地铁车站设计的冷思考_梁广深
地铁设计中几个热点问题的探讨_梁广深
地铁设计中几个热点问题的探讨梁广深Ξ 摘 要 对我国地铁设计中的几个重大原则问题,如远期客流量预测、线路通过能力及合适列车编组等进行了分析。
认为:制约地铁客流量的主要因素是票价;线路通过能力提高到40对只是一个奋斗目标;“缩小列车编组,增加行车密度”,以缩短车站长度而降低工程造价的做法是有风险的。
关键词 地铁,远期客流量预测,线路通过能力,列车编组当前,对我国地铁设计中的几个重大原则问题,如:远期预测客流量,地铁运营实际客运量,每小时通过能力40对,以及缩小列车编组等问题上,在业内人士中出现了意见分歧。
这样势必影响目前正在筹建中的快速轨道交通项目的决策。
为此笔者愿就此问题发表一点拙见,作为引玉之砖,以期引起业内同行们关注和思考。
1 预测客流量分析目前在对快速轨道交通项目的评审中,专家评审意见差不多都认为预测的远期客流量偏大,要求压缩远期预测客流量,缩小系统设计规模。
为了说明问题,我想从客流预测的机理上发表一些个人看法。
1.1 预测客流量在轨道交通设计中的作用修建城市快速轨道交通需要知道未来设计年度的客流量。
这个客流量目前是通过数学手段预测得到的,称为预测客流量。
预测客流量是进行城市快速轨道交通线网规划、轨道交通工程设计的基础资料和重要依据。
一般是按照预测的远期客流量来确定系统的总体建设规模、机电设备容量和系统运输能力,进行土建工程设计,并进行项目经济效益和社会效益评价。
在设计中,以预测的初、近期客流量确定系统分期建设规模和初始投资数量。
1.2 如何看待预测客流量(1)预测客流量不是一成不变的从客流量预测的机理可以看出,在客流量预测中实际是利用现在的公交客运量发展模式,外推30年后的公交客运量;如果30年后的社会经济规模与现在的经济规模不同,那么预测客流量也会有较大出入。
对于一条轨道交通线来说,再过30年,利用当时的城市经济统计数据和新的总体规划资料再进行新的预测,其预测结果肯定与现在的预测不同。
探析地铁车站结构设计问题
探析地铁车站结构设计问题一、地铁车站在设计中存在的问题（一）交通疏解方面的问题目前我国城市经济发展得越来越快，而且城市规模也变得越来越大，因此出行难成为了城市居民非常头疼的一个问题。
很多城市为了解决这一问题，在大力发展地上公共交通的同时，开始修建地铁工程。
地铁在建设的过程中通常都会在城市的建成区当中经过，同时在人流的主要集散点设置站点，而且在具体的施工过程中地铁往往选择有较好经济效益的明挖法进行施工，因此就会占用较大面积的场地，这样就会严重的影响到现有的交通秩序。
要想使地铁施工期间道路交通的影响得以降低，就必须要科学合理的进行交通疏解设计。
①以人为本开展交通疏解设计：在地铁的具体设计过程中，要对有限的道路空间进行充分的利用，在合理分布交通网络的情况下将最合理的施工方法选出来，这样就能够有效的避免地铁工程会影响到城市居民的对外出行需求、生活需求以及生产需求等。
在具体的交通疏解过程中，必须要对人行过街设施以及人行道设施等进行优先设置，这样就能够使周边单位和居民的出现更加方便。
②要详细的调查分析施工点周围的占道管线、交通管理、公交、行人、交通组织、交叉口等道路的情况，从而针对交通疏解设计进行进一步的完善和调整。
在具体的设计过程中，要将市政管线施工占道情况、围挡要求以及具体工点的施工方法进一步确定下来，针对各工点范围内的绿化、市政管线、建筑构物、地貌、地形以及用地红线等情况进行详细的调查，从而进一步针对交通疏解方案进行细化。
（二）地铁结构的耐久性问题根据现行地铁设计规范规定地铁车站主体结构工程需满足100年使用年限，避免一旦地铁车站整体结构出现问题，进行维修时其上部及周围配套构、建筑物已成型并投入使用，检修所带来的安全风险、经济成本以及对道路、桥梁、天桥、市政管线、合建或邻近的其他建筑等可能造成的外部影响较大，因此很难有效地进行维修[1]。
所以在针对地铁结构进行设计的时候，要充分的重视地铁结构的耐久性问题，严格按照地铁设计规范中针对地铁结构的要求进行设计，控制施工质量等，以保证地铁结构耐久性满足要求，不影响后期正常使用。
城市地铁车站设计中存在的问题与对策思考
城市地铁车站设计中存在的问题与对策思考摘要：城市交通轨道建设被称之为“龙头”，这与城市建设的线路选择、交通基础规则、运行规模密不可分。
线路规划不是几张图，而是过程。
最终方案牵动着整个经济命脉，如果线路选择准确，交通建设选择合理，对整个城市的经济建设和政治建设都会发挥重要作用。
只有综合考虑城市轨道交通地铁车站建设，合理确定地铁车站建设地址，对周围线路进行整体规划，做好交通网络布局工作，才能够满足城市发展对交通基础设施的需求。
关键词：地铁车站设计；问题；对策1地铁车站设计的主要设计原则1.1在地铁车站设计的过程中要保障地铁车站的功能合适性在地铁车站设计的过程中，由于车站的人员分流的重要作用，因此在设计中最主要的设计原则为要保障车站的使用功能，要完整的满足车站的使用功能的需求。
地铁的车站具体位置的选择非常的关键，因此要在设计的过程中同地铁线路周边的环境以及土地资源进行有效的对比和分析，同时还要考量地铁车站同路面建筑的相互配合以及衔接，要有效地保障地铁出现人流高峰的情况下有效的疏散乘客，要在设计的过程中考虑满足地铁高峰时期的乘客乘降设施。
要在设计的过程中将车站内部的每一个功能用房进行合理的布置，最大限度的保障地铁车站的布置合理，科学。
1.2在地铁车站设计的过程中要保障地铁车站的可识别性地铁对于城市来讲意味着很多，因此作为城市发展的一个非常重要的标志，地铁代表了城市交通的形象以及符号，因此我们在地铁车站的设计过程中要充分的考量地铁车站的可识别性能。
在地铁路线设计的过程中已经充分的考量了城市的特点以及优势，尽最大限度地将城市的地铁以及实力展现出来，但是处理地铁线路在设计的过程中要保障城市的特点展示，地铁车站在设计过程中也要讲城市的特点有效的融合在设计过程中，让城市通过地铁车站将城市的活力，城市的特点展现给每一位市民，每一位来城市工作，休闲的人们。
通常我们在地铁车站的设计的过程中，车站入口，车站出口以及车站的站厅都非常关键，要有明显的标志，鲜明的标识。
关于地铁车站空间设计中人性化的体现思考
关于地铁车站空间设计中人性化的体现思考地铁车站空间设计是指对地铁车站内部的布局、材质、色彩、灯光、声音等元素的规划和设计。
地铁车站空间设计不仅仅是为了美观，更重要的是在车站中添加一些人性化的设计来让乘客有更为舒适的出行体验。
首先，地铁车站空间设计中需要考虑的一个重要问题是通道设置。
通常来说，地铁车站的进出口处、换乘口等通道都设置得比较窄小，这样不仅可以节省车站建设成本，还能够方便控制人流量。
但是，这种设置会给乘客带来不便，特别是对于身体较胖或者有轮椅的乘客来说，就更加困难。
因此，在地铁车站空间设计中，设计师需要考虑到这些问题，提高通道宽度，这样也可以增加车站的舒适度。
其次，地铁车站空间设计需要考虑的另一个问题是安全性。
地铁车站空间人性化设计应该贯穿整个车站装饰，例如在火车站中设置警戒线、地铁车站中设置防滑地砖、照明设备等。
这些设计能够提高乘客通过车站的安全性，并减少不必要的人员伤害。
再次，地铁车站空间设计中门的设置也需要考虑到人性化因素。
车站的进出口们都是自动的，一个是敏感点触式自动门，与手动开启机械门相呼应，还有外形美观的识别条门，都需要设置在门的位置十分准确的操作按钮，这些需要迎合乘客的身高，特别是对于身高较矮的儿童和身高较高的成年人。
此外，地铁车站空间设计中更需考虑人性化因素的是座椅的设置。
在车站内部，应该有足够的座位供乘客休息，如果没有座位，乘客就会不满，感到不舒服。
因此，设计师需要根据车站的装修布局和实际状况，合理的摆放一些坐椅，并且充分考虑无障碍的调整和高度小角度。
最后，地铁车站空间设计中更需要考虑到人性化因素是卫生间的设置。
现在许多地铁车站都设置了儿童卫生间和夫妻卫生间，让需要照顾孩子或夫妻情侣在出行时能够更为方便自如，这可以说是一个非常人性化的措施。
此外，在卫生间设计的时候，也应该加强简便、清洁以及无障碍设计。
总的来说，地铁车站空间设计需要根据人们出行的实际需求和习惯，运用先进的技术和理念，打造一个更加便捷、安全、舒适、人性化的地铁车站。
地铁运营控制中心设计探讨
地铁运营控制中心设计探讨
梁广深
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2011(014)011
【摘要】目前地铁运营控制中心设计中,存在控制中心管理模式不清的缺点,不同运营线路的管理未考虑人力资源共享,调度机构臃肿.提出了运营控制中心的管理模式和组织架构、调度员岗位设置及定员人数、调度员生产用房等,作为运营控制中心设计的基础.按照人力资源共享原则,提出了调度大厅的布置方案.建议对控制中心管理模式进行改革.
【总页数】5页(P23-27)
【作者】梁广深
【作者单位】林同棪国际工程咨询(中国)有限公司,100101,北京
【正文语种】中文
【中图分类】U231.6
【相关文献】
1.地铁线网运营控制中心的规划及其建设 [J], 王欣
2.地铁线网运营控制中心的规划与建设 [J], 何静;郁嬛君
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地铁车站结构设计中存在的一些问题探讨
地铁车站结构设计中存在的一些问题探讨摘要：现如今随着城市交通的不断发展，地铁已经成为了现代城市中不可或缺的一种交通工具。
然而，就目前我国的地铁车站结构设计来看，仍旧存在着很多的问题。
因此，本文重点总结了各个地铁车站结构设计中存在的不足，例如在交通疏散中不重视人行设施布置、结构的耐久性设计没有得到重视、盲目使用高强度混凝土所引起的资源浪费等。
这些问题都是目前业内人士所关注的重点。
关键词：地铁车站结构设计如今、随着城市建设的不断发展，城市人口正在不断的增加，这就导致城市交通压力十分的巨大，建立具有超强运力的地铁和轻轨已经成为了现代大都市的首选手段。
地铁的运营能力和经济效益是很客观的，它不仅仅能够解决城市人们出行困难的问题[1]，而且还能够缓解城市的交通压力。
但是，对于地铁车站这种地下岩土工程来讲，其结构设计十分的复杂，施工过程也比较的困难，况且，很多施工技术往往具有多变性、设计理论也十分的局限、设计相关规范也不相统一，这就导致目前很多地铁车站的结构设计存在着很多问题，这些不完善的地方，往往会直接影响着地铁的运营能力和城市建设资源的浪费，因此，解决地铁车站结构设计中的问题，成为了业内认识所关注和研究的重点[2]。
一、地铁车站主结构设计的常用方法1.1 明挖法所谓的明挖法，就是施工工程从地表开始挖掘，然后形成基坑，采取叠合强和复合强的结构形式。
待结构体系完成之后，进行岩土的回填并修复城市路面。
明挖发的好处就是施工工艺简单，施工管理方便，施工作业面广，各个工种可以平行展开，并且在结构设计中可以根据现场的地质条件，进行灵活的布置车站的平面和纵面[3]。
所以，这就会极大的促进施工的速度，确保施工的质量。
并且，明挖法能够极大的利用地下空间，适合人流量较大的城市地铁车站建设施工。
1.2 盖挖法所谓的盖挖法又可以称之为半明挖法，其施工过程是从地面向下开挖一定深度后，将顶部封闭，其余的施工过程在封闭的顶盖下进行，主体结构可以顺做也可以逆做。
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施地铁车站是城市交通的重要组成部分，其建筑装修设计必须符合城市形象和交通运营的需要，同时考虑到乘客的舒适度和体验。
然而在设计过程中，有些常见问题需要注意和解决。
本文将从以下几个方面进行分析：一、设计风格不协调地铁车站建筑装修设计通常会采用现代风格，但在实际的设计过程中，有些设计师会追求过多的个性化和艺术性，忽略了与城市环境和其他建筑的协调性。
这样容易导致车站与周边环境不协调，降低了整体形象的品质。
解决措施：设计师应该在尊重个性化和艺术性的基础上，注重与城市环境和其他建筑的协调性，确保车站建筑能够与周边环境和谐共存。
同时，在设计风格上应该遵循简约、实用，符合车站功能和形象的原则。
二、空间布局不合理地铁车站建筑装修设计中存在的另一个常见问题是空间布局不合理。
例如，一些车站的乘降通道过于窄小，行人流量大的时候容易拥堵，影响乘客的体验。
其他车站在设计时忽略了聋哑人士、残障人士等特殊群体的需要，导致他们在车站内的出行存在困难。
解决措施：设计师应该在设计车站布局的时候，考虑到乘客的出行需求和通行安全等多个方面，确保车站空间布局合理。
此外，应该注意落实无障碍通道和特殊服务设施，让所有乘客都能顺利进出车站。
三、灯光设计不当灯光对于车站建筑装修设计来说非常重要，可以起到烘托氛围、塑造形象的作用。
但有些车站在设计时过于追求灯光效果，导致车站内照明灯光设计过于复杂，存在光照不均、过亮或过暗等状况。
这样会影响到乘客的观感和体验，甚至损害乘客的视力健康。
解决措施：设计师应该在设计时遵循简约、实用和舒适度的原则，确保车站内照明灯光不过亮或过暗，保证室内光照均匀和舒适，同时注意使用环保型节能灯具，提高车站的绿色环保度。
总之，地铁车站建筑装修设计对于城市交通和乘客出行至关重要。
设计师应该注意以上问题，并实现合理设计，使车站更好地为城市和人民服务。
地铁车站设计中存在的问题与对策思考
地铁车站设计中存在的问题与对策思考摘要：最近几年随着中国城市的高速发展，地铁对城市公共交通的贡献正快速的被广大市民认可，这也造就了中国地铁建设、地铁设计的高速发展。
本文主要针对地铁车站中存在的问题进行了详细的探讨。
关键词：地铁车站设计；存在问题；解决方案一、地铁车站建筑设计的不足（一）地铁车站建筑设计形式大致雷同从乘客进出站流线设计再到车站平面设计，各个车站的空间效果大致相仿，无外乎长的和低矮的站台以及矩形站厅，同时在平面效果和装饰材料选择上也基本雷同（见图1）。
个性化设计是当前地铁车站建筑设计最为缺乏的内容，设计作品更应当展现的是城市的文化品位和地域特点。
图1 某地铁车站站台（二）对车站细部设计和平面功能的忽视车站建筑设计是为了更好地方便人的使用，体现车站以人为本的服务功能，因此只有将车站细部设计和平面功能设计相结合才能够促进其使用功能的发挥。
当前很多地铁车站在进行设计时并没有可供乘客使用的卫生间，这无疑是车站平面功能缺失的一个重要方面，给乘客带来了极大的不便。
还有一些车站仅仅是将卫生间亭子设置在站台上，采用投币使用的方法，这也显得不够人性化，可见细部设计仍是当前地铁车站建筑设计需要重点解决的问题。
（三）缺少对车站功能的综合开发地铁车站在不少城市当中仅仅作为单一的交通站点存在，车站的功能性仅仅体现在城市交通方面，更多的功能有待开发，笔者认为现代化地铁车站完全可以作为具有复合功能的综合体存在，通过对更多商业元素的引入让更多的商业设施和地铁车站出入口相融合，在方便乘客的同时也可以促进当地经济效益的持续提升。
比如香港地铁车站内就有大量商业开发元素，这一模式也是值得我们借鉴的。
（四）地铁车站设计缺少可持续发展作为支撑地铁建设往往是设计一条建设一条，对地铁和其他交通设施之间的相互换乘关系缺乏理性思考，设计过程缺少更加深入的研究，尤其是在大型地铁换乘点车站中建筑设计显得很不到位。
比如换乘的两条线路在分阶段实施过程中并未对未来的发展情况深入思考，导致日后换乘不合理和换乘通道过长问题的产生[1]。
浅谈地铁车站建筑设计的不足及人性化思考
浅谈地铁车站建筑设计的不足及人性化思考摘要：伴随着城市的不断发展，城市人口的急剧增加，城市交通的压力与日俱增，城市地铁作为缓解城市交通压力的有力手段，正在逐步成为人们的主要出行方式。
近些年地铁建设速度之快让人惊叹，在进行地铁车站建筑设计的时候体现出很多不足，导致车站建设完成后尚未达到理想的服务水平。
再加上人们日益增长的生活品质的需求，对地铁建设的人性化需求也日益增加，城市地铁已慢慢地不再仅仅是个出行交通工具，其正在向城市人群生活方式的方向不断渗透。
本文对地铁车站建筑设计的不足进行了简要分析，并对人性化需求做了些许思考，可为今后的地铁车站建设提供参考。
关键词：地铁车站；建筑设计；不足；人性化引言地铁车站建筑的设计是整个地铁设计中至关重要的一部分，它直接影响着整个地铁工程的质量，因此，设计人员在进行地铁车站建筑设计的时候，需要全面考虑问题，考虑各种会影响到设计质量的因素，如自然因素、地质因素以及社会因素等，并熟知国家在地铁车站建筑设计方面的规定与要求，在保证车站正常运行的前提下，尽可能的选择客流线短、通行效率高的设计方案，使车站建筑建设完成后能够发挥出最大的作用。
1地铁的车站建筑设计原则（1）地铁车站的总体布局，应符合城市总体规划、交通规划及轨道交通线网规划的要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地面与地下管线、地下构筑物之间的关系，并应满足城市景观及环境保护的要求。
应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通的影响。
（2）车站埋深应根据线路资料及车站周边环境要素，如市政管线、河流、桥墩等因素合理确定。
在满足地下管线及施工工法对覆土要求的前提下，车站应尽可能减小埋深，降低工程投资。
（3）车站设计宜结合规划考虑地下、地上空间的综合开发与利用，应充分考虑与其他交通系统的接驳，保证乘客使用安全、方便、集散迅速，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。
2地铁车站建筑存在的不足2.1地铁车站建筑功能设计未从以人为本的角度出发地铁车站建筑功能是否完善，是直接由乘客的感受来决定的，一个车站的整体功能如果完善，那么乘客就会体验到舒适的乘车环境，反之则会导致乘客对车站环境不满。
地铁车站结构设计中存在的一些问题
地铁车站结构设计中存在的一些问题摘要：文章针对目前各地地铁地下车站结构设计现状进行了归纳、总结，同时提出了地铁地下车站结构设计中存在的交通疏解不注重人行设施的布设、结构耐久性问题没能引起足够的重视、现有的抗震规范不能满足设计需求、承压水突涌稳定性判断公式与现状不符、新版“混规”强制使用高强度钢筋引起资源浪费等一些问题，以期引起业界关注和对行业规范的完善。
关键词：地铁车站，结构设计Abstract: this paper, based on the current structure design of the subway underground stations around the synthesized and summarized the current situation, and put forward the subway underground station structure existing in design of traffic organization does not pay attention to the pedestrian facilities layout, structure durability can’t cause enough attention, existing seismic code can’t meet the design requirements, the confined water tu chung stability judgment formula and current situation is not new, “mix rules” mandatory use high strength reinforced cause some problems such as the waste of resources, to draw attention to the industry and the improvement of the industry standard.Key words: the subway station, the structure design1前言为解决城市交通问题,修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。
地铁车站结构设计中存在的问题
ｌ－１剖面粱内弯矩
小，而且沿纵向的弯矩要大于沿横向的弯矩，结构 受力状况接近于双向板无梁楼盖。此结果与图８按 纯梁计算相比，虽然结构尺寸一致，但图８的结果 要大于图７的结果。
夸可，古飞Ｆ莒Ｉ、．１口剖面一板暑内，弯矩口１卜Ⅲ，ｆ—』】ｋ
２－２剖面板内弯矩
阻。‘ｋ。垂。４险—。—。一以
中国城市轨道交通（２００４）
（４）空间梁板系计算法：按照空间体系将结构进 行网格划分，将板、墙按照各自的厚度，采用４节点 或８节点等参元划分成板单元，而梁柱依然采用梁单 元框架体系，用混合元结构进行结构内力计算分析。 ２．２．３计算方法分析
计算方法涉及的问题其实都是力学模型建立的 问题，涉及的问题主要在于空间假定与平面假定， 板单元、梁单元以及梁与板作为共同体的受力问题
关键词：地铁车站 结构计算 抗震 变形缝 耐久性
１前 言
为解决城市交通问题，修建具有超强运力的地 铁与轻轨，已逐渐成为大城市的首选手段。目前国 内已经部分建成或正在修建地铁（或轻轨）的城市 有：北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武 汉、重庆、青岛等城市，正处在设计阶段的城市 有：长春、沈阳、杭州、成都等城市。地铁在城市 发展中的经济效益和社会效益也是有目共睹的。但 是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中 由于岩土性质的复杂性、施工技术的多变性、设计 理论的局限性，使我们的设计尚存在一些问题或不 完善的地方，需要我们不断地探索、求解。
圈４顶板按空间结构计算圈式
导致板在某些部位（如柱边、梁边）纵向配筋不 足。另外，结构横剖面在梁的支座部位与梁的跨 中部位，其受力情况也是有差异的，这在空间体 系计算法的计算结果图５～图１０中可以看出：不 论跨中还是支座处，板中均有纵向弯矩，而且沿 支座处的纵向弯矩（１－１剖面）远远大于跨中处 的纵向弯矩（２－２剖面），采用横断面计算法就无 法计算板内沿纵向的弯矩。
地铁车站设计的冷思考
地铁车站设计的冷思考
梁广深
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2008(021)002
【摘要】分析当前地铁车站设计中的缺点和问题:地铁的使用期为100年,车站客流量按建成后第25年预测,存在着巨大的时空差距;站台上设2组楼扶梯,不利于乘客疏散和防灾;残疾人电梯不能直达地面,残疾人进出车站的问题并没有解决;实践证明,高架侧式站台的使用效果不好;双岛4线式车站只方便同站台同方向换乘,反方向换乘不方便,而单岛4线式车站对同方向和反方向换乘都很方便;由2个车站进行组合换乘,工程代价太高,应该慎重使用.
【总页数】5页(P58-62)
【作者】梁广深
【作者单位】北京城建设计研究总院,北京,100037
【正文语种】中文
【中图分类】U2
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1.综合交通枢纽中的地铁车站设计思考——以佛山地铁二号线广州南站为例 [J], 许彬
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5.地铁曲线车站设计与优化——以深圳地铁14号线沙湖站为例 [J], 于烨磊因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁设计中几个热点问题的探讨
地铁设计中几个热点问题的探讨
梁广深
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2002(005)002
【摘要】对我国地铁设计中的几个重大原则问题,如远期客流量预测、线路通过能力及合适列车编组等进行了分析.认为:制约地铁客流量的主要因素是票价;线路通过能力提高到40对只是一个奋斗目标;"缩小列车编组,增加行车密度",以缩短车站长度而降低工程造价的做法是有风险的.
【总页数】5页(P1-5)
【作者】梁广深
【作者单位】北京市城建设计研究院,北京,100008
【正文语种】中文
【中图分类】U23
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1.大学毕业生就业中几个热点问题的探讨 [J], 翟旭明;
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关于地铁车站建筑设计的几点思考
总637期第四期2018年4月河南科技Henan Science and Technology关于地铁车站建筑设计的几点思考谢宇铮（中铁第五勘察设计院集团有限公司，新疆乌鲁木齐830011）摘要：随着城市的发展，城市规模不断扩大，土地资源越来越稀缺，地上空间越来越拥挤，人们逐渐开始对城市进行立体开发。
地铁的发展对解决城市交通运输拥挤问题有着举足轻重的作用，是贯穿城市的大动脉，对城市空间的规划使用有较大影响。
本文通过分析车站设计的实际情况，探讨地铁建筑设计中的几个问题。
关键词：地铁车站建筑；城市空间利用；方案优化中图分类号：TU248.2；U231.4文献标识码：A文章编号：1003-5168（2018）11-0126-02 Some Thoughts on the Design of Subway Station ArchitectureXIE Yuzheng（China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.，Urumqi Xinjiang830011）Abstract:With the development of the city and the expansion of urban scale,the land resources of the city are be⁃coming more and more scarce,and the space on the ground is becoming more and more crowded,and people are grad⁃ually starting to develop the city.The development of the subway plays an important role in solving the problem of ur⁃ban traffic and transportation congestion.It is a big artery that runs through the city and has a great influence on the planning and use of urban space.In this paper,the actual situation of the station design was analyzed,and the several problems in the subway building design was discussed.Keywords:subway station building；urban space utilization；scheme optimization地铁车站设计是地铁建设的关键一环，其协调面最广，涉及专业最多，在地铁设计建设过程中起着龙头的作用。
浅谈地铁车站建筑设计过程中存在的不足与反思
浅谈地铁车站建筑设计过程中存在的不足与反思摘要：当前环境下，城市轨道交通已逐步成为城市公共交通的骨干力量，，在地铁建设方面，我国经过几十年的发展，地铁车站设计较有了很大的进步，随着设计过程中不断采用新的设计理念及技术，城市轨道交通系统功能越来越完善。
地铁车站的建筑设计关系着整个地铁的建设，同样与乘客的使用息息相关，影响深远。
在车站设计方面有诸多的控制因素，如车站的规模、出入口的设置、楼扶梯的布置等。
基于此，本文对地铁车站建筑设计存在不足及创新进行分析探讨。
关键词：地铁车站；建筑设计；不足；创新随着交通建设的快速发展，城市轨道交通目前已成为国内大城市居民首选的公共交通方式之一。
城市轨道交通的出现有效地缓解了城市交通压力，且地铁运行一般不会发生交通拥堵现象，深受广大市民的青睐。
但纵观国内地铁车站建筑设计现状而言，仍存在许多不足之处。
为了能够更好地发展地铁交通，完善地铁车站建筑设计，从以人为本的角度出发，优化和改进车站建筑设计是当今地铁车站设计过程中函待研究的课题。
1我国城市地铁车站的设计理念地铁车站的建设是当前城市化建设中的重要内容，是现代化建设过程中的必然趋势，它在推动我国城市化建设进程中发挥着重要的作用，给人们的生产生活带来了极大的便捷，同时也激发了城市建设的活力和发展的动力，在城市的建设中有着极为重要的影响。
根据我国当前城市化建设现状以及地铁车站建设设计的发展情况进行综合的分析，可以从以下几个方面对我国城市规划中地铁车站设计未来的发展方向进行探讨。
在城市发展规划中，要将地铁车站的联合开发纳为我国地铁车站建设的主要内容，使其不断的深人到城市化建设的各个环节中，同时通过不断的融合和相互协调，使城市规划呈现出一个整体共同开发和发展的局面。
将过去传统的以政府作为主导的开发模式转化为先进的综合性开发模式，不断完善交通联合机制，设立跨部门合作的地铁车站设计建设和城市规划共融的联合性的开发机构，同时通过相关的政策指导作为辅助，以保障整个工程安全有序进行，从而从根本上使我国地铁车站的开发设计得到保证。
地铁中央控制中心设计之我见梁广深DOC
地铁中央控制中心设计之我见梁广深摘要：本文分析了目前地铁中央控制中心设计存在的问题是，主导思想不明，管理模式不清，各线路进行条块分割，缺乏资源共享，管理机构臃肿。
提出了中央控制中心的管理模式和组织架构、调度所工作岗位设置、职工定员人数、生产管理用房等，作为中央控制中心设计的基础。
并按照人力和设备资源共享原则，提出了区域控制中心和线网控制中心的设计方案。
供大家研究探讨。
关键词：中央控制中心，管理模式，调度大厅，调度员，综合监控，资源共享。
一问题的提出地铁在缓解城市交通压力，促进城市经济发展方面起着越来越大的作用。
地铁以其运行速度高、安全、正点的服务，受到了广大乘客的欢迎。
目前我国已进入了地铁建设的高峰期，已有十个城市建成了地铁或城市轨道交通，运营线路30条。
正在建设或规划建设地铁的城市有25个，在建的线路为58条。
各城市打破了单打一的建设模式，实行多条线并举。
北京在建和延长的地铁线路有7条，上海有14条，广州有6条。
中央控制中心又称做调度所，是列车运行的调度指挥机构，每条线路均需要一套指挥机构。
国内地铁已经建成了多个中央控制中心。
从运营管理角度分析，这些控制中心在设计上存在着一些缺欠，不适应现代地铁管理需要。
与正在建设的58条新线配套的中央控制中心，应该在总结过去经验的基础上，进行改进和提高。
否则，一定会在工程投资和运营管理方面造成损失。
为此，笔者想发表一些个人意见供大家思考。
二中央控制中心现状分析1 中央控制中心的任务（1）对全线的列车运行及车站的行车管理工作进行监控。
（2）按照列车运行图，指挥列车有序地运行，保证安全正点。
（3）对全线的供电、环控及防灾设备进行监控，保持设备良好状态。
（4）管理全线的设备维修和施工计划。
（5）遇突发事件指挥抢险救灾。
2 中央控制中心设计存在的问题目前北京、天津、长春、南京地铁各设1个中央控制中心；上海地铁有5个，广州地铁有4个。
、为提高地铁的调度指挥水平，总结当前中央控制中心设计的经验，我认为它存在以下缺点和不足。
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都市快轨交通#第21卷第2期2008年4月土建技术地铁车站设计的冷思考梁广深(北京城建设计研究总院北京100037)摘要分析当前地铁车站设计中的缺点和问题:地铁的使用期为100年,车站客流量按建成后第25年预测,存在着巨大的时空差距;站台上设2组楼扶梯,不利于乘客疏散和防灾;残疾人电梯不能直达地面,残疾人进出车站的问题并没有解决;实践证明,高架侧式站台的使用效果不好;双岛4线式车站只方便同站台同方向换乘,反方向换乘不方便,而单岛4线式车站对同方向和反方向换乘都很方便;由2个车站进行组合换乘,工程代价太高,应该慎重使用。
关键词使用期预测客流站台宽度残疾人电梯同站台换乘2007年10月7日新开通的北京地铁5号线,以崭新的面貌呈现在市民面前,使北京地铁的建设又上了一个新台阶。
地铁5号线集中了当代地铁建设的最新成就,车辆的技术水平和舒适度大大提高,车站的电子服务设施齐全,能为乘客提供多种乘车信息,方便市民出行。
新型站台安全门的使用,确保乘客安全乘车,广大乘客赞不绝口。
地铁5号线开通仅一个多月,日客运量已达到47万人次,对缓解北京城市交通紧张状况起了重要作用。
笔者近日试乘地铁5号线,在高兴的同时,也注意到存在的一些缺点和不足。
联想近几年其他城市地铁的情况,感到在地铁车站设计中有些问题应该引起我们的反思。
1预测客流量与车站设计规模问题5地铁设计规范6规定,地铁的主体结构工程设计使用年限为100年,国外地铁的使用期有的已经超过了100年。
按照5地铁设计规范6要求,地铁工程按远期预测客流量(建成通车后第25年)进行设计,即地铁收稿日期:20071206作者简介:梁广深,男,教授级高级工程师,长期从事地铁工程设计研究工作.车站的站台宽度、出入口、通道及楼扶梯宽度,都是按地铁建成通车后25年的客流量进行设计的,这就出现了使用年限100年与车站按25年客流量设计的差距。
这个差距对地铁长远发展是否有影响,有什么对策,应该引起大家思考。
地铁车站是钢筋混凝土结构,一旦建成很难进行改造。
天津地铁1号线和东京地铁4号线,都有改建车站的经历。
2应该以辩证的观点看待预测客流量客流量是地铁设计的基础资料,它是城市经济发展水平、居民收入水平和政府交通政策的综合结晶。
由于上述因素随着时代的发展而变化,所以地铁的客流量也会随着经济的发展而变化。
目前,客流预测的基础资料是城市总体规划、国民经济统计数据、车票价格等。
按照这些资料标注客流预测模型,得到一组预测客流量。
因为城市总体规划大约10年修改一次,国民经济每年以两位数增长,所以,过若干年后再对同一条地铁线进行客流预测,其结果肯定不同。
现有的各种预测方法,用在短期(0.5~3年)预测时可信度较高;但进行时间跨度长达25~30年的预测时,其准确度不高,因此,客流预测存在着不确定性,这一点在设计中应该注意。
1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计,当时预测2005年上海地铁1号线及北延伸线的全日客流量为68万人次,高峰小时最大断面客流量为2.18万人次。
2005年上海地铁运营公司对地铁1号线实际统计,全年完成客运量29479.3万人次,平均日客运量80.77万人次,比预测客运量高出近20%。
高峰小时断面客流在3.5万~3.9万人。
2007年10月7日,北京地铁改为单一票价制,不论乘车距离远近,票价一律2元。
由此,使北京地铁的客运量增加30%,郊区线增幅达40%左右。
已有近百年历史的发达国家地铁,至今车厢内仍地铁车站设计的冷思考然很拥挤,甚至关不上车门,这从反面说明了现在的客运量已经超出了当年的预测客流量。
3 车站站台宽度与楼扶梯数量问题北京地铁1、2号线是我国早期修建的地铁,在车站两端设站厅和楼扶梯,站台上部为单层结构。
现代地铁车站都采用双层结构,上面一层是售检票处和乘客集散厅,下面一层是乘车站台。
双层车站有条件在站厅与站台层之间设置多组楼扶梯,上海地铁1号线列车8辆编组,设置了3~4组楼扶梯;广州地铁1号线列车6辆编组,设置3组楼扶梯,使用效果很好。
北京地铁5号线和近几年新设计的其他线的地铁车站,有相当一部分在站厅与站台层之间只设置2组楼扶梯,欠妥。
地铁设计规范规定岛式车站的侧站台宽度为2.5m,在楼扶梯总宽度一定的条件下,站台两排柱子间的楼扶梯组数与站台宽度成反比。
假如某车站计算的楼扶梯总宽度为12m,如果设2组楼扶梯,每组梯宽为6m;如果设3组楼扶梯,每组梯宽为4m 。
因此,增加站台层的楼扶梯组数,有利于缩小站台宽度,降低工程造价。
现在,有个别车站为追求/大气0,站台宽度达到14m 、15m 、16m,超过了实际需要。
除增加工程投资外,还将增加车站的通风空调、动力照明等运营费用。
4 楼扶梯数量与紧急疏散问题从运营角度考虑,在站厅站台层间设2组楼扶梯存在以下缺陷。
4.1 站台疏散时间长站台的疏散时间,是从列车到站开门到最后一名乘客到达站厅层所需要的时间。
站台疏散时间的长短,与站厅站台间的楼扶梯数量和走行距离长短成反比。
站厅站台间的楼扶梯组数多,乘客出站走行距离短,疏散时间也短。
图1是B 型车6辆编组的站台层平面图,站台长120m 。
在图1(a)中,站台层设2组楼扶梯,列车两端车门距离楼扶梯口约32m,下车乘客上到站厅层约走行44m,按站内实测乘客步速1m /s 计算,疏散时间为44s 。
在列车中部下车的乘客,距楼扶梯口约24m,上到站厅层约走行36m,疏散时间为36s。
图1 B 型车6辆编组的站台层平面图(单位:mm )在图1(b)中,站台层设3组楼扶梯,列车两端车门距楼扶梯口约24m,乘客上到站厅层约走行36m,疏散时间为36s 。
在列车中部下车的乘客,距楼扶梯口约12m,上到站厅层约走行24m,疏散时间为24s 。
由此可见,从缩短站台疏散时间考虑,3组楼扶梯方案优于2组楼扶梯方案。
当列车运行间隔达到2~3m in 时,经常是上、下行列车先后或同时到达车站,两列车的乘客同时出站。
都市快轨交通#第21卷第2期2008年4月因此,缩短站台疏散时间对提高车站运输能力,维护车站秩序具有重要的作用。
4.2紧急情况下不利于疏散逃生站台层是一个封闭的空间,就靠楼扶梯与站厅层上下连通,如果遇到突发事件或火灾,楼扶梯是唯一的逃生通道。
在发生危及自身性命的事件时,谁也不愿意在站台上多停留1m in。
如果局面失控,有可能发生踩踏或堵塞楼扶梯的险情,这时如果站台上多设一组楼梯,就会多一条生路。
设计者也许会辩驳说,站台上设2组楼扶梯,已满足5地铁设计规范6第8.3.10条规定的6m i n事故疏散时间要求。
笔者认为,设计规范规定的6m in事故疏散时间,是一个最低标准。
如果有条件多设1组楼扶梯,将事故疏散时间缩短为5m in、4m in不是更好吗?笔者建议,从安全和运营管理考虑,明挖双层车站应按每2辆车设一组楼扶梯,即6辆编组站台设3组楼扶梯,8辆编组站台设4组楼扶梯。
5三层车站的电扶梯设置问题现在有的地铁出现了三层车站,地下一层是站厅层,地下二层、三层是站台层。
在有限长的站台上,处理好乘客进出上下层站台的通道,是设计的关键。
从设计图上看到现在有两种设计方法,一种是乘客一层一层地往下走,就像商场的电扶梯那样。
这样乘客进出站很不方便,走行时间也长,遇有紧急情况,也不利于乘客疏散。
另一种是在站厅层分别设置直通地下二层、地下三层的电扶梯,乘客由站厅可直达第三层站台,缩短了乘客进出站时间,有利于提高车站通过能力。
目前这一设计存在的缺点是,将通往地下二层和三层的电扶梯分开设置,增加了车站布置的难度。
笔者认为,应将通往地下二层和三层的电扶梯设在一个电梯井内,两梯呈交叉布置。
往地下二层和三层去的乘客,从电梯井两边上下电梯。
这样,车站的设计更加合理。
6出入口设置自动扶梯问题5地铁设计规范6规定,车站出入口的提升高度超过6m时,应设上行自动扶梯;超过12m时,应考虑上、下行均设自动扶梯。
在北京地铁5号线可以看到,有不少车站的出入口很深,却没有设自动扶梯。
乘客要经过4、5段楼梯才到达站厅层,老、幼乘客进出车站比较困难。
这不符合以人为本的原则,也不利于吸引客流。
随着国家综合国力的增强和人民生活水平的提高,地铁车站出入口及站台层应多设一些自动扶梯,既提高车站通过能力,也为地铁多吸引客流,增加运营收入。
现在,有的过街天桥都设了自动扶梯,地铁车站设计也应赶上时代步伐。
5地铁设计规范6也应与时俱进,适当修改。
7残疾人电梯问题5地铁设计规范6对残疾人电梯设计没有明确的规定,目前存在2个问题。
7.1残疾人电梯的设计方法不统一现在残疾人电梯有两种设计方法。
一种是将残疾人电梯设在车站收费区内,残疾人购票进入收费区后,才能乘电梯下到站台层乘车。
为此,须把残疾人电梯与站台上的楼扶梯并列布置,挤占了一组楼扶梯的位置,在站台上只能布置两组楼扶梯。
另一种做法是按残疾人免费乘车考虑,将残疾人电梯设在非收费区内,残疾人不经过检票口,直接乘电梯下到站台乘车。
这样可把残疾人电梯布置在站台层的端部,与其他楼扶梯没有干扰,站台上就可以布置3组楼扶梯。
笔者认为,就目前我国的经济实力而言,应该让残疾人免费乘坐地铁,照顾弱势群体。
北京地铁5号线将残疾人电梯设在收费区以外,残疾人免费乘坐地铁的做法值得推广,这体现了城市的文明和进步程度。
7.2残疾人电梯不能直达地面在北京地铁5号线发现,除了少数设在道路外侧的车站的残疾人电梯可从地面直达站台层以外,其他车站的残疾人电梯只连通站台层和站厅层,不能直达地面。
残疾乘客怎样从地面到达站厅层的问题没有解决。
近日就发生了一起残疾乘客要坐地铁,由车站服务员背着下去的事情。
经人指点,笔者在灯市口车站一个出入口的步梯旁,看到了一套轮椅升降平台,残疾人可乘升降平台由地面下到站厅层。
但是,该升降台标明只能由工作人员操作,其他人不能操作。
因为车站不可能派专人看守该升降台,还需要解决残疾人进站如何通知车站工作人员的联系问题。
由此看来,这套升降平台使用也不方便。
地铁车站设计的冷思考笔者认为,为妥善解决残疾乘客进出车站问题,今后应在车站出入口斜隧道的末端,增设一部残疾人电梯。
让残疾人乘电梯下到站厅层更安全、更方便。
如果为残疾人电梯装设门禁设备,授权残疾人乘车卡可打开该电梯,就可实现无人管理,提高车站管理水平。
8高架车站的形式问题长期以来,大家对高架车站的习惯做法是采用侧式站台。
它的优点是车站两端没有喇叭口,车站体量轻巧,工程造价低。
北京地铁5号线北端有7个高架侧式车站,侧站台宽度为3.5~4.0m。
这些车站位于天通苑等大型居住区附近,这里的客流潮汐特征比较明显。
早高峰乘客集中在进城方向的站台上,晚高峰集中在出城方向的站台上。
据车站工作人员反映,由于客流量大、站台宽度较小,在高峰时段采用了限流措施。
等站台上的列车开走以后,再往上面分批放人。