城市综合体交通流线设计探讨

城市综合体交通流线设计探讨

摘要：本文从城市综合体建筑的概念出发，分析了城市综合体建筑所包含的主要业态及附属功能，从而引出城市综合体交通流线设计的重要性。本文分别以办公、商业、酒店、居住这四种城市综合体主导业态为基础，分析了各自业态的车行流线、人行流线以及特殊交通流线的特点，并结合笔者工作之中所参与的城市综合体类设计项目的经验与教训，对设计中的常见问题及注意事项做了回顾与总结。文章结尾总结了城市综合体作为城市重要节点的功能，将城市综合体设计上升到城市规划层面加以讨论，以及针对新型综合体的出现及其未来做以预测及展望。

关键词：城市综合体、交通、流线

一、城市综合体的概念及发展现状

随着我国城市化进程的加快、城市化质量的不断提高，要求对城市资源集约化利用的趋势日益明显，城市综合体建筑在此背景下应运而生。所谓城市综合体，即至少将三种或以上主要业态集中在一起，达到相互协调，相互作用、互为价值链、共用城市资源以致效率最大化的目标6。城市综合体通常以办公、酒店、商业、居住这四种业态为主要功能，辅以公共活动设施、停车设施、后勤保障设施作为辅助功能，服务于周边若干街区，形成城市地标中心或次中心。

城市综合体作为一种高度集约化的城市建筑形态，在国际上已有数十年的发展历程。上世纪七十年代，当主要发达国家城市化比例达到70%—90%后，人们逐步反思城市建设中出现的建筑功能单一、建设分散、发展无序等诸多浪费现象，城市建设开始走向功能整合、集中利用、发挥区域联动优势的道路1。随着改革开放走进深水区，我国一线城市已逐步和国际接轨，并且勇于涉足新型城市建设实践活动；近年来，城市综合体在我国进入高速发展时期；很多二三线城市也在城市新区、开发区等便利地段，进行城市综合体的开发设计。

二、城市综合体交通流线的组成及特点

城市综合体应当拥有合理、顺畅、高效、绿色的交通流线的设计。交通流线的设计必须符合其主体业态功能。在城市综合体的概念探讨中，西方学者将其所包含的各种业态的英文首字母组合成一个词即HOPSCA2，作为对其功能组成的描述。从建筑设计的角度，这种描述将其主要功能与辅助功能混合在了一起。根据对国内此类综合体建筑的不完全调查，商业、酒店、办公、居住（公寓或住宅）这四种业态出现的频率最高，所占比重最大，形成了城市综合体的主要业态形式；而停车、绿化、公共活动场所、辅助设施等功能的设置、指标的配比计算，将紧密依附于上述四种主要业态功能。因此，如何在如此复杂的业态中合理设置交通流线、计算交通容量、解决流线交叉矛盾、梳理流线服务关系，成了综合体建筑交通流线设计的关键环节。

城市综合体交通流线设计可总结为以下特点。一是其功能的多样性，需同时满足若干种主要功能的客流、货流、人流、以及其他特殊流线，各交通流线之间根据需要可并行或共用，但需满足各自的使用需求。二是指标的差异性，不同性质的交通流线对于土建指标有严格的要求，且有些规定具有排他性。三是系统的整合性，由于综合体建筑通常拥有十几万甚至几十万的建筑面积，因此势必将各主体功能的交通流线加以整合，使其发挥最大的使用效率。四是交通流线具有对内及对外的关联性，与普通单体建筑不同，综合体建筑的交通流线不仅解决建筑自身与场地及周边道路的联系，同时担负着部分城市交通方式的换乘及驳接作用，是城市交通重要的组成部分。正因综合体建筑的交通流线如此复杂，因此有必要对各主要业态的流线设计分别加以梳理，找到其中规律。

三、城市综合体各种业态的交通流线设计研究

1、办公业态的交通流线设计

办公车行流线主要分三种，写字楼员工自用车进出流线、访客进出或出租车落客流线、小型货车进出流线。无论对于企业自持型写字楼还是以办公单元租赁为主要业态的写字楼，员工私家车进出地库流线均为最主要的车行流线。若为办公主导型综合体建筑，则为办公服务的地下车位将会占相当大的比例，多数情况下会超过500辆。依据现行停车库设计规范，超过500辆将设置三个出入口；在总图设计中应当尽量分散设置于办公楼座附近，过于集中会造成高峰期瞬时拥堵。同时应遵循单向右行的方式，避免出现尽端180回车及多车道交汇等不利于车行顺畅的局面。

访客车行流线主要分出租车落客及访客自驾车两种流线。前者可在办公主入口利用回车空间解决，类似于酒店大堂前的送客接客模式。自驾车访客的停车位设置，可充分利用地面停车位得以解决，若地面停车位相对紧张，可将地库车位的部分区域，专门开辟作为访客车位。如此引导的好处是，访客不必在几万平米的地库内四处寻找空余车位。考虑到多数写字楼的访客数量是有一定规律的，因此可以在停车管理上多做文章。

写字楼地下员工餐厅、员工厨房等辅助用房，需要进货出货以及垃圾运送等功能，因此必须有满足货车进出的车道。厢式货车的尺寸规格多种多样，现行常用单轴最小货车的长度也在7米左右，为避免“轮差”扫过的区域与坡道边墙冲突，因此在弯道内侧均会采取扩大转弯半径放角的形式，笔者也曾做过180度弯道完全取消内转弯半径的情况。总之在设计货车坡道时，应尽可能采取直线坡道，如不可避免出现弯道时，应十分注意留足转弯半径，免得造成损失或业主索赔。

办公人行流线主要有写字楼员工进出流线、后勤服务人员进出流线、以及步行访客进出流线等。写字楼员工除了自驾车后通过地库电梯（或摆渡转换梯）上办公楼层外，仍将会有若干数量的员工步行进入写字楼。主入口大堂及候梯厅应为这部分人流预留足够的通行及等候空间。值得一提的是，有些写字楼没有独立的穿梭梯专门为地库及大堂之间摆渡，这种做法造成电梯使用效率降低及候梯时

间过长。后勤服务人员应当有自己的进出口，同时办公标准层所产生的少量日常垃圾，也可通过后勤口进出。后勤出入口及流线的设置应当适当隐蔽，但不宜过长，且不宜与场地后勤通道距离过远，否则会造成后勤服务流线不畅通。步行访客进出写字楼的流线可与步行员工流线一致，同时在大堂设置大堂吧或咖啡厅等可供访客停留等候的区域。超高层写字楼亦应设置高区大堂，在各自的区段实现对访客流线的控制

2、商业业态的交通流线设计

城市综合体的商业业态形式通常以主力店加小型租售店铺为主，国外超大型综合体也有将部分shopping mall功能置于其中的案例3；国内由于城市综合体多处在人口密度集中、交通密集的城市区位中，因此较少有将车行购物方式直接引入到城市综合体中的案例。故综合体建筑中的商业客流动线，主要以大宗人流为主，同时依据规范及控规指标，预留足够商业车位。商业人流的来源情况较多，单凭综合体内部人员的消费能力，是不足以支撑整个综合体商业运营的，因此必须将周边小区住户、临近街区的居住及办公人员，分层级地纳入到综合体商业部分的服务半径内。外来客流进入综合体商业消费的情形可分为散客、钟摆式客流、集中客流等；散客基本为全时客流，可以为其组织一条U型半闭合动线，动线不宜过长，且需设置若干兴奋点，以充分保证商业的可达性。钟摆式客流目的性较为集中，通常出现在用餐时间，且消费地点较为固定；将适当规模的精品餐饮业态引入商业，是越来越多成熟的综合体所采取的模式，否则随着电商对传统市场的抢占，光靠实体店经营已无法维持传统商业的运作。这样，便出现了以餐饮为主导的新的城市综合体商业运作模式，达到了实用与效率兼得的双赢局面。综合体商业业态通常伴随有类似儿童中心、小影院、小型公共活动场所之类的共享空间，成为了集中客流的主要使用场所。在集中客流的动线设计中，室内场馆须留足门厅、等候厅的面积，室外广场可结合消防扑救场地进行设置，且须直通至少一条通向场地外的道路。同时，在场地条件允许的条件下，可考虑为商业集中客流组织落客区，及落客车位；但目前的综合体建筑由于所处地段寸土寸金，通常较少见类似的处理。

商业客流车行流线的设计，除了需满足停车位数之外，出入地下车库的口部应避免与商业广场景观产生不协调的因素。由于商业停车指标通常小于办公或公寓车位数量，因此地面出入口通常不会超过两个，当依规范计算超过两个时，也会与其他车道进行优化整合。这里需要着重讨论一下商业货车流线，由于主力店需要大型货车进出，因此货车坡道会占用相当多面积。货车道坡度不能大于10%，因此尽量选择场地标高较低的位置进入地下，且应直线车道为主，不宜出现曲线车道。比如家乐福需要10米长的双轴货车，这种货车在直线车道出口处转弯半径需要7米，位于曲线车道时转弯半径需要10米；对地下车库的轴网影响最大。故大型货车下地库的设计原则即低位、顺直、短距。规范对于货车道梁下净高虽有明确规定，但其规定较为笼统，在实际工程中，货车道梁下净高通常会做2.8-3.5m（满足小型货车）或4.2m（满足中型货车），该指标会随着招商业态的需求而做出相应调整和改变。

3、酒店业态的流线设计