受电弓
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓工作原理
受电弓工作原理受电弓是电力机车、电力动车组和有轨电车等电气牵引车辆上的重要部件，它的作用是通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，下面将从接触网、受电弓结构和工作过程等方面详细介绍受电弓的工作原理。
接触网是电气牵引车辆供电系统的重要组成部分，它一般由一根或多根导线组成，悬挂在架空设备上，为电气牵引车辆提供电能。
接触网一般由铜、铝等材料制成，具有良好的导电性能和机械强度。
电气牵引车辆行驶时，受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的结构一般由受电弓支架、受电弓杆、受电弓头、接触板等部件组成。
受电弓支架一般安装在电气牵引车辆的车顶上，通过受电弓杆与受电弓头相连接，受电弓头上安装有接触板。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电。
当电气牵引车辆行驶时，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
接触板与接触网之间的接触面积较大，接触压力较大，能够保证良好的导电性能。
受电弓通过接触网吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，从而驱动车辆运行。
受电弓的工作过程一般分为接触、牵引和分离三个阶段。
在接触阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网保持接触，接触板与接触网之间形成一定的接触压力，从而实现电能的传输。
在牵引阶段，受电弓吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
在分离阶段，受电弓通过受电弓支架和受电弓杆与接触网分离，完成电能的传输。
总之，受电弓是电气牵引车辆上的重要部件，它通过与接触网保持接触，吸收电能，将电能传输给车辆的牵引电动机，驱动车辆运行。
受电弓的工作原理是基于接触网和受电弓之间的接触和导电，具有良好的导电性能和机械强度。
城轨车辆主型电器—受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
传动气缸驱动型受电弓技术参数
项目 额定电压/V 额定电流/A 最大工作高度/mm 折叠高度/mm 静态接触压力/N
参数值 DC1500 DC800
1800 175 120+10
项目 弓头宽度/mm 碳滑板长度/mm
滑板材料 升、降弓时间/s 适用运行速度/（km·h-1）
参数值 1550 1050 石墨 7~8 100及以下
按结构形式分：单臂型和双臂型两种
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）单臂气囊受电弓
（b） 双臂受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式
第一节 受电弓 二、受电弓分类
（a）气动式受电弓
（b）电动式受电弓
第一节 受电弓
二、受电弓分类
按结构形式分：单臂型和双臂型两种 按驱动形式分：气动式和电动式 按压缩空气驱动方式分：气囊驱动型、气缸驱动型
第一节 受电弓 二、受电弓分类
气囊 （a）气囊驱动型受电弓
气缸 （b）气缸驱动型受电弓
第一节 受电弓
三、受电弓结构
1、 气囊驱动型受电弓 （1）气囊驱动型受电弓结构
第一节 受电弓
3
三、受电弓结构
7
9 6
5
2
பைடு நூலகம்
8 1
10 4
1. 底架组装 2. 下臂杆组装
3. 上臂杆组装 4. 气囊组装 5. 液压阻尼器
6. 拉杆 7. 平衡杆 8. 气源控制箱 9. 软连线 10. 弓头总装
受电弓调研报告
受电弓调研报告1. 引言受电弓是电力机车和电动车等动力车辆上用来与电气化铁路供电系统接触的重要部件。
它的设计与性能直接关系着电力机车的牵引功率、速度和牵引负荷等因素。
本文通过对受电弓的调研，将对其结构、工作原理及发展趋势进行分析和研究。
2. 受电弓的结构受电弓主要由受电弓头、受电弓杆、受电弓臂等组成。
受电弓头通过倾斜调节受电弓杆的伸缩长度，以达到与电气化供电系统接触的目的。
受电弓臂则作为受电弓与受电线下来电弧切齐的部分，在车辆运行过程中保持与受电线保持一定的接触力。
3. 受电弓的工作原理受电弓在车辆行驶过程中通过与受电线接触，将受电弓头与受电线保持良好的接触状态，并将电能传递到车辆的电气系统中。
其工作原理主要包括接触力的调节、弓头压强的控制以及钳块的磨损等。
3.1 接触力的调节受电弓通过机械结构实现与受电线的接触，其中受电弓头倾斜的角度与受电弓杆长度的调节直接影响接触力的大小。
在研发过程中，需要对杆长、角度以及材料弹性等因素进行合理的设计和调整，以保证接触力的稳定和适当。
3.2 弓头压强的控制受电弓弓头对受电线的压强也是一个重要的工作原理。
过高的压强可能导致受电线的损坏，而过低则会造成接触不良，影响电气能量的传输。
因此，在受电弓设计和运行中，需要通过力传感器和控制系统等手段来实现对弓头压强的控制和调节。
3.3 钳块的磨损受电弓中的钳块作为弓头与受电线接触的部分，其磨损情况也会影响受电弓的工作性能。
因此，需对钳块的材料选择和表面处理等进行合理设计，以减少磨损，并采取适当的维护和更换措施。
4. 受电弓的发展趋势随着电力机车技术的不断发展和进步，受电弓也在不断改进和创新。
未来受电弓的发展趋势主要体现在以下几个方面：4.1 自动调节目前，受电弓的调节主要依赖于司机的操作，存在一定的人为因素。
未来，随着自动化技术的发展，受电弓将会实现自动调节，通过传感器和控制系统等装置，实现自动控制和调节，提高受电弓的稳定性和工作效率。
受电弓名词解释
受电弓名词解释
一、概念
受电弓是一种用于从接触网收集电能的装置，主要由弓架、弓头、弹簧装置和电气系统等组成。
在高速运行时，受电弓与接触线之间产生摩擦力和振动力，因此受电弓的设计需要考虑机械和电气性能的稳定性和可靠性。
二、分类
受电弓按照不同的分类标准可以分为多种类型，以下是常见的几种分类方式:
1. 按弓架形式分类：受电弓可以分为单臂弓、双臂弓和多臂弓等类型。
2. 按弓头形式分类：受电弓可以分为 V 型弓、A 型弓、X 型弓等类型。
3. 按工作方式分类：受电弓可以分为单极受电弓和双极受电弓。
4. 按应用领域分类：受电弓可以分为电力机车受电弓、电力动车组受电弓等类型。
三、原理
受电弓的工作原理是利用弓头与接触线之间的电磁感应原理，将接触线上的交流电转换成弓架上的直流电，并向车辆供电。
受电弓弓头的材质需要具备良好的导电性能和耐磨性能，通常采用碳滑条、铜滑条等材料制成。
四、应用
受电弓广泛应用于电力机车、电力动车组、有轨电车等领域。
在电力机车中，受电弓通过收集接触网上的电能，为机车提供动力。
在电力动车组中，受电弓同样起到为车辆提供电能的作用。
受电弓的应用使得电力机车和电力动车组具有高效、环保、节能等优点，成为现代交通运输领域的重要装备。
受电弓的结构组成
受电弓的结构组成
受电弓是电气化铁路中用于传输电能的装置，它位于列车车顶的车顶架上，通过接触电力线路来实现电力传输。
受电弓结构复杂，由多个部件组成。
下面将详细介绍受电弓的结构组成。
1.接触线夹：受电弓的接触线夹用于固定接触线，在传导电能的同时保证与接触线的良好接触。
2.接触弓杆：接触弓杆位于受电弓的前部，是负责接触接触线并传导电能的重要部件。
接触弓杆通常由碳纤维制成，具有弹性和导电性能。
3.铰链装置：铰链装置负责连接接触弓杆和受电弓的车顶架，使受电弓能够沿着电力线路的弧度进行运动。
4.伸缩机构：伸缩机构使接触弓能够在不同高度的接触线下作业。
它通常由升降器、拉杆和压杆组成，通过改变拉杆的长度来实现接触弓的伸缩。
5.真空断路器：真空断路器用于在受电弓进入或离开电力线路时断开或连接电路，以保证列车的正常运行。
6.小齿轮传动装置：小齿轮传动装置负责将电动机的转动传递给伸缩机构，以实现接触弓的伸缩操作。
7.内导电触头：内导电触头位于接触弓的前部，与接触线直接接触，负责传导电能。
8.外导电触头：外导电触头位于接触弓的后部，与接触线直接接触，负责传导电能。
9.弹簧：受电弓中有多个弹簧起到支撑和保持受电弓的作用，保证接
触弓与接触线之间良好的接触。
10.连杆：连杆负责将电动机的转动传递给伸缩机构和其他功能装置，实现受电弓的各种操作。
以上是受电弓的结构组成的简要介绍。
受电弓的设计和使用需要保证
稳定性和高度可靠性，以确保长时间的电力传输和铁路安全运营。
实际的
受电弓结构可能会有一些变化和调整，以适应不同的列车和电力线路要求。
受电弓
受电弓一．受电弓的组成电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
二．受电弓的作用底架:底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件:支撑下支架轴承座,土支架及下支架缓冲垫,运输挂钩,降弓后支撑弓头的支撑弹簧,升弓装置,连接杆,气,降弓机构,绝缘子,高压连接板,休息位置指示器,锁钩支撑座,气动设备。
下支架:下支架由无缝钢管焊接而成,其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件:装有升马装置钢绳驱动的凸轮,气动降弓机构驱动的杠杆,平行导杆减震器,上支架安装座。
上支架:上支架为无缝铝管的焊接结构,十字形钢缆连接结构使框架具有定的横向稳定性。
上支架装有以下部件:弓头,连接杆,减振器,上升限位装置,受电头支撑轴。
连接杆:连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右施螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管,可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头:弓头安装在一根位于上支架上的轴上,叶片弹簧用于悬承被固定在托架盆内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性,将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的吐片弹簧,防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在按触网上自由转动。
平行导杆:当受电弓进行开弓或降弓时,平行导杆可防止弓头失稳翻转。
开弓装置:受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。
开弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。
液压减震器:液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。
它保证了碳滑板和按触网之间的良好接触。
减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。
气动降弓机构:受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成,受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现,通过下支架上的触发臂上的话塞和活塞村起作用,如果气缸受到压缩空气的压力,则压缩弹黄会被活塞压缩,此时受电弓可开弓.升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
受电弓标准
受电弓标准受电弓（Pantograph）是一种用于从接触网收集电能的装置，广泛应用于电力机车、电力动车组和有轨电车等。
随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓的技术水平和标准日益受到关注。
本文将介绍受电弓标准的分类、主要内容以及在我国的制定与发展，帮助读者了解和掌握受电弓领域的相关知识。
一、受电弓的定义和作用受电弓是一种能够在高速运行时稳定地与接触线保持良好接触的装置。
它主要由上、中、下三部分组成，上部分为碳滑条，中间部分为金属弓架，下部分为支撑装置。
受电弓的作用是在列车运行过程中，通过与接触线之间的摩擦产生电能，为列车提供动力。
二、受电弓标准的分类受电弓标准主要分为以下几类：1.设计及制造标准：规定了受电弓的结构、材料、尺寸等技术要求；2.性能测试标准：规定了受电弓的静态和动态性能指标，如接触压力、接触稳定性、磨损性能等；3.安全防护标准：规定了受电弓在运行、检修、试验等过程中的安全防护措施；4.安装与维护标准：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求。
三、受电弓标准的主要内容受电弓标准主要包括以下几个方面：1.技术要求：对受电弓的材料、结构、尺寸、接触性能等提出具体要求；2.试验方法：明确了受电弓的各项性能指标的试验方法和验收标准；3.安全防护：要求受电弓在设计、制造、运行、维护等过程中，应采取有效的安全防护措施，确保人身和设备安全；4.安装与维护：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求，以确保受电弓的正常运行。
四、我国受电弓标准的制定与发展我国在受电弓领域的研究和应用始于20世纪50年代，经过几十年的发展，已形成了较为完善的受电弓标准体系。
近年来，随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓标准的制定工作得到了进一步加强。
现行的受电弓标准主要有GB/T 1302-2008《铁道车辆受电弓》、TB/T 3237-2011《电气化铁路受电弓技术条件》等。
五、受电弓标准的意义和应用受电弓标准对于确保受电弓产品质量、提高受电弓的安全性能、降低运营维护成本具有重要意义。
受电弓
硬碳作为滑动受流体的优良性能
• • • • • • • •
良好的导电和导热性能 优良的润滑性能 可在网线上形成保护层 （“薄膜“） 不会与网线发生电弧烧焊现象 耐化学反应 / 耐腐蚀; 接触稳定 电磁辐射很பைடு நூலகம் 耐电弧 比金属滑板质轻
碳滑板与金属滑板相比：
• • • • • • • • 使用寿命长 减少对网线的磨耗 勿需润滑 免维护 (滑板和接触网线) 减轻受电弓弓头重量 运行中低噪音 电磁干扰小 耐电弧, 较好的灭弧性能
如何对故障进行处理？
1、升不起弓的处理 2、受电弓绝缘子闪络的处理 3、机械部件损坏的处理
1、升不起弓的处理
动车组升不起弓原因是由于传动风缸里的气压不 足，因此，可在传动风缸某处安装一个压力传感器， 将传感器的输出送信号板处理，在气压低于升弓气压 的最小值时，系统报警。正常工作是气缸气压为 520~1000KPa。
受电弓
机车
铁轨
怎样检测受电弓？
准备
解体 检修
组装
试验
准备： 外观检查→工具准备 ↓
解体： 拉杆瓷瓶→开弓弹簧螺母→软编织线及铰链→轴套滚动轴承 ↓
↓
↓
缓冲阀←开弓弹簧←下臂杆←连杆滑环拐臂←上部框架 ↓ 准备： 外观检查è工具准备
滑板及支架→传动气缸→降弓弹簧
检修： 清洗各部件→检查瓷瓶→开弓弹簧→平衡杆上框架 ↓ ↓ 传动气缸部分←滑环底架←推杆下臂杆
受电弓的检测与故障诊断
组员：陈云林（35）聂昌近（36）李茂豪（38） 舒森（37） 班级：电车2班
受电弓外形以及所在机车部位
什么是受电弓？
受电工的作用？
怎样检测受电弓？
受电工应具备的特征？ 如何对故障进行处理？
受电弓的作用及主要结构
受电弓的作用及主要结构1. 受电弓的概述哎呀，受电弓，这个名字听上去就像是个高科技的玩意儿，其实它是电力机车上一个至关重要的部件。
简单来说，受电弓就像是火车的“吸电器”，它的主要任务就是从电线中“吸取”电力，让电机车能正常运行。
想象一下，一个人走进咖啡店，点一杯提神的浓咖啡，受电弓就是那位热情的咖啡师，确保电能源源不断地流向火车。
没有它，火车就像一头没电的牛，根本动不了！1.1 受电弓的工作原理受电弓工作起来就像一位敏捷的舞者，优雅地在电线上滑动。
当火车在轨道上奔跑时，受电弓上的金属接触片会紧紧贴合在电线下，吸取电流。
这种接触就像是老友重逢，亲密又自然。
电流通过受电弓流向电机，火车就能嗖嗖地开动起来。
说实话，要是没有受电弓的灵活配合，火车真是无法享受那种飞驰的快感。
1.2 受电弓的主要结构受电弓的结构其实不复杂，主要由支架、接触装置和弹簧组成。
支架就像是一个稳重的父亲，负责支撑整个受电弓的架构；接触装置则是它的“手”，不断接触电线，保证电流不断。
弹簧则起到一个很重要的作用，能让接触装置保持适当的压力，确保与电线的良好接触。
要知道，这些部分就像一群默契十足的乐队成员，各司其职，共同奏响火车的“动力交响曲”。
2. 受电弓的重要性为什么说受电弓是电机车的心脏呢？这可不是随便说说的。
没有了受电弓，火车就会陷入“无电状态”，无法运转。
想象一下，一辆豪华列车在轨道上停下，乘客们面面相觑，感觉就像是一场电影的高兴被硬生生切断。
这种情景，谁都不想看到！所以说，受电弓可真是“电力之源”，绝对是“寸步不离”的好伙伴。
2.1 受电弓的维护要让受电弓保持最佳状态，定期维护是必不可少的。
就像人需要定期去美容院，受电弓也需要“保养”。
检查接触片的磨损情况、清理积尘、调整弹簧的力度，这些都是日常维护的小细节。
只有把这些工作做好，才能确保受电弓在电力供应上“稳如泰山”。
否则，一旦发生故障，火车就得停下来，真是“让人欲哭无泪”。
受电弓工作范围
受电弓是一种用于从架空电力线路接收电流的机械装置，通常用于为电动车辆提供能源。
受电弓的工作范围通常是指其可以使用的最佳工作区域，这个区域受到许多因素的影响，如车速、空气阻力、弓丝张力等。
以下是对受电弓工作范围的一般描述：1. 受电弓的设计和位置：受电弓的设计取决于车辆的类型和型号，通常包括一个或多个滑动的弓丝支持装置，这些弓丝从架空线路接收电流，并将其引导至车辆的电气系统。
受电弓的位置通常位于车辆顶部的前部或后部，以便于从架空线路接收电流。
2. 工作范围的定义：受电弓的工作范围是指其可以正常工作的区域，这个区域通常受到车速、空气阻力、弓丝张力等因素的限制。
在最佳工作区域之外操作受电弓可能会导致性能下降、设备损坏或安全问题。
3. 影响受电弓工作范围的因素：a. 车速：受电弓的最佳工作区域通常在较低的车速范围内。
在高车速下，空气阻力可能会限制弓丝的上升和下降，从而影响受电弓的工作性能。
b. 弓丝张力：受电弓的弓丝需要保持适当的张力，以保持其与架空线路的接触并传递电流。
如果弓丝张力过高或过低，都会影响受电弓的工作性能和安全性。
c. 空气阻力：受电弓在移动过程中会受到空气阻力的影响，这可能会限制弓丝的上升和下降。
在较高的车速下，空气阻力对受电弓的影响可能会更加明显。
d. 外部环境条件：温度、湿度和风速等外部环境条件也会影响受电弓的工作性能。
例如，过高的温度可能导致弓丝变形或损坏，而过低的湿度可能导致弓丝润滑不足，从而影响其性能。
总的来说，受电弓的工作范围是一个动态的区域，受到许多因素的影响。
在车辆行驶过程中，驾驶员和车辆控制系统需要密切关注受电弓的工作状态，确保其在最佳工作区域内运行，以保持受电弓的性能和安全性。
同时，车辆制造商和供应商也需要不断优化受电弓的设计和制造工艺，以提高其工作性能和可靠性。
希望这个回答能够帮助您更好地理解受电弓的工作范围。
如有其他问题，请随时提问。
受电弓
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
由缓冲阀和升弓电空阀组成，安装在机车内部，便于在机 车内部调整升、降弓时间。
缓冲阀
缓冲阀借助于改变通流管路 的截面大小来调节气流量，满足 受电弓升、降弓过程先快后慢的 动作要求。
由快排阀和节流阀组成。
快排阀反力弹簧
气室 去传动气缸
暗道 暗道 进气口
缓冲阀示意图
快排阀快排口 活塞 电空阀 快排阀、节流阀 调节螺栓 缓冲阀排气口 进气口
若是一机械部件有损坏，就会影响升降 弓的正常完成，因此，通过测量升降弓 时间久能反映各个部件是否正常工作。 升弓时间可通过检测受电弓电磁阀线圈2 端电压和网压变化来测量，起始量为受 电弓电磁阀线圈二端电压，线圈得电， 升弓开始；终于量为网压，网压不为零， 升弓结束，升弓时间正常5-8s。
1 基础框架 2 高度止挡 3 绝缘子 4 框架 5 下部支杆 6 下部导杆 7 上部支杆 8 上部导杆 9 集流头 10 接触带 11 端角 12 升高和降低装置 13 电流传送装置 14 吊钩闭锁器
双臂受电弓
单臂受电弓
升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动 气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧， 此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框 架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接 触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接 触线。 降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓 冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下， 克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速 下降，脱离接触网。
1升不起弓的处理
2受电弓绝缘子闪络的处理 3机械部件损坏的处理
动车组升不起弓原因是由于传动分缸的 气压不足，因此，可在传动风缸某处安 装一个压力传感器，将传感器的输出送 信号板处理，在气压低于升弓气压的最 小值是，系统报警。正常工作时气缸压 为520-1000kpa
受电弓工作原理
受电弓工作原理
受电弓是电力机车或电动列车的重要部件，它通过接触轨道上的电气设备，将
电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理是怎样的呢？接下来我们将详细介绍受电弓的工作原理。
首先，受电弓的基本结构包括接触网、受电弓杆、受电弓头、受电弓臂等部件。
接触网是安装在轨道上方的一根导线，它通过供电系统提供电能，受电弓杆则是连接接触网和受电弓头的部件，受电弓头是受电弓的关键部件，它负责与接触网接触，并将电能传输给受电弓臂，最终传输给车辆。
其次，受电弓的工作原理是利用接触网提供的电能，通过受电弓头与接触网的
接触，将电能传输给受电弓臂。
当电力机车或电动列车行驶时，受电弓头与接触网保持接触，电能通过受电弓臂传输到车辆，从而驱动车辆行驶。
在行驶过程中，受电弓头需要保持与接触网的良好接触，以确保电能传输的稳定性和可靠性。
受电弓的工作原理还涉及到一些关键技术，如受电弓的自动调节技术、接触网
的动态调整技术等。
受电弓的自动调节技术能够根据列车的速度和轨道的高低变化，自动调节受电弓头与接触网的接触力，以确保电能传输的稳定性和安全性。
接触网的动态调整技术则能够根据列车的行驶速度和方向，动态调整接触网的高度和位置，以确保受电弓头与接触网的良好接触。
总的来说，受电弓的工作原理是通过接触网提供的电能，通过受电弓头与接触
网的接触，将电能传输给车辆，从而驱动车辆行驶。
受电弓的工作原理涉及到多个关键部件和关键技术，它对电力机车和电动列车的安全性和可靠性有着重要影响。
希望本文能够帮助读者更好地理解受电弓的工作原理。
受电弓资料
碳滑板的维护与跟换
1、碳结块பைடு நூலகம்
1
2、大裂缝
2
3、小裂缝
3
问题
碳滑板和接触网导线接触，如何保证碳滑板与 导线均匀摩擦，而不出现只摩擦在一个接触面 的情况?
什么是受电弓？
受电弓是电力牵引机 车从接触网取得电能的 电气设备，安装在机车 或动车车顶上。
受电弓的组成
受电弓可分单臂弓和 双臂弓两种，菱形受 电弓，也称钻石受电 弓，以前非常普遍， 后由于维护成本较高 以及容易在故障时拉 断接触网而逐渐被淘 汰，近年来多采用单 臂弓（见图）。
受电弓图示
双臂受电弓
硬碳作为滑动受流体的优良性能
良好的导电和导热性能 优良的润滑性能 可在网线上形成保护层 （“薄膜“） 不会与网线发生电弧烧焊现象 耐化学反应 / 耐腐蚀; 接触稳定 电磁辐射很小 耐电弧 比金属滑板质轻
碳滑板与金属滑板相比：
使用寿命长 减少对网线的磨耗 勿需润滑 免维护 (滑板和接触网线) 减轻受电弓弓头重量 运行中低噪音 电磁干扰小 耐电弧, 较好的灭弧性能
碳滑板的维护与跟换
出现以下情况需要更换碳滑板：
剩余碳条的高度小于5mm 发现大的碳结块 边缘处发现碳结块以及裂缝 大裂缝延伸到支座上，同时电气部件因腐蚀发生损坏
如果只更换其中一块碳滑板，应确保此块滑板和另一块滑
板之间的高度差不超过3 mm。 如果高度差超过3 mm，两块碳滑板均需更换。
几个小问题
铁路边常见的警示牌 “禁止双弓”是什么 意思？
什么时候升双弓？
受电弓上的滑板
受电弓上的滑板与接触 网线直接接触，滑动摩 擦。滑板的质量和机电 性能对受流质量影响很 大。
受电弓方法
受电弓方法受电弓是电力机车和电动车辆中的一个重要设备，用于从架空线路上获取电能。
受电弓的设计和工作原理直接影响着电力机车和电动车辆的牵引性能和运行稳定性。
本文将从受电弓的作用、结构和工作原理等方面进行探讨。
一、受电弓的作用和结构受电弓是电力机车和电动车辆中的一个接触牵引设备，其主要作用是从架空线路上获取电能，并将电能传输到牵引电机等设备中，以实现车辆的牵引和运行。
受电弓通常由接触网接触装置、受电弓杆和受电弓头等组成。
接触网接触装置是受电弓的关键部件，其主要作用是与架空线路建立良好的电气接触，并稳定地接触在架空线路上。
受电弓杆是受电弓的支撑部件，通常由可伸缩的杆体和连接装置组成，可以根据架空线路的高度自动调节受电弓的高度。
受电弓头是受电弓的接触部件，通常由铜制的接触板和碳刷等组成，能够与架空线路保持良好的电气接触。
二、受电弓的工作原理受电弓是通过与架空线路建立电气接触，从架空线路上获取电能的。
其工作原理可以简单概括为以下几个步骤：1. 受电弓在行驶过程中与架空线路建立电气接触，通过受电弓头与架空线路的接触板和碳刷等部件建立电气连接。
2. 架空线路上的电能通过受电弓头传输到受电弓杆和接触网接触装置中，再经过受电弓杆传输到车辆的牵引电机等设备中。
3. 车辆的牵引电机等设备利用受电弓传输过来的电能，通过电力系统的控制，实现车辆的牵引和运行。
三、受电弓的分类根据受电弓的结构和工作原理的不同，受电弓可以分为以下几类：1. 悬挂式受电弓：悬挂式受电弓是一种常见的受电弓形式，其受电弓杆悬挂在车辆的车顶上，并通过弹簧等装置保持与架空线路的良好接触。
2. 支柱式受电弓：支柱式受电弓是一种受电弓杆由支柱支撑的形式，其受电弓杆通过支柱与车辆的车顶连接，并可以通过液压或电动装置调节受电弓的高度。
3. 侧接式受电弓：侧接式受电弓是一种受电弓杆从车辆侧面接触架空线路的形式，适用于某些特殊情况下的车辆设计。
四、受电弓的发展趋势随着电力机车和电动车辆的发展，受电弓也在不断改进和完善。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
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受电弓
受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。
受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网做横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有当运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围时才能使系统顺利运行。
在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。
受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。
经验和理论研究均已证明，不可能为了优化与特定接触网的相互作用而单纯设计受电弓，况且标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随着线路实际情况和运行条件而发生变化。
然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。
完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统中均能实现良好的运行性能。
为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力及平均空气动力接触压力应该遵循相关标准的要求。
标称静态接触压力应在以下范围内：对于交流供电系统，为60～90 N；对于直流1.5 kV供电系统，为70～110 N。
在直流系统中，需要改进碳滑板与接触线的接触，为避免列车停车时其附属设备运转引起接触线变热的危险，静态接触压力通常为140 N。
考虑到空气动力的作用，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～150 N。
在列车多弓同时运行的情况下，任何受电弓的平均接触压力不应大于规定值，因为每个单独的受电弓均应满足受流标准的要求。
平均接触压力是力的平均值，因为有静态力和空气动力的作用，它相当于静态力和一定速度条件下气流作用于受电弓元件上引起的空气动态力。
平均接触压力是受电弓弓头与接触网接触的情况下测得的压力，此时后弓不与接触网接触。
为了遵守这些规定，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～120 N。
以京沪高速铁路为例，由于其高速、中速列车均采用交直交动车组，列
车在各种工况下的功率因数较高，因此牵引网末端电压水平不再是制约牵引变电所间距的主要因素；而牵引网各导体的载流量和电力系统的负载承受能力则成为限制牵引变电所间距的主要因素。
京沪高速铁路接触网的标称电压为25 kV，长期最高电压为27.5 kV，短时（5 min）最高电压为29 kV，设计最低工作电压为20 kV。
在京沪高速铁路的电气化工程中，除新建的李营牵引变电所为采用直接供电方式的变电所外，其余均为采用AT供电方式的牵引变电所。
高速正线接触网除北京南—魏善庄牵引变电所和在本线初期虹桥牵引变电所—虹桥段采用带回流线的直接供电方式外，其余均采用AT供电方式；各枢纽和地区内的高中速联络线、动车组走行线及动车段（动车运用所）车场线均采用带回流线的直接供电方式。