交通规划原理考试重点(可编辑修改版).

交通规划原理考试重点

考察题型：选择题15、判断题15、名词解释20、简答题26、计算题24

1、交通规划

定义：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的方法。

交通规划的主体具有基础性和公共性。规划对象为主要的交通设施和交通服务。

交通规划的构成要素：需求要素、供给要素和市场要素三个部分。

交通规划的内容包括交通调查、交通与土地利用、交通需求量预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价。

2、交通需求量的预测

四阶段预测法：其内容包括

交通的生成、发生与吸引（第一阶段），

交通的分布（第二阶段），

交通方式划分（第三阶段）和

交通流分配（第四阶段）。

3、居民出行调查（统称PT调查）

以对象区域内居民为对象，主要调查居民某日的出行情况和交通工具利用情况，为交通规划提供基础数据。

4、交通网络规划与设计

交通网络规划与设计是交通规划的主要组成部分，也是交通需求预测的基础。人们进行交通规划，首先面临的就是对象区域中的现有交通网络，评价网络规模、体系结构和密度等服务指标是否合理。对于将来交通网络，在交通规划阶段需要利用确定与经济社会和对向区域发展相适应的规模、体系结构和密度，线路走向和断面属性（车道数、线路数）等，以进行网络结构设计和拓扑建模，便于计算机进行交通需求预测和分析评价。

5、交通网络分析评价

在网络设计阶段提出的交通规划方案，其上的交通流动是否合理、局部线路的交通负荷度或运输能力以及环境等指标能否满足预定目标等，均需要对方案的优劣进行必要的评

价以便于优化规划方案，获得预期效果。此外，成本效益评价也是交通网络规划方案评价的内容之一。考虑到交通项目的社会性和公共性，成本效益分析不仅是财务分析，更重要的是其社会效益。

6、OD调查的定义

OD调查：又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，OD交通量就是指起讫点间的交通出行量。

出行：出行指居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，可以分为车辆出行和居民出行。出行作为计测单位，具备三个基本属性：①每次出行有起、讫两个端点；

②每次出行有一定的目的③每次出行采用一种或几种交通方式。

核查线：指为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工的障碍，如河流、铁道等。

期望线：指连接各个小区质心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。

7、交通小区的划分原则

（1）同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应尽量一致。

（2）以轨道交通、河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确，且易于核对。

（3）尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料等。

（4）分区的过程中要考虑道路网。

（5）分区越小，计算数据越多，成果就越细，但工作量也越大。反之，工作量小，但有可能掩盖该范围内的交通特点。通常交通量分散的郊区划分可以大些，而交通量集中的市区分区划分可以小点。

8、交通与土地利用之间的宏观互动关系

9、城市交通与土地利用之间的微观互动机理

城市交通与土地利用均由一系列不同的特征量所描述，任意两个特征量之间的微观作用机理是不相同的。

交通容量与容积率的关系，是城市交通与土地利用互动关系在微观层面的具体体现。

交通容量与容积率之间存在一种相互影响、相互促进的互动关系，二者通过一系列的循环反馈过程，将有可能达到一种“互补共生”的稳定平衡状态。

10、交通网络结构

城市交通网络的基本形态：方格网式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。

方格网式交通网是一种常见的交通网络形态。其优点是各部分的可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑布置等。其缺点是网络空间结构形态简单、对角线方向交通的直线系数较小。

11、例题5-3 假设各小区的发生与吸引原单位不变，试用例题5-1的数据求出将来的发生于吸引交通量。

解：（1）求出现状发生与吸引的原单位

小区1的发生原单位：28.0 / 11.0 = 2.545 [次/（d*人）]

小区1的吸引原单位：28.0 / 11.0 = 2.545 [次/（d*人）]

同理，可以计算其他交通小区的原单位，结果见表5-3

表5-3 现状各区发生与吸引的亚UN单位单位：次/（d*人）

O D123合计

1 2.545

2 2.550

3 2.600

合计 2.545 2.500 2.700

（2）计算各交通小区的将来发生与吸引交通量

小区1的发生交通量：15.0*2.545 = 38.175（万次/d）

小区1的吸引交通量：15.0*2.545 = 38.175（万次/d）

同理，小区2和小区3的发生与吸引交通量计算结果见表5-4

表5-4 各区未来的出行发生与吸引交通量单位：万次/d

O D123合计138.175

291.800

336.400

合计38.17590.00037.800

（3）调整计算

可知，各小区发生的交通量之和不等于其吸引交通量之和，所以需要进行调整计算。

采用总量控制法进行调整，结果如下：

调整后的结果见表5-5.

表5-5 各区未来的出行发生与吸引交通量单位：万次/d

O D123合计138.204

291.869

336.427

合计38.29690.28537.920

由以上可以看出，调整以后，各小区的发生与吸引交通量之和相等，均等于交通生成量166.5万次/d。

12、分布交通量预测

分布交通量预测要解决的问题是：在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间将来的OD交通量。

增长系数法：假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布形式相同，在此假定

的基础上预测对象区域目标年的OD交通量，常用的方法包括增长系数法、平均增长系数法、

底特律法、福莱特法、佛尼斯法等。

综合法：从分布交通量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模

型实现，然后用实测数据标定模型参数，最后用标定的模型预测分布交通量，其方法包括重力模型法、介入机会模型法、最大谪模型法等。

增长系数法的应用前提是要求被预测区域有完整的现状OD表。对于综合法来说，如果模

型已经标定完毕，则不需要现状OD表。同增长系数法相比，综合法的应用范围更广些，但对

于模型的标定有一定的难度，特别是介入机会模型和最大谪模型，在实际规划中不常使用。13、平均增长系数法

假设i，j小区之间的分布交通量的增长系数是i小区出行发生量增长系数和j小区出行吸引量增长系数的平均值，即：