构造物的地方，由 路基中心往两侧顺序推进。
桩位允许偏差：不大于5cm。
8
（4）调平机身： 利用塔身前后及左右的垂直标杆，调整钻杆垂
允许偏差
检验数量
检验方法
《高速铁路》课件
什么是高速铁路？
快速、高效
高速铁路是一种交通工具，可在铁路轨道上以高速行驶，提供快速而高效的长途交通服务。
大规模运输
高速铁路可以同时运输大量的乘客和货物，提供高质量的运输服务。
可持续发展
高速铁路采用了先进的技术和环保的能源供应，对环境的影响较小，有利于可持续发展。
高速铁路的发展
日本的新干线
新干线是世界上第一条高速铁 路线，于1964年开始运营。它 创造了一个新的交通模式，并 成为其他国家高速铁路发展的 典范。
法国的TGV
法国TGV是欧洲第一条高速铁 路，于1981年开始运营。它开 创了高速铁路在欧洲的发展， 并为其他世界上最大的高速 铁路网络之一，迅速发展并取 得了巨大成功。它为中国人民 带来了便利和经济机会。
高速铁路的技术原理
1 设计和建造
高速铁路的设计和建造需要考虑列车的速度和安全性，以及轨道的稳定性和耐久性。
中国高速铁路网络已经覆盖了大部分 省份，并提供快速、高效的长途交通 服务。
高铁的生活和经济影响
高速铁路的发展改变了人们的生活方 式，促进了区域经济的繁荣和交流。
高速铁路的未来展望
发展方向
高速铁路的未来发展方向包 括提高速度和安全性，并将 网络扩展到更多地区。
新技术和新材料
新技术和新材料的应用将进 一步提升高速铁路的性能和 效率。
2 轨道和列车特点
高速铁路采用平直的轨道和专门设计的列车，以确保高速行驶的稳定性和安全性。
3 控制和安全
高速铁路采用先进的控制系统和安全设备，确保列车的正常运行和乘客的安全。
高铁网络的发展
1
全球高速铁路建设情况
2
世界各地都在积极发展高速铁路网络，
以优化交通运输，促进经济和社会的
高速铁路PPT课件(全)
高速铁路通论
• 1、绪论 • 2、高速铁路线路 • 3、高速铁路站场 • 4、高速动车组 • 5、高速铁路的牵引和供电技术 • 6、高铁列车运行控制系统 • 7、高速铁路调度指挥技术
2
西南交通大学峨眉校区交通运输系
高速铁路：1996年国际铁路联盟(UIC)的定义是：最高 速度至少达到250km／h的专用线或最高速度达200km/h 的既有线。 国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：
欧洲之星, Eurostar
德国ICE（Inter City Express）
ICE1高速列车
ICE2高速列车 ICE3高速列车
ICE-V高速列车
日本高速新干线铁路网
0系列高速列车
100系列高速列车
200系列高速列车
300系列高速列车
400 系 列 高 速 列 车
500 系 列 高 速 列 车
赔全部票款。
中国高速铁路的发展历程
❖ 1994年我国第一条时速200km/h的准高速铁路----广州至深圳 铁路建成并投入运营，标志着我国铁路进入高速化时代。
❖ 2003年我国第一条客运专线------秦皇岛至沈阳客运专线建成 并投入运营，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施 工方法、运营管理及维护等积累了经验。
1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势
• 1825-1950,铁路运输处于垄断地位 • 50年代后受到了公路航空的挑战 • 根据“旅行时间”最短的法则，在主要优势为短途运输
的公路和主要优势为长途运输的航空之间，仍然为铁路 留有广宽的发展空间。
三种不同速度的高速列车的优势距离比较
• 210 km/h时， 300～500km • 250 km/h时， 250～600km • 300km/h时， 200～800km
• 1、绪论 • 2、高速铁路线路 • 3、高速铁路站场 • 4、高速动车组 • 5、高速铁路的牵引和供电技术 • 6、高铁列车运行控制系统 • 7、高速铁路调度指挥技术
2
西南交通大学峨眉校区交通运输系
高速铁路：1996年国际铁路联盟(UIC)的定义是：最高 速度至少达到250km／h的专用线或最高速度达200km/h 的既有线。 国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：
欧洲之星, Eurostar
德国ICE（Inter City Express）
ICE1高速列车
ICE2高速列车 ICE3高速列车
ICE-V高速列车
日本高速新干线铁路网
0系列高速列车
100系列高速列车
200系列高速列车
300系列高速列车
400 系 列 高 速 列 车
500 系 列 高 速 列 车
赔全部票款。
中国高速铁路的发展历程
❖ 1994年我国第一条时速200km/h的准高速铁路----广州至深圳 铁路建成并投入运营，标志着我国铁路进入高速化时代。
❖ 2003年我国第一条客运专线------秦皇岛至沈阳客运专线建成 并投入运营，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施 工方法、运营管理及维护等积累了经验。
1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势
• 1825-1950,铁路运输处于垄断地位 • 50年代后受到了公路航空的挑战 • 根据“旅行时间”最短的法则，在主要优势为短途运输
的公路和主要优势为长途运输的航空之间，仍然为铁路 留有广宽的发展空间。
三种不同速度的高速列车的优势距离比较
• 210 km/h时， 300～500km • 250 km/h时， 250～600km • 300km/h时， 200～800km
高速铁路通信信号系统 ppt课件
PpPpTt课课件件
21
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
概述
内 容
列车运行控制系统
概 调度集中CTC
要
计算机联锁系统
（3）系统组成——地面子系统
轨道电路——铁路线路是否空闲是保证行车安全的重要条件，
区间轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信
息功能。
区间轨道电路的组成原理是：信息发送设备利用线路的两 条钢轨作传输线，将信息传输至接收设备，用以完成列车 占用检查、钢轨断轨检查以及传递各种行车有关信息等。
要
计算机联锁系统
CTCS是中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）英文 缩写，它以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车 乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。
2、体系结构
CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置。
PpPpTt课课件件
16
二、列车运行控制系统 6、CTCS-3列控系统
（2）工作原理
概述
内 容
列车运行控制系统
概 调度集中CTC
要
计算机联锁系统
PpPpTt课课件件
17
在CTCS-3级列控系统中，无线通信系统（GSM-R）完成车地双
向通信得知其管辖区域内的列车运行情况从而得到轨道占用情况，
并结合运行时刻表、线路数据等信息生成列车的移动授权，再由
化，实现了对调度中心管辖区段内的车站信号、道岔等设备和
进路集中控制。
临时限速服务器——调度中心设列控系统专用临时限速服务器
及临时限速操作终端。用于临时限速的下达与取消。临时限速
服务器与RBC和TCC的通信连接，传输临时限速相关信息。
《高速铁路无缝线路》课件
沪昆高铁无缝线路的应用
沪昆高铁连接了上海和昆明，全 长2266公里，设计时速350公里
。
无缝线路技术在沪昆高铁中发挥 了重要作用，减少了线路的维护 工作量和成本，提高了线路的使
用寿命。
沪昆高铁的无缝线路采用了高强 度、耐磨损的材料，确保了线路 的耐久性和稳定性，为列车的快 速、安全运行提供了有力支持。
无缝线路的优势与特点
优势
无缝线路消除了普通轨道接头处的阻力，减少了列车的振动和噪音，提高了列 车的运行平稳性和舒适性。同时，无缝线路还具有耐久性好、维护成本低等优 点。
特点
无缝线路需要采用高精度和高稳定性的轨道材料和施工工艺，以确保轨道的平 顺性和稳定性。此外，无缝线路还需要进行定期的检查和维护，以确保其安全 性和可靠性。
机遇
随着高速铁路的快速发展，无缝线路技术的应用将更加广泛，为相 关产业带来巨大的发展机遇。
对未来高速铁路无缝线路的期许与展望
优化设计
未来应进一步优化无缝线路的设计，提高其适应性和稳定性。
创新技术
鼓励技术创新，研发更加高效、智能的无缝线路施工和维护技术。
扩大应用范围
随着高速铁路网络的不断扩展，无缝线路技术的应用范围也将不断 扩大。
02
无缝线路采用长轨条连接，具有更高的结构强度和稳定性，能
够承受高速列车的运行压力。
提高旅客舒适度
03
无缝线路减少了轨道不平顺，降低了列车颠簸，提高了旅客乘
坐的舒适度。
高速铁路无缝线路的挑战与机遇
技术要求高
无缝线路的施工和维护需要高精度的技术和设备，对技术人员的 专业素质要求较高。
投资成本高
无缝线路的建设和维护成本相对较高，需要大量的资金投入。
无缝线路的设计与施工
高速铁路通信系统 ppt课件
7.1.27.1高高速速铁铁路路通通信信系系统统基础知识
的类型
5.铁路数字移动通信系统
GSM-R是高铁通信系统参与控车的核心部分，它负 责完成RBC与车载设备之间的信息交换，从而使RBC生成 行车许可，使列车在RBC管辖范围内的线路上安全运行。
GSM-R由网络交换子系统（NSS）、基站子系统（ BSS）、操作维护子系统（OSS）等子系统构成。
7.1.27.1高高速速铁铁路路通通信信系系统统基础知识
的类型
8.应急通信系统
应急通信系统主要满足客运专线事故现场应急通信的需要，为事故 现场提供语音、图像应急救援指挥通信，并作为全路应急救援指挥通信 网的有机组成部分。应急通信系统由事故抢险现场设备和应急中心设备 构成。应急指挥中心设置接入设备，沿线结合维修机构的设置状况，配 置现场事故抢险设备。从事件现场采集到的语音、数据、图像等业务信 息先通过有线或无线方式（两种方式互为备用）传送到区间接入点，再 通过传输设备传送到应急指挥中心，建立应急指挥中心与事故现场间的 应急通信网络。
项目7 高速铁路通信系统
学习目标
第一节 ➢ （1）了解高速铁路通信业务的分类及高速铁路
通信系统的类型。 ➢ （2）掌握高速铁路调度通信系统的设备和网络
结构。 ➢ （3）掌握GSM-R网络结构和功能，以及它的主
要业务与应用。
精品资料
• 你怎么称呼老师？
• 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你 是否会认为老师的教学方法需要改进？
项目7高速铁路通信系统学习目标学习目标71高速铁路通信系统基础知识72高速铁路调度通信系统的设备与组网73高速铁路数字移动通信系统项目7高速铁路通信系统精选ppt课件71近年来随着国内武广郑西京沪京石武等一批高铁的相继建成和运营我国成为世界上高速铁路发展最快系统技术最全集成能力最强的国家
高速铁路与无缝线路PPT课件
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21
无缝线路
将标准长度的钢轨焊接成为长钢轨的轨道。我国一般采 用25 m的钢轨先在焊轨厂焊成250～500 m的长轨条，然后再 运到铺轨地点，再焊成1 000～2000 m的长轨条或按设计长 度进行铺设。
.
22
优点
⑴行车平稳，减少了噪音，旅客舒适度提高； ⑵节省了接头材料，降低了维修费用； ⑶减少了行车阻力，提高了行车速度； ⑷延长了线路设备和机车车辆的使用寿命。
.
13
.
14
三、高速铁路的优势与维修管理模式
1、高速铁路的优势
速度快，省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适方便 现代高科技成果，线路平顺性好，阻力小，行车平稳 ✓ 轨道全封闭技术 ✓ 无缝线路技术 运输能力大，污染小
.
15
2、高速铁路的维修管理模式
专门用于旅客快速运输的新建线路：日本、法国，白天行车， 夜间维修
项目三 高速铁路与无缝线路
cit500
.
1
一、高速铁路的定义及特点
根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小 时200（或250）公里的铁路系统。
特点：高平顺性；高稳定性；高精度，小残变，少维修；宽大， 独行的线路空间；高标准的环境保护；开通运行之日即以设计速 度运行；运行中，实行科学的轨道管理及严密的防灾安全监控。
新建高铁双线，客货共线：意大利
新建与部分既有线混合运行：德国 客货
既有线路上使用摆式列车运行：欧洲 美国
摆式列车是一种车体转弯 时可以侧向摆动的列车。
大型养路机械组：状态检修，预防相维较于修普通列车，摆式列 车通过一般弯道时会以更 高速度行驶，可以节省行 驶时间。
.
16
摆式列车
高速铁路通信系统ppt课件
6
2. 铁路调度通信设备的发展
第一阶段 20世纪50年代至60年代末，以电子管为主要器件，采用脉冲选叫技术
第二阶段 20世纪70年代至90年代末，以晶体管为主要器件，采用双音频选叫技术
第三阶段 20世纪90年代末至现在，以集成电路芯片为主要器件，采用数字交换和计算机通信技术
7
3. 铁路调度通信网络结构
38
2. 网络编号
局调网络内的用户与干调网络一样， 采用五位码编号，铁路局为一个单独编 号区，前两位为调度局向号，后三位为 用户号。
39
3. 同步 局调网内同步采用主从同步方式，铁路 局的局调交换机配置的时钟作为第一从 时钟，从干调网内铁路局的Hicom372 上提取的时钟作为主时钟，各铁路调度 区段的局调交换机通过数字传输通道 （PCM30/32的TS0）保持与第一从时钟 同步。
25
(3)数字共线原理
数字传输通道
（
）
E1 E1 E1
E1
E1
E1
…...
E1 E1
BU1
BU2
BUn
MU
MU：枢纽主系统 BU：车站分系统MU
数字共线方式示意图
26
如图所示，主系统和各分系统是以共线 方式组网的，即主系统和分系统1用一条 E1线连接，分系统1再以E1线连接分系统 2，依次类推，分系统n最后以E1线连接 到主系统，从而整个系统构成一个环路。 环路中各时隙可分为共线时隙、站间时 隙、远程调度时隙，从业务上分别用于 调度业务，每种调度业务只占用一个时 隙。
27
第三节 铁路调度通信系统与组网 主要内容： 干线调度通信 局线调度通信 区段调度通信
28
一、干线调度通信
1. 干线调度通信系统
2. 铁路调度通信设备的发展
第一阶段 20世纪50年代至60年代末，以电子管为主要器件，采用脉冲选叫技术
第二阶段 20世纪70年代至90年代末，以晶体管为主要器件，采用双音频选叫技术
第三阶段 20世纪90年代末至现在，以集成电路芯片为主要器件，采用数字交换和计算机通信技术
7
3. 铁路调度通信网络结构
38
2. 网络编号
局调网络内的用户与干调网络一样， 采用五位码编号，铁路局为一个单独编 号区，前两位为调度局向号，后三位为 用户号。
39
3. 同步 局调网内同步采用主从同步方式，铁路 局的局调交换机配置的时钟作为第一从 时钟，从干调网内铁路局的Hicom372 上提取的时钟作为主时钟，各铁路调度 区段的局调交换机通过数字传输通道 （PCM30/32的TS0）保持与第一从时钟 同步。
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(3)数字共线原理
数字传输通道
（
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E1 E1 E1
E1
E1
E1
…...
E1 E1
BU1
BU2
BUn
MU
MU：枢纽主系统 BU：车站分系统MU
数字共线方式示意图
26
如图所示，主系统和各分系统是以共线 方式组网的，即主系统和分系统1用一条 E1线连接，分系统1再以E1线连接分系统 2，依次类推，分系统n最后以E1线连接 到主系统，从而整个系统构成一个环路。 环路中各时隙可分为共线时隙、站间时 隙、远程调度时隙，从业务上分别用于 调度业务，每种调度业务只占用一个时 隙。
27
第三节 铁路调度通信系统与组网 主要内容： 干线调度通信 局线调度通信 区段调度通信
28
一、干线调度通信
1. 干线调度通信系统
高速铁路概论-第四讲-高铁信号控制通信系统PPT课件
线或多线区段，分别以各线的进站信号机或站界标为
车站与区间的界限。
由车站向区间发车时，必须确认区间无车。在单线线 路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车。为此， 要求按照一定的方法组织列车在区间内运行，一般叫做 行车闭塞法，或叫做闭塞
闭塞是指在一个区间内，在同一时间里，只能允许一个 列车占用的行车方法
调整状态（无车占用）、 分路状态（有车占用）、 断轨故障状态、 短路故障状态。
24
1.1 概述
联锁部分
一.联锁概念 什么叫联锁呢？
在车站，为保证行车安全，在有关的道岔和信号机之间，以 及信号机和信号机之间，必须建立一种互相制约的关系，这 种互相制约的关系叫做联锁。 通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、 一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系，叫做 联锁。
RSCCappictka-tuopris
.RSC
Radars
BTM
ANTENNA
ETCS技术核心设备（3）：无线闭塞中心
RBC:Radio Block Centre
一、概述 2、组成
概述
内 容
列车运行控制系统
概 调度集中CTC
要
计算机联锁系统
采用计算机技术来排列列车进路，实现进路锁闭、进路解锁、 信号机控制、道岔控制等逻辑功能称为计算机联锁。 计算机联锁系统用于控制进路，不管行车指挥，只从线路（区 间和车站）上保证安全。根据计划实时建立各列车安全进路， 为列车提供进、出站及站内行车的安全进路。
5_
1.1 概述
• 一.信号 • 信号：是传递信息的符号 • 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、
联锁、闭塞铁路信号：是向有关行车和调车作业 人员发出的指示和命令； • 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全 和提高车站的通过能力； • 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提 高区间的通过能力。
车站与区间的界限。
由车站向区间发车时，必须确认区间无车。在单线线 路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车。为此， 要求按照一定的方法组织列车在区间内运行，一般叫做 行车闭塞法，或叫做闭塞
闭塞是指在一个区间内，在同一时间里，只能允许一个 列车占用的行车方法
调整状态（无车占用）、 分路状态（有车占用）、 断轨故障状态、 短路故障状态。
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1.1 概述
联锁部分
一.联锁概念 什么叫联锁呢？
在车站，为保证行车安全，在有关的道岔和信号机之间，以 及信号机和信号机之间，必须建立一种互相制约的关系，这 种互相制约的关系叫做联锁。 通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、 一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系，叫做 联锁。
RSCCappictka-tuopris
.RSC
Radars
BTM
ANTENNA
ETCS技术核心设备（3）：无线闭塞中心
RBC:Radio Block Centre
一、概述 2、组成
概述
内 容
列车运行控制系统
概 调度集中CTC
要
计算机联锁系统
采用计算机技术来排列列车进路，实现进路锁闭、进路解锁、 信号机控制、道岔控制等逻辑功能称为计算机联锁。 计算机联锁系统用于控制进路，不管行车指挥，只从线路（区 间和车站）上保证安全。根据计划实时建立各列车安全进路， 为列车提供进、出站及站内行车的安全进路。
5_
1.1 概述
• 一.信号 • 信号：是传递信息的符号 • 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、
联锁、闭塞铁路信号：是向有关行车和调车作业 人员发出的指示和命令； • 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全 和提高车站的通过能力； • 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提 高区间的通过能力。
高铁概论第6章(高速铁路信号与控制系统)ppt课件
6.1.1高速铁路信号与控制系统的 概念、作用
★高速铁路的信号与控制系统是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管 理系统 ，是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术， 一般通称为先进列车控制系统（Advanced Train Control Systems）。 以调度集中为龙头，车站设备为基础，通信网络为骨架，集行车调度指挥、列 车运行控制，设备检测，灾害防护和信息管理功能为一体的综合控制系统。
6.1.1高速铁路信号与控制系统的 概念、作用
高速铁路信号与控制系统是保障高速列车运行安全，提高运输效率的 关键技术装备。它是现代保障行车安全、提高运输效率的核心，也是 标志一个国家轨道交通技术装备现代化水准的重要组成部分。被称为 高速列车的中枢神经。
6.1.2高速铁路信号与控制系统 的组成与特点
PART 4
中国列控系统 发展规划
6.4中国列控系统发展规划
CTCS（Chinese train control system）中国列车运行控制系统 CTCS0-4共五个分级 0/1速度小于200km/h 2-4列车运行速度大于200km/h
调度集中是分散型的远动系统，其控制中心在调度所，被控对象是铁路沿线各车站。
铁路总公司 调度中心
铁路局高铁 CTC 系统
车站 CTC 子
系统
6.1.2高速铁路信号与控制系统 的组成与特点
2.4国外CTC系统 1.西门子VICOS OC 501 在中国，西门子现代信号技术已成功应用于广州地铁1、2、4、5、8号线，深 圳地铁1、4号线一期工程、南京地铁1号线、上海辛闵轻轨线，北京地铁10号 线(含奥运支线)项目。
6.1.2高速铁路信号与控制系统 的组成与特点
4.2信号的分类 一、铁路信号感官接受方式分为视觉信号、听觉信号。 1.视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表达 的信号。 2．听觉信号 听觉信号是以不同器具发出音响的强度、频率和音响的长短等表达的信号。 二、铁路信号按使用时间分为昼间信号、夜间信号、昼夜通用信号。 昼间信号使用时机是从日出到日落，夜间信号使用时机是从日落到日出。在昼 间或在昼间遇降雾、暴风雨雪等情况时，昼间信号达不到规定的显示距离时， 应使用夜间信号。隧道内光线较暗，采用昼间信号不易嘹望，故隧道内只采用 夜间或昼夜通用信号。 三、按设置方式，铁路信号可分为固定信号、移动信号。
高速铁路技术简介ppt课件
2024/2/24
15
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
一、工程概况
工程总体特点
●工程规模大： 一次建设线路最长：正线长度1318km。 桥梁和无砟轨道数量最大：桥梁1061km，箱梁3万多孔，桩 基 础30多万根；无砟轨道1200km，轨道板48万多块；混凝 土6000多万方。 地基处理和路基土石方数量大：CFG桩2300多万延米，土石方 5600多万方。
京沪高速铁路股份有限公司
综合部
计划 财务部
工程 物资 技术 管理部 设备部 质量部
天 津 济 南蚌埠 南京 指挥部 指挥部 指挥部 指挥部
苏州 指挥部
Ⅰ
ⅡⅢⅣ
标
标标标
段
段段段
南
京 枢 纽 标
ⅤⅥ 标标 段段
段
济
南
外方质量代表处
南
京
外方质量代表处
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
• 路基241km，占全长的18.3%，主要分布在济南至徐州、滁 州至镇江段，以及廊坊、沧州、德州、宿州、虹桥等站场内 。地基处理主要采用CFG桩，总长度2300万m。土石方5682 万m3。
• 隧道22座16km，占全长的1.2%，主要分布在济南至徐州、 滁州至镇江段。
2024/2/24
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
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国家经济发展的 重大需要
1
2
重要性
加速产业发展和 提高国际竞争力
的需要
2020/4/28
4
建立国家重新 体系的需要
3
.
一、我国交通运输发展的重要性
选择不同的交通工具的优缺点
轨道交通的作用在过去、现在和将来都是至关重要的。
危险 汽车
轮船 受限
太慢，服务差 传统 火车
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太昂贵
飞机
旅行者
轨道交通
干线轨道交通 城市轨道交通 新型轨道交通
高速客运
重载货运 地铁 轻轨 郊区铁路 单轨电车 磁悬浮 真空高速管 道列车
原不 理断
涌 现 出 各 种 新 的
2020/4/28
8
.
二、轨道交通发展概述(构成)
线路与轨道
控制系统
车辆
2020/4/28
供电系统
9
.
二、轨道交通发展概述
高速铁路的优点：
27
.
4.2.2高速铁路对钢轨的要求
高的纯净度
材质高洁净 有利于提高 其抗疲劳性 能，保证运
行安全性
严格的外形尺寸
可以减少表 面接触疲劳 伤损，延长 钢轨的使用 寿命
高度的平顺性
保证高速列 车运行的平 稳性和旅客 的舒适性的 重要保证
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28
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4.2.3钢轨技术发展
加强关 键性能
开发新 型优质 钢材
桥梁新的 结构形式
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03.研究
优化设计刚构连
续梁及钢混结合
连24 续梁
.
4.1.8高性能混凝土与桥梁架设设备
高性能混凝土与桥梁架设设备
高性能混凝土应用于高速 铁路桥梁工程是技术发展 的必然趋势 具有优良的抗压、抗折 和抗拉等力学性能具有 很好的抗渗、抗冻、抗 碳化和抗化学侵蚀等耐 久性能
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39
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4.3我国秦沈铁路道岔
我国秦沈客运专线设计速度为200km/h，部分基础设施预留 提速至250 km/h。根据速度和运输组织要求,决定采用18号 和38号可动心轨辙叉单开道岔。
经过研究、设计、试制、试铺、试验五个阶段的工作,特别 是直向以250km/h三次综合试验,证明其能够满足旅客列车, 侧向38号道岔(渡线) 以140km/h通过时,满足安全性和舒适性 的越来越严重。
❖ 我国现在每年因更换和维修破坏轮轨，大约花费80多亿人 民币。它不仅大大增加了铁路的运营成本，而且直接危害 行车的安全。
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33
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4.2.8轮轨噪声
高速铁路在列车行驶速度低于300km/h时，轮轨噪音占主要部 分。轮轨噪音辐射出的轮轨噪声可以归纳为如下三类：
轨道 交通
安全、快捷
4
.
一、我国交通运输发展的重要性
各种交通方式对环境的影响
交通方式
大气 环境
水环境
土壤、地面 状况
躁声
城市生态 城市景观
隐性 污染
道路交通 有影响 有影响
有影响 有影响 有影响 有影响 有影响
水运交通 有影响 有影响
无影响 有影响 有影响 无影响 有影响
轻轨交通 无影响 无影响
有影响 有影响 有影响 无影响 无影响
4 钢轨的技术标准
8 轮轨噪声 9 轨道力学
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4.2.1钢轨的重要性
❖ 钢轨是轮轨式高速铁路的重要组成部分，在极其复杂的受 力条件下工作
❖ 钢轨状态的好坏直接影响行车安全，因此对钢轨质量有极 其苛刻的要求
❖ 钢轨有些性能之间是矛盾的，要综合比较才能达到合理选 择钢轨的目的
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航空 有影响 无影响
无影响 有影响 有影响 无影响 有影响
管道
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无影响 无影响
有影响
5
有影响 无影响
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无影响 有影响
一、我国交通运输发展的重要性
不同交通方式的能耗与污染对比
3
单位
公
运输 量 （人 /公
小 汽 车
摩 托 车
共 汽 车
轨
道
铁
交
路
通
2.5 2
里）
1.5
CO 11 10 0.28 0.01 0.13
5 高速磁悬浮交通的崛起
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三、高速铁路发展概述
高速铁路是指由新一代列车提供的时速在200～350km甚 至更高的铁路快速运营服务。
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1983年开通第一条现
1964年开始，新 代化高速铁路，高速
干线总长度达
列车TGV运行速度为
1835公里，高速 300～350km/h，
列车客运量为世 最高试验速度为
界之最。
515.3km/h
日本
法国
1985年开始研究 ICE高速列车， 1991年投入运营, 有高速铁路700 多公里，高速列 车最高运行速度 达330km/h
德国
12
.
三、高速铁路发展概述
3000
2573
2500
世界高速铁路的已投入运营里程(2005年)
2000
1576
甚至脱轨。
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4.3道岔
道岔是铁路轨道连接的重要设备，直接关系到铁路运输的 效率和行车安全。 道岔的性能直接影响铁路运输能力及旅客列车在该路段的 行车速度及旅客乘坐舒适度。
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4.3高速道岔主要性能指标
A
直向 侧向 速度
B
旅客的 舒适性
C
安全性
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高速列车的运行速 度达到 200－300 km/h，试验速度将 达到350 km/h以上
城际客运
环渤海地区 长江三角洲地区 珠江三角洲地区
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四横
徐州- 郑州- 兰州
四纵
北京- 上海
杭州- 南昌- 长沙
北京- 沈阳- 哈尔滨
青岛- 石家庄- 太原
北京- 武汉- 广州- 深圳
南京- 武汉- 重庆- 成都
性标准
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30
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4.2.5选轨标准
❖ 铁道部重新划分对钢轨的技术要求
❖ 时速在200km/h以下的客货混运铁路钢轨 使用43～75kg/m热轧钢轨
❖ 时速在200--300km/h的客运专线 使用250km/h60kg/m钢轨
❖ 时速在300km/h以上的客运专线顶级钢轨 使用350km/h60kg/m钢轨
1
CO2 180 100 48 61 79 0.5
NOx 2.1 0.16 0.79 0.15 0.46
VOC 2.2 6.5 0.29 0.15 0.31
0
VOC NOx CO2 CO
小汽车 摩托车 公共汽车 轨道交通
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6
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一、我国交通运输发展的重要性
德国城市不同交通方式单位运输量的能耗
37
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4.3高速铁路道岔关键技术
可动部件 转换设备的适应性和可靠性 动力学性能 几何设计
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4.3国外高速铁路道岔概况
❖ 日本 不设区间渡线（车站的渡线无高速列车侧向通过的 要求）
❖ 法国 车站少、区间渡线多，高速线间或高速与既有线的连 接采用tg0.0154道岔。
❖ 德国 铁路客货混运。
特长隧道：TBM法 中长或短隧道：矿山法
特长大断面隧道：宜采 用小直径TBM(直径3～ 4 m)加钻爆法扩大
高速铁路特长、长隧 道较多，为了工期和 消防救援以及维护管 理的需要,需要通过 辅助坑道来实现长隧
短打
合理确定开挖进 度指标
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19
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4.1.3大跨铁路隧道塌方预防
1 选择合理的大跨铁路隧道支护手段 2 及时封闭断面 3 选择合理的大跨隧道衬砌时机 4 建立量测体系
4.2.7轮轨滚动接触疲劳
❖ 轮轨磨损破坏现象主要为轮轨接触表面剥离、压溃、龟裂、 波浪形磨损、轮缘磨损和钢轨侧磨及断裂等，这些破坏现 象和很多因素有关，有些破坏现象的机理至今尚未搞清楚， 对有些问题的破坏机理认识不统一
❖ 轮轨滚动接触疲劳是铁路运输的老问题，主要发生在曲线 段、接头处、道岔处。
❖ 人们采取各种方法和措施来阻止和减少它，如发展新材料、 优化轨型面匹配来减少轮轨之间的疲劳
.
4.1.6高速铁路桥的关键技术
•桥梁结构
纵横向水平刚度特殊要求
•高性能混凝土
高性能混凝土应用是技术发展的必然趋势
•桥梁架设设备
桥梁架设设备是架设的关键
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23
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01.研究 进一步丰富桥
梁结构形式
4.1.7桥梁结构
桥梁结构 特殊要求
02.研究 研究简支箱梁
设计和检测
桥梁结构 形式研究
高速铁路关键技术概论
西南交通大学
2006年11月
1
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主要内容
1 我国交通运输发
展的重要性
2 轨道交通 发展概述
主要内容
3 高速铁路 发展概述
4 高速铁路 关键技术
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2
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一、我国交通运输发展的重要性
交通运输在国民经济、社会发展和人民生活中起着重
要作用，当今中国迫切需要现代化交通：
社会稳定的需要
三、高速铁路发展概述
“十一五”期间，国家将建9800公里高速客运专线铁路
投资力度
修建新线6000公里 复线3000公里 地方铁路1000公里 总投资3500亿