仪表进近

和质料； 3、机场的进近设施和使用规定； 4、机场开放的条件； 5、进近的程序和方法。
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机场资料包括：
1. 机场图 2. 停机位置图 3. 空中走廊图 4. 仪表进场图 5. 仪表离场图 6. 仪表进近图
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（二）仪表进近的实施
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1、按预定时刻下降高度，掌握好飞机位置， 飞向降落场；
2、到达机场前15－20分钟，询问着陆方 向、场面气压、能见度、云底高以及地 面的风向、风速；
3、按预定高度飞向起始进近点； 4、按规定飞向并正确进入中间进近点； 5、不断进行方向修正并调整好下降率，按
规定高度通过远、近导航台；
6、出云后搜索跑道，目视着陆。若进近失 败，则应复飞。
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R
V
V
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（一）四转弯的进入和修正
α
ΔMH航向剩余角 α 电台方位剩余角
ΔRB相对方位剩余角
ΔMH= α +ΔRB
tg R LR
tg R
LR
α
tg R(1 cos ) L R sin
α α
α
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当航向转到与入航航线相差90°时，根据 电台磁方位或电台相对方位进入四转弯。
转弯中适时检查转弯剩余角与电台方位剩 余角或与电台相对方位剩余角的情况， 并及时利用坡度进行修正。
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（3）渐次修正法
40°
15°
根据偏离情况，选用先大后小的不同切入角， 分段切入着陆航线。
特点是能修正较大的偏差，便于掌握转弯的
提前量，准确地切入航线。但修正次数较
多，应防止判断错误。
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六、仪表进近的准备与实施
（一）仪表进近的准备 通过研究着陆机场的资料了解： 1、机场附近的地形和障碍物； 2、机场标高、着陆方向、跑道长度
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（2）用RBI与HI相配合判断
—当飞机先转至航向等于着陆航线航 线角时，用电台相对方位角判断:
RB＞0时，飞机偏左； RB＜0时，飞机偏右。
—当飞机先转至相对方位角为0时， 用航向与着陆航线航线角相比较:
MH＞MC着时，飞机偏左； MH＜MC着时，飞机偏右。
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±
2、修正偏离
（1）倍角修正法
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保持固定的RB切入：向偏离反方向始终保 持RB=10°(350°)飞行。这时，航向不 断变化，飞机沿曲线接近着陆航线。当 航向同着陆航线航线角的差值为10时， 说明飞机已回到航线。然后，修正偏流 向电台飞行。
特点是实施简单，修正量小。
用于偏离不大或飞机偏于上风方向时，当 偏离较大时，宜采用15°或20°的切入 角修正。
（三）仪表进近转弯坡度或转弯率 采用标准转弯3°/s 所对应的坡度转弯，但等
待和起始进近的坡度不超过平均25°，目 视盘旋不超过平均20°复飞的坡度不超过 平均15°。
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（四）最小超障余度
进近各个航段的数值不同： 起始进近－－300m(984ft) 中间进近－－150m(492ft) 非精密最后进近有最后进近定位点－－75m 非精密最后进近没有最后进近定位点－90m 精密最后进近，用高度表余度或高度损失来
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做法是：飞机通过远台后，保持着陆航向飞行， 经过一定时间作90°转弯，尔后，每隔一定时间 作90°转弯，第四转弯改平对正着陆方向时，正 好进人中间进近定位点。若一和二、三和四转弯 连续转，则称之为180°转弯大航线。
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加入直角航线的方法
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平行进入
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偏置进入
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直接进入
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五、五边进近的判断和修正
代替
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（五）下降梯度或下降率
各航段都规定有最佳下降梯度和最大下降梯度限制。 起始进近－4％（最大8％） 中间进近－0 （最大5％） 最后进近－ 5％（最大6.5％） 直角或反向程序（见下表）
FPM
FPM
FPM
FPM
最后进近航段的下降率，可以根据下降梯度和地速 计算：
15ห้องสมุดไป่ตู้
下降率＝地速×下降梯度
=地速（km/h）×下降梯度÷3.6 =地速（kt）×下降梯度×1.85÷3.6 按以上公式算出的下降率,单位是（m/s），再 乘以200，可换算为（ft/m)。 例：地速=108kt, 下降梯度=5.2％，则 下滑率=108kt×.052×1.85÷3.6=2.9m/s
当仪表着陆系统的下滑台不工作时，利 用其进近，亦属非精密进近。
VOR台 近距NDB
远距NDB
DME
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二、仪表进近的一般程序
是航空器根据无线电导航系统提供的信息， 按照飞行仪表的指示，从规定的进场航 路开始，到能够完成目视着陆为止，所 进行的一系列的机动飞行。分为五个航 段：
（一）进场航段
（二）起始进近航段
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（二）利用ILS五边进近
HSI
ADI
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根据ADI（姿态方向指示器）或HSI的指 示，先切入航向道，待飞机状态稳定后， 沿航向道从下滑道下方切入。之后，适 时调整航向和下滑率，把航向道和下滑 道指针始终保持在中间位置，即可使飞 机沿下滑线下降。
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背航道进近
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（三）利用VOR五边进近
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精密进近的划分：
类别 Ⅰ类 Ⅱ类 Ⅲ类A
B C
决断高 60 米(200ft) 30 米(100ft) ＜30 米 ＜30 米
0米
能见度 800 米
跑道视程 550 米 350 米 200 米 50 米
0米
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（二）非精密进近
（Non-precision Approach）
是指利用NDB或VOR等设备实施进近。 因只能提供航迹引导，不能提供下滑 引导，故精度较低。
（一）四转弯的进入和修正 （二）利用ILS五边进近 （三）利用VOR五边进近 （四）利用NDB五边进近
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单机转弯诸元计算
F
F mV 2
R
mg
mV 2
tg F
R
V2
mg mg Rg
R V2
gtg
t 3600
2R
V
t
t360
360
360 360 57.3V 57.3g tg
t360 2R
RB=360° 2CA
CA
MH=MC±2CA
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是取切入角等于两倍偏离角，保 持航向飞行。当RB等于切入角时，说 明飞机已回到航线，然后，修正偏流 向电台飞行。
特点是能迅速切入航线，但不易 掌握转弯的提前量。
用于偏离较大或偏于下风方向时。
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（2）固定角修正法
RB=350°(10°)
MH=MC±10°
用OBS旋钮在航道指标处定着陆航 道航线角，保持CDI指针指中飞，即可 使飞机航迹不断地保持在航道上。
VOR
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（四）利用NDB/ADF五边进近
1、判断偏离 （1）用RMI判断 用电台磁方位与着陆航线磁航线角相比较： 当MB TO＞MC着时，说明飞机偏左； 当MB TO＜MC着时，说明飞机偏右。
MB TO= MC着
MH=MC±10°
RB=350 °（10 °）
保持固定的MH
保持固定的RB
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是不考虑偏离角的大小，均采用固 定的切入角（通常为10°，必要时用 15°或20°）。切入时习惯按RB保持， 也可按航向保持。 保持固定的航向切入：向偏离反方向始 终保持MH=MC±10°飞行(偏左加10°， 偏右减10°）。当RB=350°(10°)时， 说明飞机已回到航线。然后，修正偏流 向电台飞行。
（三）中间进近航段
（四）最后进近航段
（五）复飞航段
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IAF 9
（一）进场航段（Arrival Segment） 是由航路下降过渡到起始进近定位点的航
段。为了便于转入进近。
（二）起始进近航段 （Initial Approach Segment）
是从起始进近定位点开始至中间进近定位 点的航段。主要用于消失高度。
IAF
IAF
IAF
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基线转弯（Base Turn）的做法是：飞机通 过远台后，在着陆反方向的基础上修正一 个角度（叫修正角）平飞一定时间（叫背 航时间），然后，转弯飞向中间进近定位 点。
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（四）直角航线程序
（RacetrackProcedure）
主要作为等待航线。对设备不完善和一些边远的 机场，以及进场高度过高或不便使用反向程序 时亦可使用。
（五）复飞航段 （Missed Approach Segment）
是从复飞点开始至爬升到可以作另一次进 近的航段。
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三、仪表进近的一般标准
（一）飞机仪表进近的分类 根据各型飞机的着陆入口速度划分。
入口速度:飞机以最大允许着陆重量，在着陆形态下失速速 度的1.3倍 。
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（二）进近各航段所用的速度
为航空器提供航向道和下滑道的信息， 引导其沿预定的下滑线进入机场着陆。
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按最低着陆标准（决断高、能见度、跑道 视程）划分为三类：
决断高 （DH）（dicision height） 是以跑道入口的标高平面为基准规定的高。
航空器下降至这个高，如果不能取得继 续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 能见度（VIS）（visibility） 是指白天能看到和辨别出明显的不发光物 体和晚上能看到明显的发光物体的能见 距离。 跑道视程（RVR）（runway visual range） 是指航空器在跑道中心线上，驾驶员能看 到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的 最大距离。
=2.9m/s×200 =580 ft/m