接触网与受电弓的主要作用
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
接触网名词解释
接触网名词解释
接触网是供电系统中的一种设备，用于向电力机车或电动列车提供电力。
它由一组金属导线组成，安装在铁路上方的支架上。
接触网的主要功能是通过与电力机车上的受电弓接触，将电能传输到机车上，以供机车的牵引和辅助系统使用。
接触网的工作原理很简单。
当电力机车行驶在铁路上时，受电弓与接触网之间会建立电气连接。
电力通过接触网的导线传输到受电弓，然后进入电力机车的牵引系统，用于驱动机车的电动发动机。
另外，接触网还会提供电力给机车的辅助系统，如照明、空调、制动等。
为了确保电力的传输效率和安全性，接触网需要具备一些特点。
首先，接触网的导线必须具有足够的导电能力，以便承载电力机车的牵引需求。
其次，接触网需要保持与受电弓之间的良好接触，以减少电阻和能量损耗。
此外，接触网还需要具备一定的弹性，以适应电力机车在铁路上的运动和振动。
在设计和建设接触网时，需要考虑多种因素。
例如，铁路的供电方式、电力机车的功率需求、线路的形状和坡度等。
此外，接触网还需要进行定期的检修和维护，以确保其正常运行和安全性。
总结来说，接触网是一种供电系统设备，用于向电力机车或电动列车提供电力。
它通过与电力机车上的受电弓接触，将电能传输到机车上，以供机车的牵引和辅助系统使用。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
接触网原理
接触网原理
接触网是电气化铁路供电系统的一部分，是铁路电气化牵引系统中的重要组成
部分。
它通过接触网与列车上的受电弓之间的接触，将电能传输到列车上，从而实现列车的牵引和供电。
接触网原理主要包括接触网的构成、工作原理和相关设备等内容。
首先，接触网由接触线、支柱、横梁、绝缘子等部分组成。
接触线是接触网中
的主要部分，它负责传输电能，支柱和横梁则起到支撑和固定接触线的作用，而绝缘子则用于隔离接触线与支柱、横梁之间的电气连接。
其次，接触网的工作原理是利用列车上的受电弓与接触网之间的接触来实现电
能的传输。
当列车行驶时，受电弓与接触网之间形成一定的接触压力，从而使接触线上的电能传输到列车上，为列车提供牵引和供电。
在列车行驶过程中，接触网会根据列车的运行速度和位置进行自动调节，以保证列车始终能够获取到足够的电能。
除了以上的基本原理外，接触网还涉及到一些相关设备，如接触网检测系统、
接触网维护设备等。
接触网检测系统用于监测接触网的工作状态，及时发现和排除故障，确保接触网的正常运行。
而接触网维护设备则用于对接触网进行定期的检修和维护，保证接触网的安全和可靠性。
总的来说，接触网作为电气化铁路供电系统的重要组成部分，其原理和工作机
制对于铁路运输的安全和高效至关重要。
只有深入理解接触网的构成和工作原理，才能更好地保障铁路运输的正常运行，为乘客提供更加便利和舒适的出行体验。
因此，加强对接触网原理的学习和研究，对于提高铁路运输的安全性和效率性具有重要的意义。
接触网与受电弓简述
接触网与受电弓简述1 概述触摸网与受电弓是一个全体，研讨触摸网不能抛开受电弓；研讨受电弓不能抛开触摸网。
为确保触摸线与受电弓间的相互效果不呈现毛病、受电弓滑板与触摸线匹配、降低弓线间的磨损，触摸线的安置有必要横向偏移于线路中心线。
为使触摸线和受电弓滑板磨损降到最低程度，应对触摸线和受电弓滑板提出需求，这些需求应在规划受电弓和触摸网时予以考虑。
受电弓的效果是将电能传输到电动牵引设备上。
关于辅佐设备、日子设备的固定用电与牵引地铁列车运转的移动用电两方面来说，电力传输都应安全可靠。
受电弓包含主架、臂、弓头和传动设备。
受电弓和触摸网相互效果的根本需求是：因为受电弓在运转中有关于触摸网作横向运动，而受电弓弓头有必要老是超出触摸线最不利的方位，只要在运转中触摸线不脱离受电弓弓头的作业规模才能使体系顺利运转。
在正常运转时，触摸线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个作业方位，这两个方位之间的规模便是作业规模。
1.1 触摸网的需求触摸网设备有必要能可靠地将电流传输给牵引车辆，机械规划标准必定要格外适合于运转速度。
触摸线是触摸网的重要成份。
1.1.1 触摸线受电弓沿其行走的预张力线称为触摸线，刚性触摸网的触摸线因为汇流排的效果，简直无张力。
触摸线起到触摸滑道的效果，它确保将电能不间断地传输到车辆受电弓上。
为了使受电弓滑板的磨损均匀，触摸线与受电弓中心线构成交角，以之字形或S字形安置。
因为铜或铜合金有较高的导电性、硬度及其接受温度改变和抗腐蚀的才能，硬拉电解铜和铜合金已成为全球运用的导线资料。
暴露在空气中的铜的外表构成一层硬的、能导电且不会阻挠电流活动的氧化层。
这即是为何铜比具有较差导电氧化层的铝来说更适合作为滑动触摸资料的缘由。
银（0.1%）或镁（0.5%）的合金添加剂用来进一步改善铜线的机械和热功能，从而运用较高张力的铜线。
触摸线是被滑过的受电弓磨损的。
此外，用于受电弓和触摸线触摸的资料的组合也对这些部件的磨损率有影响。
接触网与受电弓的主要作用 PPT课件
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(3) 试验结论(3)
SWJTU
OCS 2006.11.15
（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明
显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触 力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受 空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试 验)的结果基本一致；
主要内容
SWJTU
OCS 2006.11.15
1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况
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1. CRH2动车组胶济线试验情况
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OCS 2006.11.15
(1) 胶济线试验录像(弓网) (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论
约1950mm
12 弓头宽广
580±2mm
13 折叠长度
约2561mm
14 绝缘距离
约310mm
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OCS 2006.11.15
(3) 胶济线接触网概况
悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ）
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SWJTU OCS
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
受电弓原理介绍
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
1）受电弓结构图10SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆:当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车和电动车辆等电气化交通工具中常用的接触网供电系统。
其工作原理如下：
1. 受电弓的基本原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，以供其驱动电动机运行。
2. 受电弓通常由一个弓形的金属构架和一个绝缘材料做成。
弓形金属构架可以沿着车辆运行方向调整高度，以适应不同高度的接触网。
3. 当电动车辆行驶时，受电弓与接触网接触，形成电路闭合。
电流经过受电弓进入车辆，供电给车辆上的电动机。
4. 接触网上的电能是由供电系统提供的，通常是通过变电站将高压电能转换为接触网上的直流电。
5. 为了保证接触的稳定性和安全性，受电弓和接触网之间需要保持一定的接触压力。
这通常通过弹簧机构来实现，使受电弓能够自动对接触网进行上下运动调整。
总的来说，受电弓工作原理是通过受电弓与接触网之间的接触，将接触网上的电能传递给电动车辆，实现供电供能的功能。
简述受电弓的工作原理
简述受电弓的工作原理
受电弓是电气化铁路机车车辆上的一种重要设备，其作用是将电网上的电能传输到机车车辆上，为其提供动力。
受电弓的工作原理可以简单地归纳为三个步骤：接触、导流、传输。
首先是接触。
受电弓的主体部分是由一根导电杆组成，它安装在机车车辆的屋顶上，通过一个可伸缩的机构与电线接触。
在机车车辆行驶过程中，导电杆不断地与电线接触，从而建立起机车车辆与电网之间的电气连接。
接下来是导流。
当导电杆与电线接触时，电能通过导电杆进入机车车辆内部的接触网系统。
接触网系统是由一组导电线构成的，它们悬挂在铁路轨道的两侧，与导电杆接触后，电能就可以通过接触网系统进入机车车辆内部。
最后是传输。
一旦电能进入机车车辆内部，它就需要通过转换器和控制器进行处理，最终驱动机车车辆行驶。
转换器主要负责将高压直流电转换为低压直流电，并将电能传输给机车车辆的牵引电机，从而使机车车辆产生牵引力。
控制器则负责监控电能的传输和牵引力的产生，保证机车车辆能够稳定、高效地运行。
受电弓的工作原理虽然看似简单，但其背后涉及到了众多的电学、机械学等知识。
为了保证受电弓的正常工作，需要对其进行定期的检修和维护，以确保其各个部件的良好运行。
同时，还需要对铁路
电气化系统进行严格的管理和监控，保证电能的传输和使用安全可靠。
受电弓与接触网相互作用综述
受电弓与接触网相互作用综述吴积钦，李岚摘要：不同类型的受电弓和接触网组合会产生不同的相互作用性能。
这些性能主要体现在两者之间的几何相互作用、材料接口、弓网电接触及动态相互作用等方面，这些方面相互独立又相互依存。
几何相互作用是弓网系统的基本矛盾，当列车运行到一定速度时，弓网动态相互作用成为弓网系统的主要矛盾。
受电弓与接触网的相互作用性能是弓网系统方案设计及相关标准制订的依据。
关键词：受电弓；接触网；相互作用受电弓与接触网的相互作用（俗称弓网关系），不同类型的受电弓—接触网组合会产生不同的相互作用性能。
这些性能主要体现在两者之间的几何相互作用、材料接口、弓网电接触及动态相互作用等方面。
1几何相互作用接触线是受电弓的滑道，接触线不离开受电弓弓头的工作范围才能使受电弓沿接触网顺利滑行。
接触线在线路上方的几何特征值须与受电弓的几何特征相适应。
1.1受电弓的几何特征受电弓的几何外型越小，对线路的结构限界要求就越低，但接触网的跨距就越小；几何外型越大，接触网可以采用的跨距就越大，但对线路的结构限界要求高。
各国铁路部门根据各自情况确定受电弓的弓头几何外型。
中国铁路受电弓弓头的几何外型遵循UIC608附4a规定，弓头总长度为1950mm。
受电弓的工作范围等于其上部工作位置与下部工作位置之差，通常为2000mm左右。
1.2架空接触网的几何特征接触线在线路上方的几何特征值可用横向与垂向2个方向的参数表征。
垂向特征值主要有接触线高度、接触线坡度、接触线在定位点处的抬升等；横向特征值主要有接触线拉出值、侧风作用下的横向偏移值等。
垂向参数应保证受电弓在工作范围内的正常运行；相对于轨道平面垂直中心线的横方参数应确保任何情况下有一支接触线在弓头工作范围内。
弓网接触压力的测量已经表明，接触线空间位置的不连续性会引起接触压力瞬间的较大变化。
2弓网材料接口接触线和滑板的磨耗以及弓网接触点的允许电流很大程度上依赖于两部件的材料组合。
2.1滑板滑板应满足弓网系统的机械及电气要求，通常要求滑板接触电阻小、熔点高、导热性良好、质量小、机械强度高、弹性好、与铜或铜合金接触线之间的摩擦系数小、便于实现轻量化和标准化等。
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车或电动列车的重要部件，它通过接触轨道上的电气设备，将
电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理是怎样的呢？接下来我们将详细介绍受电弓的工作原理。
首先，受电弓的基本结构包括接触网、受电弓杆、受电弓头、受电弓臂等部件。
接触网是安装在轨道上方的一根导线，它通过供电系统提供电能，受电弓杆则是连接接触网和受电弓头的部件，受电弓头是受电弓的关键部件，它负责与接触网接触，并将电能传输给受电弓臂，最终传输给车辆。
其次，受电弓的工作原理是利用接触网提供的电能，通过受电弓头与接触网的
接触，将电能传输给受电弓臂。
当电力机车或电动列车行驶时，受电弓头与接触网保持接触，电能通过受电弓臂传输到车辆，从而驱动车辆行驶。
在行驶过程中，受电弓头需要保持与接触网的良好接触，以确保电能传输的稳定性和可靠性。
受电弓的工作原理还涉及到一些关键技术，如受电弓的自动调节技术、接触网
的动态调整技术等。
受电弓的自动调节技术能够根据列车的速度和轨道的高低变化，自动调节受电弓头与接触网的接触力，以确保电能传输的稳定性和安全性。
接触网的动态调整技术则能够根据列车的行驶速度和方向，动态调整接触网的高度和位置，以确保受电弓头与接触网的良好接触。
总的来说，受电弓的工作原理是通过接触网提供的电能，通过受电弓头与接触
网的接触，将电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理涉及到多个关键部件和关键技术，它对电力机车和电动列车的安全性和可靠性有着重要影响。
希望本文能够帮助读者更好地理解受电弓的工作原理。
接触网与受电弓
接触网与受电弓1概述接触网与受电弓是一个整体，在接触网的研究中受电弓是不可抛弃的；受电弓不得离开接触网。
为保证接触线与受电弓间的相互作用不出现故障、受电弓滑板与接触线匹配、降低弓线间的磨损，接触线的布置必须横向偏移于线路中心线。
为了尽量减少接触线和受电弓滑板的磨损，应提出接触线和受电弓滑板的要求，在受电弓和接触网的设计中应予以考虑。
受电弓的作用是将电能传输到电动牵引装置上。
对于辅助设施、生活设施的固定用电与牵引车辆运行的移动用电两方面来说，电力传输都应安全可靠。
受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。
受电弓与接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行过程中相对于接触网横向移动，受电弓头部必须始终超过接触线的最不利位置，因此只有在运行过程中接触线不离开受电弓头部的工作范围时，系统才能顺利运行。
在正常运行期间，接触线在滑板上的滑动是最重要的。
受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。
1.1对业主立案法团的要求接触网设备必须能可靠地将电流传输给牵引车辆，机械设计尺寸一定要特别适合于运行速度。
接触线是接触网的重要成份。
1.1.1接触线受电弓沿其行走的预张力线称为接触线，刚性接触网的接触线由于汇流排的作用，几乎无张力。
接触线充当接触滑轨，确保电能不间断地传输到车辆受电弓。
为了使受电弓滑板均匀磨损，接触线与受电弓中心线呈之字形或S形相交字形布置。
由于铜或铜合金具有较高的导电性、硬度以及耐温度变化和耐腐蚀的能力，冷拔电解铜和铜合金已成为世界各地使用的导体材料。
暴露在空气中的铜表面形成一层坚硬的氧化层，可以导电，不会阻止电流的流动。
这就是为什么铜比铝更适合滑动接触。
银（0.1%）或镁（0.5%）的合金添加剂用来进一步改善铜线的机械和热性能，从而使用较高张力的铜线。
接触线被滑动受电弓磨损。
此外，受电弓和接触线之间接触所用材料的组合也会影响这些零件的磨损率。
铜接触线和碳滑板的组合将磨损率降至最低。
受电弓原理介绍
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。
（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。
底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。
下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。
上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。
上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。
平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。
接触网与受电弓
对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料电试力卷保相护互装作置用调与试相技互术关，通系电1，力过根保管据护线生高0不产中仅工资2艺料22高试2可中卷以资配解料置决试技吊卷术顶要是层求指配，机置对组不电在规气进范设行高备继中进电资行保料空护试载高卷与中问带资题负料2荷试2，下卷而高总且中体可资配保料置障试时2卷，32调需3各控要类试在管验最路；大习对限题设度到备内位进来。行确在调保管整机路使组敷其高设在中过正资程常料1工试中况卷，下安要与全加过，强度并看工且25作尽52下可22都能护可地1关以缩于正小管常故路工障高作高中；中资对资料于料试继试卷电卷连保破接护坏管进范口行围处整，理核或高对者中定对资值某料，些试审异卷核常弯与高扁校中度对资固图料定纸试盒，卷位编工置写况.复进保杂行护设自层备动防与处腐装理跨置，接高尤地中其线资要弯料避曲试免半卷错径调误标试高方中等案资，，料要编试求5写、卷技重电保术要气护交设设装底备备置。4高调、动管中试电作线资高气，敷料中课并设3试资件且、技卷料中拒管术试试调绝路中验卷试动敷包方技作设含案术，技线以来术槽及避、系免管统不架启必等动要多方高项案中方；资式对料，整试为套卷解启突决动然高过停中程机语中。文高因电中此气资，课料电件试力中卷高管电中壁气资薄设料、备试接进卷口行保不调护严试装等工置问作调题并试，且技合进术理行，利过要用关求管运电线行力敷高保设中护技资装术料置。试做线卷到缆技准敷术确设指灵原导活则。。：对对在于于分调差线试动盒过保处程护，中装当高置不中高同资中电料资压试料回卷试路技卷交术调叉问试时题技，，术应作是采为指用调发金试电属人机隔员一板，变进需压行要器隔在组开事在处前发理掌生；握内同图部一纸故线资障槽料时内、，设需强备要电制进回造行路厂外须家部同出电时具源切高高断中中习资资题料料电试试源卷卷，试切线验除缆报从敷告而设与采完相用毕关高，技中要术资进资料行料试检，卷查并主和且要检了保测解护处现装理场置。设。备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。
受电弓与接触网电接触特性
受电弓与接触网系统电接触特性研究1引言电气化铁路的牵引供电系统中，接触网是电气化铁道的主要供电设备，电力机车通过接触网取得电能。
弓网关系对整个电气化铁路系统的正常运营起着非常重要的作用，保证受电弓与接触网导线的良好接触是弓网关系中亟需解决的关键问题[1]。
近年来，弓网系统不良电接触引起的材料烧损及接触线断线事故占弓网事故的比例呈逐年上升之势，专家学者对弓网系统的火花与燃弧现象存在不同见解。
随着旅客列车高速化及货物列车重载化的实施，有必要依据电接触理论，对弓网系统电接触特性进行研究，对弓网系统运行中出现的一些现象做出合理解释，为解决这些问题提供理论依据[2]。
2弓网系统电接触的特征在弓网的运输系统中，电接触主要指滑板与接触线相互接触并通过接触界面实现电流传输的一种物理、化学现象[3]。
电接触形式包括点接触、线接触和面接触，如图2-1所示。
弓网系统相对静止不动时，受电弓与接触网接触区域表现为滑板平面与接触线圆弧面之间的线接触。
无论接触部分如何加工、打磨及运行过程中的相互磨损，在微观上总是凸凹不平的，如图2-2所示。
即使有很大的接触压力使滑板与接触线相互压紧，也只有少数的点(或小面)实际发生了真正的接触，这些实际接触的点(或小面)承受着全部的弓网接触压力。
由于接触线和滑板表面一般都覆盖着一层导电不良的氧化膜或其它种类的杂质，因而在实际接触点(或小面)内，只有少部分膜被压破的地方才能形成电的直接接触，电流实际上只能从这些更小的接触点中通过，如图2-3所示。
把实际发生机械接触的点(或小面)称为接触斑点，接触斑点中那些形成金属或准金属接触的更小面(实际传导电流的面)称为导电斑点。
（a ）点接触（b ）线接触（c ）面接触图2-1电接触形式图图2-2滑板与接触线接触斑点图2-3电流收缩现象图3 弓网系统静态接触电阻电气列车所需的电流通过导电斑点从接触网流向受电弓，电流线在导电斑点附近发生收缩，使电流流过的路径增长，有效导电面积减小，会出现局部附加电阻，称为收缩电阻。
电气化铁路接触网常用名词术语
电气化铁路接触网常用名词术语1. 接触网接触网是指供给电气化铁路列车牵引、辅助设备和通信设备所需电能的设施。
它由一系列电气化设备组成，将电能传输到列车上，以满足列车的动力和供电需求。
2. 架空线架空线是接触网的一部分，通常由高强度的金属导线组成，被悬挂在轨道上方并与电力站相连接。
它提供了电能传输的路径，使列车能够通过接触网获取所需的电力。
3. 受电弓受电弓是一种与接触网接触的装置，安装在列车车顶，用以对接触网提供的电能进行接收。
受电弓通常由导电材料制成，并能够灵活地与接触线保持接触。
4. 张拉装置张拉装置是为了保持接触网的正常线形而设计的设备。
它通过对接触网上的导线进行张拉，使接触网保持一定的张力，以防止导线的下垂和弯曲。
5. 短接装置短接装置是一种用于检测和解除接触网故障的装置。
当接触网遇到故障时，短接装置会自动将故障区域与正常区域进行短接，以确保列车能够继续正常运行。
6. 接地装置接地装置用于将接触网和地面接地连接在一起，以确保电气化铁路系统的安全运行。
接地装置可以有效地将电能的潜在危险引导到地下，防止电流对人员和设备造成伤害。
7. 联络线联络线是连接接触网和轨道的线路。
它起到使轨道与接触网之间保持连续电联系的作用，确保电能传输的可靠性和稳定性。
8. 分路器分路器是一种用于将接触网分为不同的电路供电的装置。
它常用于电气化铁路系统中的区间供电，确保电能在不同的线路间可靠地分配。
9. 充电设备充电设备是一种用于为电气化铁路列车的动力电池进行充电的装置。
它通过连接到接触网上，将电能导入列车的电池系统，以供列车牵引和辅助设备的使用。
10. 轨道电路轨道电路是一种用于监测轨道上列车位置和速度的装置。
它通过在轨道上铺设感应装置，并利用接触网提供的电能，检测列车的电信号，并将其转化为相关的数据信息。
11. 断路器断路器是一种用于保护接触网免受过载和短路等故障的装置。
它能够在接触网受到异常电流时自动切断电路，以防止电气设备损坏和人员受伤。
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(6) 整改后的试验结论(数据2)
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(6) 整改后的试验结论(数据3)
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(6) 整改后的试验结论(数据4)
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2. CRH2动车组环形铁道试验情况 (1) 环形铁道接触网概况 (2) 试验结论
约1950mm
12 弓头宽广
580±2mm
13 折叠长度
约2561mm
14 绝缘距离
约310mm
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(3) 胶济线接触网概况
悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ）
200
升弓保持方式
空气弹簧
静态接触压力（N） 70N（可调）
最大升弓高度（mm） 最高工作高度（mm）
最低工作高度(mm) 落弓高度（mm）
3200 2800 800 840
本次试验为 65N
包括支持绝缘 子高度
弓头最大长度(mm)
1926
弓头有效宽度(mm)
1250
两滑板距离(mm)
596
(3) 试验结论(1)
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(5) 试验结论(3)
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联挂试验，在上行方向试验时， 被测受电弓处于后弓开口方向，试验速度为220km/h，测试结 果表明，弓网火花很多，发生几次机车失压现象，分析表明， 被测受电弓在动车组联挂双弓受流工况下，处于最恶劣受流状 态。
T=15k N
T=15k N
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T=15k N
T=20k N
(6) 整改方案（接触网方案4）
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(6) 整改方案（动车组方面）
方案1 弓头横杆加
装导流板
方案2 支持绝缘子
底部加 200mm高支 撑座
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胶济线接触网最低高度为6330mm，悬挂点高度约为 6450mm，弓网运行时，如果接触线抬高60～80mm,受电弓 将工作在有效工作高度的上限
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(5) 试验结论(1)
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动车组上行运行时，被测受电弓处于开口方向，200km/h以 下，弓网离线火花为断续火花，单程火花次数最高达416次， 平均约110米一次，弓网接触力较小，受电弓滑板所受冲击加 速度超过50g 的点数约5～6个。当试验速度超过210km/h 时， 弓网发生连续的离线火花，火花拉得较大。为保证试验安全， 在试验过程中，除在道岔测试点提速到250km/h，上行试验区 段限速220km/h；
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(3) 试验结论(4)
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（4）弓网受流性能与受电弓运行方向的关系 试验结果表明，由于空气动态力对受电弓的影响，弓网接
触力与受电弓的运行方向有直接的关系，受电弓开口方向运 行时弓网接触力平均值比闭口方向运行小20N左右，由于接 触线高度在6400mm左右，开口方向的接触力偏小，为使弓 网接触力的平均值曲线符合相关标准要求，受电弓宜采用闭 口方向。
方 股
份
庞巴迪
B
Regina
S
引进
P
阿尔斯通
长 客
SM3
股
份
唐
西门子
山
Velaro-E
工 厂
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消化 吸收
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中 国 品 牌
(2) CRH2动车组概况(2)
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CRH2动车组
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(2) CRH2动车组概况(3)
增
1100±1mm
3 最低处折叠长度
约1423mm
4 绝缘子高度
约400mm
5 落弓位高度（包括绝缘子） 682+5/-10mm
6 升弓高度（包括绝缘子）
3090+100/-25mm
7 最低工作高度
约982mm
8 最大工作高度
约2890mm
9 碳滑板
约1250mm
10 滑板总长
约1576mm
11 弓头长度
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T=15k N
T=15k N
T=15k N
T=15k N
(6) 整改方案（接触网方案2）
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T=15k N
T=15k N
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T=15k N
T=17k N
(6) 整改方案（接触网方案3）
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直线区段拉出值：± 200mm
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(4) 弓网间存在的问题
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CRH2动车组使用的DSA250 型受电弓有效工作高度 2000mm，最高工作高度为2480mm，本动车组车顶高度为 3700mm左右，受电弓落弓位滑板距车顶800mm,则受电弓落 弓高度（距轨面）位3700+800=4500mm，受电弓有效工作 高度为4500+2000=6500mm。
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(1) 胶济线试验录像(弓网)
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VIDEO (703)双弓重联后弓(>) VIDEO (704)上行后弓(>) VIDEO (708)上行后弓(>) VIDEO (708)下行后弓(<)
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(2) CRH2动车组概况(1)
川崎重工
四
E2-1000
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(3) 试验结论(3)
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（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明
显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触 力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受 空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试 验)的结果基本一致；
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(2) CRH2动车组概况(5)
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胶济线试验采用原型车,受 电弓型号为DSA250。
每列动车组编组8辆，两架 受电弓用高压母线相连。
两列动车组重联时，每辆动车组各升一架受电弓，受电弓 间距201m。
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(2) CRH2动车组概况(6)
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动车组联挂双弓受流的运行工况在我国铁路属于首次试验，从 分析试验结果知，双弓运行的受流性能还需进一步试验研究， 以对动车组联挂运行工况下的受电弓状态和弓网受流性能做出 评定。
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(6) 整改方案（接触网方面）
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(6) 整改方案（接触网方案1）
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(2) 动车组受电弓概况
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(2) 动车组受电弓概况
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长白山动车组的受电弓 型号为：SCHUNK WBL 85型
动车组车顶距轨面高度约 为：3900 mm
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受电弓型号
WBL 85
备注
额定运行速度（km/h）
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(5) 试验结论(2)
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动车组下行运行时，被测受电弓处于闭口方向，200km/h以 下时弓网离线火花为断续火花，单程火花次数最高达140次， 平均约300米一次，弓网受流状态正常，200 km/h以上时弓 网火花次数没有明显增加，弓网接触力比较稳定。240km/h 以上时上行方向弓网接触力平均值分布在50～60N，下行方向 弓网接触力分布在140～150N之间，上下行弓网接触力差异 较大，下行方向运行时，弓网受流性能满足提速至250km/h 的安全运行要求；
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DSA250型受电弓
1——底架组装 2——阻尼器 3——升弓装置 4——下臂 5——托架 6——下导杆 7——上臂 8——上导杆 9——弓头 10——碳滑板 11——绝缘子
(2) CRH2动车组概况(7)
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1 绝缘子纵向安装尺寸
800±1mm
2 绝缘子横向安装尺寸
主要内容
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1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况
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1. CRH2动车组胶济线试验情况
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(1) 胶济线试验录像(弓网) (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论
3）两列动车组联挂时，200km/h时，后弓双向受流正常；220km/h时， 两个运行方向动车组均产生失压现象；