公共事业民营化过程中的公益性与经济性分析_以公共交通为例

长沙汽车南站发车到衡阳汽车西站的长途车， 到衡阳不能进站， 在站外 下客之后， 只好空载回长沙； 衡阳到长沙的客车遭遇相同。与此同时， 每 天 下 午 各 自 车 站 还 要 发 加 班 车 到 对 方 城 市 去 。两 地 长 途 车 这 样 的“ 绝 交 ” 行为有一个多月， 大有“老死不相往来”之势。
２ 公共交通民营化过程中存在的问题及原因
２．１ 公益性与市场性的失衡 人们常说，“无利不起早”。现今， 公用事业成为民营企业和私人资本
大力开拓的领域。对这些市场主体而言， 如果不盈利， 他们不会进入这块 市场空间的。这是由于私人资本追求利润所决定的。
以 长 沙 市 与 衡 阳 市 两 地 长 途 客 车 公 司 恶 性 竞 争 为 例 ， ２００６ 年 ６—７ 月， 对两地长途车主来说， 他们却遭遇一种“百里走单骑”的尴尬。每天从
目前， 我国个体私营运输已占据道路运输市场的重要地位。其经营 业户占整 个 经 营 业 户 的 ８０％以 上 ， 从 业 人 员 所 占 比 例 已 超 过 ５０％， 营 运 客车数所占比例超过 ４０％， 营运货车数所占比例超过 ５０％。国有运输企 业 约 有 ７４％已 经 进 行 了 改 制 ， 在 已 改 制 的 运 输 企 业 中 ， 普 遍 增 大 了 自 然 人和职工持股比例， 国有股份比例已非常低， 甚至全部撤出。如果将这些 因素均考虑在内， 道路运输民营化程度估计在 ８０％左右。但各地公共交 通民营化程度有较大差别。如湖北省道路运输系统 ２００３ 年吸纳民间资 金 １０ 亿元， 更新车辆 ８ ０００ 余辆， 货运、维修、出租、运输服务业已总体实 现了民营化。其他许多省区提出了除高速客运与主枢纽站场运营外， 其 他任何道路运输企业要基本实现民营化。
（ ２） 理顺政府与企业的关系。在民营化过程中， 政府与企业的关系需 要正确处理。在特许经营的前提下， 线路的开设、调整权及具体的营运操 作由企业去实施。公交场站建设， 政府只要把好设计评审关， 就可以解决 建设规模和设计质量问题； 企业的广告经营， 只要合法就不应干预等等， 以达到政企分开目的， 保障公交企业的自由度。
两 地 长 途 车 的“ 绝 交 ”行 为 ， 使 双 方 都 出 现 了 严 重 的 亏 损 。“ 鹬 蚌 相 争， 渔人得利”， 而这里的渔人， 却不是广大的消费者。因为长沙、衡阳两 地车站窗口都停止出售对方客运公司的汽车票， 广大旅客不得不选择票 价相对较高的独立运营的第三家客运公司。
我们从以上的案例中建立一个基本模型： 在 Ａ（ 长沙） 、Ｂ（ 衡阳） 两地 有 两 个 长 途 汽 车 公 司 甲 、乙 经 营 长 途 客 运 。 我 们 假 定 博 弈 双 方 得 到 的 信 息是完全的， 则此博弈是完全信息静态博弈， 双方的收益矩阵见图 １。
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周 慧 公共事业民营化过程中的公益性与经济性分析— ——以公共交通为例
本刊 Ｅ－ ｍａｉｌ：ｂｊｂ＠ｍａｉｌ．ｓｘｉｎｆｏ．ｎｅｔ 决策参考
不合作） 和（ 不合作， 合作） 。为什么两地都选择了“不合作”的战略？ 是因 为在“斗鸡博弈”中反映了一个很深刻的问题， 就是个人理性与集体理性 的 矛 盾 。在 这 个 案 例 中 长 沙 市 长 途 客 车 公 司 与 衡 阳 市 长 途 客 车 公 司 它 都 会 从 个 人 理 性 出 发 追 求 个 人 经 济 效 益 最 大 化 ， 都 会 选 择“ 不 合 作 ”的 战 略， 收益为 ４。在这种情况下， 个人理性与集体理性的冲突对整个社会不 是一件好事， 两地选择“不合作”战略， 对普通老百姓是一件坏事， 出行成 本高， 但对两地客车公司来说， 就是好事。因为纳什均衡利润数高于非纳 什均衡的利润数， 所以两企业现在都从自身的利益出发考虑问题， 他们 没有认识到公共交通是一种准公共物品， 它的性质决定了它具有公益 性。虽然政府已将公共交通外包给企业（ 公共事业民营化的过程） ， 但公 共交通的准公共产品的特性不能因为民营化而给抹杀， 完全按私人产品 对待， 这违背了政府将公共事业进行民营化的意图。公共事业民营化后 还必 须 保 留 其 公 益 性 ， 所 以 两 地 客 车 公 司 在 进 行 博 弈 时 ， 应 选 择（ 合 作 ， 合作） 的战略。 ２．２ 公共交通民营化后出现新的垄断
公用事业民营化后政府遇到的一个最重要的问题就是监管问题， 因 为民营化目标的实现有赖于政府监管职能的履行。
作为公共交通民营化的监督者， 如果政府监督到位， 不会出现前述空 车现象。因公共交通的市场化改革， 对政府部门并不是彻底的“摔包袱”。公 共事业关系民生福祉， 政府理应成为相关责任的重要承担者。公用事业民 营化要求有一个健全、完善的监管机制， 以便于协调好政府与企业之间的 关系并规范好政府与企业的行为， 而公共利益的实现也依赖于一个健全、 完善的监管机制和强有力的政府。如果公用事业民营化过程中， 政府的监 管职能出现缺位的话， 势必造成操作过程中各种违规， 甚至违法现象的出 现， 公共利益将被民营化后的经营者置之脑后， 对此政府有不可推卸的责 任。如长沙、衡阳两地长途汽车公司出现的恶性竞争就是一个很好的说明。 政府对行业的监管没有跟上， 现在的监管还是完全用计划经济的思路， 导 致长沙、衡阳两市发生恶性竞争达两个月之久。当然， 政府在维护公共利益 的同时也要注意维护好企业的利益， 如果政府的规制范围没有限度、运作 不够透明、在微观层面干预过多， 民营部门的投资者就会望而却步， 进而转 向其他更好的投资环境。对于长沙、衡阳两地出现的空车现象， 政府部门只 有通过相关运营主体的行为约束， 使相关经营主体在充分竞争的背景下来 确保公益与盈利之间的平衡。只有如此， 公共事业的公益性和市场性才能 得到保证， 市场经济才能承担起必需的社会义务， 广大消费者才能获得更 好的公共物品供给和优质服务。
公共交通尽管有所放开， 但仍然是特许经营， 自然会派生出新的垄 断。从某种意义上说“， 空车之痛”使广大的消费者付出了巨大的代价。如此 的竞争格局， 其实已打上了强烈的垄断烙印， 使得公共交通作为公共事业 本应赋含的公益性被极大地消解。公共交通是一准公共物品， 它具有公益 性。企业不能从其自身理性出发追求经济效益， 不考虑其公益性。一旦出现 新的垄断， 企业就只追求经济效应， 而忽视公益性， 就会出现类似长沙、衡 阳两地长途客车公司恶性竞争的例子， 对社会造成不良的影响。 ２．３ 政府监督缺位
周慧
（ 湖南农业大学人文社会科学学院， 湖南长沙， ４１０１２８）
摘 要： 介绍了我国公共交通民营化现状， 运用博弈论分析了公共交通民营化过程中
存在的问题， 并提出了相应的建议。
关键词： 公共交通； 民营化； 公益性； 经济性
中图分类号： Ｕ１１
源自文库
文献标识码： Ａ
建设部在 ２００４ 年 ３ 月下发的《关于优先发展城市公共交通的意见》 中 将 公 共 交 通 的 性 质 定 义 为“ 重 要 的 城 市 基 础 设 施 ， 是 关 系 国 计 民 生 的 社 会 公 益 事 业 ”。城 市 公 共 交 通 提 供 的 服 务 具 有 一 定 的 公 益 性 、经 营 性 和 竞争性。公益性在于解决无力承担私人交通出行费用的人群的出行， 是 体现社会交通公平性的重要措施， 在人口密度较高的地区， 可以作为解 决城市居民出行的主要工具， 协调大量的人流与道路通行能力不足之间 的矛盾； 但公共交通并不是无偿服务， 它所提供的服务可以按照等价交 换的原则进行竞争经营。
科技情报开发与经济
ＳＣＩ－ ＴＥＣＨ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ ＆ ＥＣＯＮＯＭＹ
２００７ 年 第 １７ 卷 第 ２４ 期
文章编号： １００５－ ６０３３（ ２００７） ２４－ ０１４９－ ０２
收稿日期： ２００７－ ０５－ １１
公共事业民营化过程中的公益性与经济性分析
— ——以公共交通为例
图 １ 两地客运斗鸡博弈 在这个博弈中有两个博弈方即 Ａ 地长途客车公司甲和 Ｂ 地长途客 车公司乙， 他们各自都有合作和不合作两种可以选择的策略， 因此该博 弈有 ４ 种可能的结果。在这些结果中， 每个博弈方可能取得的最好收益 是 ４， 最坏收益为 １。两个博弈方都以个体理性行为为准则， 两个博弈方 的目标都是要实现自身的最大利益。对甲来说， 乙有合作和不合作两种 可能的选择， 假设乙选择的是不合作， 则对甲来说， 不合作的收益是 １， 合 作的收益为 ２， 他应该选择合作； 假设乙选择合作， 则甲合作的收益为 ３， 不合作的收益为 ４， 他应该选择不合 作 。 因 此 在 本 轮 博 弈 中 ， 乙 采 用“ 合 作”策略， 只考虑自身利益的甲的选择是“不合作”策略。同样， 乙采用“不 合作”策略， 而甲的选择是“合作”策略。所以该博弈的最终结果是两个博 弈方， 一方选择“合作”策略， 另一方则选择“不合作”策略。该博弈存在两 个纳什均衡， 即（ 合作， 不合作） 和（ 不合作， 合作） 。这是一种斗鸡博弈。 两地客运公司进行的斗鸡博弈是两败俱伤的， 也是社会资源的浪 费， 更使广大旅客乘车不便、成本增加。作为公用事业的公共交通运输， 出现如此怪异的一幕， 说明相关市场存在着无序的竞争， 极大地损坏了 公用事业本应赋含的公益属性。 在公共服务市场化的背景下， 当前许多地方对公用事业， 都通过特 许经营的方式， 向民营化过渡。公共交通就是其中之一。公共交通运输市 场 的 开 放 ， 就 是 鼓 励 各 种 资 本 的 进 入 ， 打 破 原 有 国 有 公 交 企 业“ 一 统 天 下”的垄断局面。同时， 随着市场的开放， 多家企业参与竞争， 也可以提高 公交服务水平， 从质到量上满足消费者的需求。基于公共事业固有的公 益性质， 对公共交通而言， 也必须在公益性与市场性之间取得平衡。而此 次长沙、衡阳两地出现的“空车之痛”， 就是公共交通引入市场竞争后， 利 益与公益失去平衡的表现。 长沙与衡阳两地长途客车发生的不合作的情况， 是属于完全信息静 态 博 弈 状 态 下 的“ 斗 鸡 博 弈 ”， 在 这 个 博 弈 中 存 在 两 个 纳 什 均 衡 ：（ 合 作 ，
中国政府效仿西方发达国家的做法， 将公共事业民营化。民营化是 指政府利用市场或私人部门（ 包括营利和非营利组织） 来执行公共项目， 参与公共服务的生产及输送的过程。公用事业民营化， 就是将国有、公营 公用事业的所有权或经营权转移到民间， 引入市场机制。但企业实际上 进行的并非真正的市场竞争， 而是非完全的市场经营［ ３］ 。
３ 对我国公共交通民营化中存在问题的改进建议
（ １） 强化政府的监管职能， 完善监管机制。为健全监管机制， 强化政 府监管职能， 政府应做到： 要明确政府的监管职能， 要建立责任追究制 度， 即要求公共部门的行政人员不仅要对其行动的过程负责， 更要对其 行动的结果负责， 从而避免“逃避责任”现象， 提高监管人员素质。政府主 管部门应成立专职监督机构， 加强对公共交通企业经营和服务质量的监 管， 规范经营行为， 监督企业服务质量， 保障乘客的切身利益； 维护公共 交通市场秩序， 保障合法经营者的合法权益； 严厉查处危害城市公共交 通运营安全的行为， 保障城市公共交通的安全。
１ 我国公共交通民营化现状
公 交 行 业 的 民 营 化 体 现 在 政 府 扶 持 、引 进 市 场 竞 争 机 制 方 面 ， 实 施 公交特许经营（ 包括区域专营和线路专营） ； 市区各条公交线路按服务水 平高低为标准进行公开招标； 部分特许经营者在繁华路段的线路允许重 合， 鼓励竞争； 对于因管理不善而经济效益不好的企业， 政府要求其限期 整顿直至停牌， 并再次进行投标竞争经营权； 取消公交站场的企业所有 权， 拥有特许经营权的运营公司才有公交站场的使用权， 并向政府交纳 一定的租赁费用。在政府监管、防止不当竞争、保护市民利益方面， 加强 财务监督和税收检查， 负责评审公交企业的发展计划并公布于众， 宏观 引导车票价格， 监督服务质量。