第二节 轨道平顺的技术标准
第二节 轨道平顺的技术标准
第二章 直线与曲线轨道
《维规》规定：未被平衡欠超高，一般应不 大于75 mm；困难情况下应不大于90mm；容许 速度大于120KM/h线路的个别特殊情况下不大 于110mm；未被平衡过超高不得大于30mm， 困难情况下不应大于50 mm。
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
分别将a=0.4、0.5、0.6带入上式可以得到：
a 0.4m / s2 h 1500 0.4 61mm 9.81
a 0.5m / s2 h 1500 0.5 76mm 9.81
a 0.6m / s2 h 1500 0.6 92mm 9.81
第二节 轨道平顺技术标准
2.新线设置超高 在新线上设置超高时，因尚末运营无法测得平均 速度vj值，一般采用设计文件中规定的最高行驶速度的 80%作为平均速度进行计算，故
h 11.8 0.8vmax2 7.6vm2 ax
R
R
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
3.曲线最大超高限度 曲线上设置超高过大时，若列车以低速度 通过或停车，必会产生较大的向心力，甚至 有倾覆的危险。《维规》规定：实设最大超 高，在单线上不得大于125mm，在双线上不 得大于150mm。
由物理学中离心力F的概念可知:
F m v2 G v2 R gR
式中：
G——车辆重量(N);
V——运行速度(m/s);
R——曲线半径(m);
g——标准自由落体加速度(9. 81 m/s2）
第二节 轨道平顺技术标准
因α角很小，可以近似地认为：
sin tan h F
轨道稳定性平顺度施工技术与工艺措施
轨道稳定性平顺度施工技术与工艺措施轨道稳定性是指轨道系统在列车运行过程中所具有的稳定性能，包括水平稳定性和垂直稳定性。
平顺度施工技术和工艺措施是为了提高轨道的平顺性能而采取的一系列措施。
本文将从轨道稳定性的要求、平顺度施工技术和工艺措施的介绍以及案例分析三方面进行论述。
1.轨道的水平稳定性要求：轨道的横向平顺度应满足列车的运行要求，避免产生侧向冲击和颠摇现象，使列车在运行过程中保持平稳。
2.轨道的垂直稳定性要求：轨道的纵向平顺度应满足列车的运行要求，避免列车的上下颠簸，减小冲击和振动对列车和轨道的影响。
平顺度施工技术和工艺措施主要包括：1.轨道基底处理：对轨道的基底进行处理，包括清理、打击装置安装和碾压等。
清理基底可以清除杂质，提高基底的质量。
打击装置安装可以有效控制基底中的沉降，提高基底的平整度。
碾压是利用振动设备对基底进行振动，提高基底的密实度和稳定性。
2.轨道布设：根据平顺度的要求，合理布设轨道。
在线路设计和施工过程中，应根据列车的运行速度、列车类型和线路地形等因素，合理设定轨道的半径和坡度，以提高轨道的平顺性能。
3.轨道固定：采用合适的固定材料和方法，对轨道进行固定，提高轨道的稳定性。
常用的固定材料有钢钉、膨胀螺栓等，固定方法有焊接、扣压等。
4.轨枕布设：轨枕的布设直接影响轨道的平顺性能。
在轨枕的布设过程中，需要保证轨枕的间距均匀，并使用合适的固定装置固定轨枕，以提高轨道的平顺性能。
5.轨道检测和修复：定期对轨道进行检测，及时修复出现的问题，以保证轨道的平顺性能。
在修复过程中，可以使用轨道切割机等专用设备进行修复和调整。
以城市地铁2号线工程为例，采用了平顺度施工技术和工艺措施：1.对轨道基底进行了清理和碾压处理，确保基底的平整度和稳定性。
2.采用先进的轨道布设技术，根据线路的设计要求，合理设定轨道的半径和坡度，提高轨道的平顺性能。
3.采用耐候性好、粘结力强的固定材料，对轨道进行固定，提高轨道的稳定性。
轨道稳定性、平顺度施工技术与工艺措施
轨道稳定性、平顺度施工技术与工艺措施一、底碴施工技术措施(1)底碴质量控制底碴进场时，应对其品种、外观等进行验收，其质量要求应符合现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。
道碴进场时应对其品种、级别、外观等进行验收，并对其粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，其质量应符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140）的规定。
碴面平整度用3m直尺检查不得大于10mm。
预留起道量不得大于50mm。
道岔前后各30m范围应做好顺坡并碾压。
路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床，以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压，长度不应少于30m。
运碴车辆应尽量行走在施工便道，不直接长距离频繁行驶在基床表面上，以免破坏路基基床表层。
运碴车辆在基床表面上行驶时，做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车或急速转弯，载重运行速度控制在15km/h左右。
雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
整平压实过程避免道碴破碎。
(2)底碴摊铺技术指标控制①底碴标高及方向控制采用的道碴摊铺机安装有纵向控制器G176M、横向控制控制器S276M以及超声波传感器。
在路基两侧测量放线并打好钢钎，钢钎上有可上下调节的横向螺栓杆，钢弦挂在各个横向螺栓杆上，调节横杆使钢弦处于设计高程，每隔50米加紧拉直，保证钢弦的方向和高度。
摊铺机便是通过传感器与钢弦线的接触来确定前进方向和摊铺厚度。
②外型尺寸控制底碴外形尺寸主要包括底碴厚度、上下面宽度尺寸及底碴侧面坡度。
底碴厚20cm（线路内轨下底碴顶面到路基面高度），底宽4.5m，顶宽4.0m。
要控制好底碴外形尺寸主要靠选择调整好摊铺机熨平板工作仰角和摊铺机走行速度。
经过试铺、检验、复核、比选，熨平板工作仰角选择2-4%为宜，走行速度1.2-1.8m/min为宜。
③平整度及密实度控制底碴平整度及密实度要求达到以下标准：平整度：用3m靠尺量，平整度允许偏差为±10mm。
密实度：压实整平后，密度不低于1.7g/cm3。
铁路线路及站场第二章轨道
(一)直线轨距 我国铁路标准直线轨距为1 435 mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利滚动，轨距应略 大于轮对宽度。当轮对的一个车轮轮缘紧贴钢轨作用边时，另 一个车轮轮缘与钢轨作用边之间就留有一定的空隙，此空隙称 为游间，如图2－16所示。
若 S0 为轨距， q 为轮对宽度，
图2－8 钢轨绝缘接头 1－钢轨；2－接头夹板；3－高强绝缘螺栓；
4－绝缘套管；5－槽型绝缘板；6－高强 绝缘垫圈；7－高强钢平垫。
(二)中间联结零件 中间联结零件又称轨枕扣件，它的主要功用是将钢轨固定 在轨枕上，并保持其稳固位置，防止钢轨作相对于轨枕的纵、 横向移动。
木枕扣件主要是道钉、垫板。 其连接方式为先用道钉将垫板与木 枕扣紧，再另用道钉将钢轨、垫板 与木枕一同钉连在一起，如图2－9 所示。垫板设于钢轨与木枕之间， 可增大钢轨与木枕的接触面积，以 免木枕被压坏；垫板的双肩抵住轨 底侧面又可保持轨距；垫板上设有 坡度，使钢轨形成1：40轨底坡， 以保持钢轨中部受力。
钢轨类型以每米大致质量表示。目前，我国钢轨主要有75、 60、50、43 kg／m等几种。我国标准钢轨断面尺寸见表2－1。
表2－1
钢轨各部尺寸
钢轨类型(kg／m) 75 60
50
43
标准长度(m) 25 12.5 25 12.5 25 12.5 25
轨头宽(mm) 75．O 73．O
轨腰厚(mm) 20．O 16.5
图2－13 隧道内的整体道床
五、防爬设备
列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外， 还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至 带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为轨道的爬行。
轨道爬行后，会造成轨缝不匀，一端轨缝顶严，另一端轨 缝拉大。轨缝顶严部位，夏季轨温升高，钢轨内产生较大的压 应力，严重时会造成胀轨跑道。轨缝拉大部位，冬季轨温降低， 钢轨内产生较大拉应力，严重时会拉弯甚至拉断螺栓。轨道爬 行后，还会造成轨枕移位，使轨枕处于松软的道床上，轨面出 现凹凸不平，严重地危及行车安全。
我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准
5.2.3 我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准我国铁道部科技司、运输局于2008年3月颁布了“客运专线300~350km/h 轨道不平顺动静态管理值”，以确保轨道的平顺性和高速行车的舒适性。
（1）轨道静态几何尺寸允许偏差管理值检查项目为轨距、高低、轨向、水平和扭曲五项，各项偏差又分作业验收、临时补修和限速200km/h三个等级，各级轨道静态几何尺寸允许偏差管理值见表5.2.1。
表5.2.1 高速铁路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值注：1. 高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；2. 轨向偏差，直线为10m弦测量的最大矢度值。
（2）曲线轨道曲线正矢允许偏差（表5.2.2）表5.2.2 曲线正矢允许偏差（20m弦）（3）正线道岔静态几何尺寸允许偏差管理值（表5.2.3）表5.2.3 正线道岔静态几何尺寸允许偏差管理值注：1、支距偏差为实际支距与计算支距之差；2、导曲线下股高于上股限值，作业验收为0mm，临时补修为3mm。
（4）钢轨焊接接头验收标准（表5.2.4）表5.2.4 钢轨焊接接头验收标准（mm/1m）（5）轨道不平顺动态管理值轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查项目为轨距、水平、高低、轨向、扭曲、车体垂直加速度和车体水平加速度共七项，各项偏差又分作业验收、日常保养、舒适度、临时补修和限速200km/h五级，各级动态管理值见表5.2.5。
表5.2.5 高速铁路轨道不平顺动态管理值2. 高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定；3. 水平偏差管理不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量；4. 扭曲基长为2.5m，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；5. 严格控制连续3波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。
将连续3波以上的轨向（波长为20~30m）不平顺幅值控制在4mm以内。
（6）轨道质量指数TQI管理值除峰值管理外，还实行区段轨道质量指数TQJ管理值管理，见表5.2.6。
II型板轨道平顺性调整
II型板轨道平顺性调整II型板轨道平顺性调整中铁十七局京沪项目部 2010年7月目录一、概述二、调整原理及步骤三、调整方案的确定 1、根据轨道板复测数据； 2、根据轨检小车测量结果； 3、根据动态检测车测量结果； 4、根据动车动力学指标；四、扣件更换调整一、概述无砟轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程中的出现的偏差、以及梁体的收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足要求：规范平顺性要求：轨向：2mm，高低：2mm，(10m弦长)30m弦5m步距轨距：±1mm，三角坑（扭曲）：±2mm （基长 3m），水平(超高)：±2 mm。
* 新高铁规范平顺性指标的物理意义采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超过2mm；长波是300m弦，间隔150m。
平顺性指标改进的探讨： 30m弦5m较差的局限性。
如果轨道线形已5m左右的周期呈规律的变化，虽然满足指标要求，但其平顺性仍不理想，如下图：各点轨向、高低的偏差改为与其相邻10m范围内相互比较偏差的最大值。
二、调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进行，高程、高低、水平通过更换轨垫。
福斯罗扣件系统标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距为1mm，可调范围为“-8mm～+8mm”。
高程通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为 6mm，调整步距为1mm，可调范围为“-4mm～+2mm”。
举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为“wfp15a+2” 。
轨道调高2mm，该处轨垫规格更换为8mm。
2.2步骤轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。
步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→ 计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整→ 根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测验证。
高铁工务铁路添乘轨道控制
5
6
7
9
6
7
8
10
5
6
7
8
5
6
7
8
9
11 11 15 10 12 12 16
9
13 11 16 10 13 12 18
轨道平顺检测的标准
工线函〔2010〕256号
级别 车型
CRH1
水加 垂加 一级 一级
水加 二级
垂加 二级
水加 三级
垂加 三级
水加 垂加 (限速 (限速 160km/h) 160km/h)
• 2、动检、轨检检查出的轨道几何尺寸IV级偏差，应对后续列车 限速或封锁线路。限速目标值不得超过160km/h，如偏差值达 到120km/h标准的四级偏差，应封锁线路。
• 3、动力学检测出现横向力、脱轨系数超标，轮重减载率双峰超 标，转向架横向失稳等情况，应限速160km/h及以下或封锁线 路。
高铁添乘的主要任务
轨道平顺状态的基本常识
• 规则的正、余弦波特征用幅值η、波长λ等参数就能描述清楚。对不规 则的随机性局部轨道不平顺波形特征可用幅值η、波长λ、半波长L、 1/4波长、平均变化率、波数和谐振波形等描述。
轨道平顺状态的基本常识
随机性轨道不平顺包含许多不同的波长成分，波长范围很宽， 0.01～200m波长的不平顺均常见。不同的线路允许速度，波长 的影响范围不一样：速度在120以下时，影响波长大约30米， 200～250速度时，影响波长70～80米，速度为350时，影响波 长达到100～200米，可用公式λ=V*t=V/f估算，非线性。不同波 长的不平顺，对行车影响差异较大，一般按按波长来分为短波、 中波、长波不平顺。一般情况下，短波、中波不平顺主要影响 轮轨力、安全和噪声，中、长波不平顺主要影响舒适度，敏感 波长的不平顺往往是引起车辆产生很大振动的重要原因。
轨道平车通用技术条件
TB 中华人民共和国铁道行业标准TB/T 2033—2003代替TB/T 2033—1988TB/T 1406—1981轨道平车通用技术条件General technical specification for rail flat car2003-03-12发布 2003-09-01实施中华人民共和国铁道部发布TB/T2033—2003目次前言 (Ⅱ)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 基本型式和技术参数 (2)4 要求 (2)5 试验方法 (5)6 检验规则 (6)7 标记 (7)8 包装和运输 (9)TB/T2033—2003前言本标准代替TB/T 2033—1988《轨道平车通用技术条件》和TB/T 1406—1981《16吨平板拖车》。
本标准与TB/T 2033—1988和TB/T 1406—1981相比，主要变化如下：——转向架型式修订为滚动轴承式两轴转向架；——空气制动机型式修订为铁道车辆自动空气制动机；——车钩型式修订为铁道机车车辆自动车钩；——载重量参数系列修订为20t、24t、30t、40t；——构造速度修订为≥100km/h；——对要求、试验方法、标记、包装和运输做出了更加详细和严格的规定。
本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。
本标准起草单位：西安铁路分局兴平养路机械厂、铁道科学研究院铁道建筑研究所。
本标准主要起草人：陈宏宽、仝前进、宋慧京。
本标准所代替标准的历次发布情况为：——TB/T 1406—1981；——TB/T 2033—1988。
TB/T2033—2003轨道平车通用技术条件1 范围本标准规定了轨道平车（以下简称平车）的基本型式和技术参数、要求、试验方法、检验规则、标记、包装和运输等。
本标准适用于新造标准轨距平车的设计、制造和检验。
非标准轨距的平车亦可参照本标准有关条款执行。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
轨道结构及轨道动力学-轨道结构平顺性
NGZ V 2 Vp NGZ
最大超高
• 最不利时：列车停 在曲线并受风力等 作用，可能导致列 车倾覆 • 最大外轨超高为 150mm • 无砟轨道的最大超 高和欠超高
超高与速度不匹配
• 外轨超高设置后成为固定值，但列车通过速度一 般是不同的。实际速度与外轨超高不相适应。 • 两种提法： １．未被平衡加速度：相对设置的超高 车辆感受：晃车 ２．欠、过超高：相对实际速度 欠超高：外轨侧磨；过超高：内轨压溃 同一计算公式： 2
(150 75) R 4.3 R 11.8
Vmax
Vmax
缓和曲线--薄弱环节
• 直线和园曲线之间的过渡曲线叫缓和曲线。 不得已而设置的 １．超高和轨距加宽的连接过渡 ２．产生的各种力过渡，保证舒适、平稳 ３．缓和曲线部分轨道是扭曲的，对安全有 影响 从平面和立面上讨论合理的缓和曲线
长度
夹直线长度
• 给机车车辆足够的时间过渡 舒适： 安全：轮对浮起 • 摆式列车要求更严：摆动幅度更大
踏面与轮缘
• 锥形踏面：1:20 和1:10两段斜坡 • 磨耗型踏面：曲 线型踏面，与钢 轨顶面基本吻合 • 轮缘：防止车轮 脱轨 • 轨底坡
轮轨接触
• 列车正常运行时轮轨间有两种接触形式： 单点接触和两点接触。
速度系数 3.50 3.00 2.50
速度系数
2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 0 50 100 150 速度（km/h） 200 250
不平顺分类
• 静（态）不平顺 轨道的几何尺寸误差和钢轨表 面不平顺 • 动（态）不平顺 轨下基础刚度不均匀。
如：扣件失效、空吊板、过渡段、维修 不当造成的道床密实度不均匀等
京沪有砟、无砟轨道过渡段
铁路轨道工程设计标准
铁路轨道工程设计标准一、轨距与轨道类型1.轨距：轨道中心线之间的距离应符合国家及行业标准，一般采用标准轨距1435mm。
2.轨道类型：根据铁路等级、运量、线路条件和施工条件等因素选择合适的轨道类型，如重轨、轻轨或混合轨等。
二、轨道几何尺寸1.直线段：轨道应平直，不得有明显的弯曲和扭曲。
直线段的几何尺寸应符合标准，如轨距、水平、高低等。
2.曲线段：曲线段的半径、超高、轨距加宽等应按照相关标准和线路条件进行设计。
3.相邻轨道：相邻轨道的平直度和高度差应符合标准，以确保列车行驶的平稳性和安全性。
三、轨道强度与稳定性1.轨道强度：轨道结构应具有足够的强度，以承受列车行驶时产生的载荷。
2.轨道稳定性：轨道结构应具有足够的稳定性，以保持轨道几何尺寸和形状的稳定性。
四、轨道平顺性1.轨道平顺性是指轨道在列车行驶过程中的起伏程度，应符合相关标准和线路条件。
2.为保证列车的平稳性和安全性，轨道平顺性应控制在允许范围内。
五、轨道防滑性1.轨道的防滑性能是指列车在行驶过程中不发生滑动的能力。
2.轨道的防滑性能应符合相关标准和线路条件，以确保列车行驶的安全性。
六、轨道构造与施工1.轨道构造应简单、合理，方便施工和维护。
2.轨道施工应按照施工规范和标准进行，确保施工质量符合要求。
七、轨道维护与保养1.轨道维护与保养是保证轨道安全和稳定的重要措施。
2.应定期对轨道进行检查和维护，确保其始终保持良好的工作状态。
3.对于发现的问题应及时进行处理和修复，防止问题扩大影响行车安全。
4.轨道维护与保养还包括对轨道设备的检查和维护，如道岔、道钉、轨枕等。
5.在维护和保养过程中应注意安全事项，避免造成人身伤害或设备损坏。
6.应建立完善的维护和保养记录，记录设备的维修和使用情况以便于管理和追溯。
7.根据设备的使用情况和维修记录制定合理的维修计划确保设备的使用寿命和安全性。
铁路轨道结构平顺性
工务工程与管理：铁路轨道结构平顺性
电子平直尺
4
2009-10-24
工务工程与管理：铁路轨道结构平顺性
轨道的方向（轨向）是工务指工轨程道与管中理心：线铁路在轨水道平结构面平上顺性 的平顺性。
轨向
Track Alignment
直线笔直
曲线圆顺
工务工程与管理：铁路轨道结构平顺性
方向的量测
作业 经常 临时 验收 保养 补修
+2 +4 +6 -2 -2 -4
3
5
8
3
5
8
3
4
7
3
4
6
160km／h≥υmax >120km／h正线
作业 验收
经常 保养
临时 补修
+4 +6 +8
-2
-4
-4
4
6
8
4
6
8
4
6
8
4
5
6
υmax≤120km／h 正线及到发线
作业 验收
经常 保养
临时 补修
+6 +7 +9
-2
-4
-4
4
6
10
4
6
10
4
6
10
4
5
7
其他站线
作业 经常 临时 验收 保养 补修 +6 +9 +10
-2 -4 -4 5 8 11 5 8 1l
5 8 11
578
3
4
6
4
6
8
4
6
9
5 8 10
①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过1456mm； ②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值； ③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为 6.25m，但在延长18m的距离内 无超过表列的三角坑； ④专用线按其他站线办理。
轨道、道岔质量标准及相关知识
轨道、道岔质量标准及相关知识轨道、道岔质量标准及相关知识一、轨道质量标准：1、轨道中心线：单轨中心线符合设计，偏差不大于设计值的±50mm，双轨中心线的间距不小于设计设计要求，不大于设计值20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏差不大于50mm；2、坡度与标高：轨面的实际标高与设计标高的偏差为±50mm，坡度误差50米内不大于1/1000，高差不大于50mm；3、接头平整度：轨面高低、内错差不大于2mm，不应有硬弯；4、方向：直线目视直顺，用10米弦测量不超过10mm；曲线目视圆顺，用2米弦测量相邻正矢差：半径50米以上时不超过2mm,半径50米以下时不超过3mm；5、轨面前后高低：目视平顺，用 10米弦测量不超过10mm；倾斜绞车道不超过15mm；6、轨距：允许偏差：直线段及曲线段加宽后均为+5mm, -2mm；7、钢轨：无杂拌道，钢轨磨损不超限；8、水平：直线段两股轨道的水平误差，高度不大于5mm；（曲线段外轨超高值见表1）表1 曲线段外轨超高值（mm）9、轨缝：间隙不大于5mm；10、轨枕质量：规格与数量符合设计要求，轨枕无失效。
11、接头方式：接头应采用悬接，直线段接头应对接，相对错距不大于50mm；曲线段接头应错接，相对错距不大于2米；（见图1）图1 接头悬接的轨枕间距（mm）12、扣件：鱼尾板、螺栓、弹簧垫与轨型配套，数量齐全、密贴、紧固有效；13、道钉：规格与轨型配套，数量齐全，浮离不大于2mm，混凝土轨枕扣件齐全紧固，浮离不大于2mm；14、轨枕间距：700mm，误差不大于50mm；15、捣固：道渣要捣固坚实，严禁出现空板、吊板（轨底与轨枕间隙不大于2mm）曲线段内轨加宽值：见表2表2 曲线段内轨加宽值（mm）井下轨道曲线半径的测量方法：用2米弦测量正矢值△h，根据公式△h=b2/(8R)*1000=500/R，则轨道曲线半径R =500/△h，其中△h为测量的正矢值。
《既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办法》
第九条 大型养路机械作业验收T值标准 大型养路机械作业验收T值标准为T=0，即不应出现TQI超过管理值的
单元区段。
第十条 轨检车区段轨道不平顺TQI输出报告格式
单位名 线 检 200m 称 名 测 区段 线 区 个数 别段
单项超标处数
T200处数 每千米扣分 T值
局段 名名
高轨轨水三 超 超 均计优 低向距平角 标 标 衡划先
坑 10% 20% 里 里 里 程程程
轨道检查车号： 年 月日
轨道检测负责人：
第十一条 轨检车除按要求输出峰值检查报告外，每月还应输出如下 报告报相关铁路局：
1.检测数据报告：包括200米区段轨道不平顺TQI偏差报告；管理区 段总结报告。
2.区段检测数据波形：输出以200米为单元区段的单项偏差和七项之 和TQI的直方图波形。
表2： 用于T200轨道不平顺质量指数TQI管理值标准
速度等 级 V≤100
管理值
100＜ V≤120
120＜ V≤160
160＜V ＜200
200≤V≤250
300＜ V≤350
TQI管理
15
14
11
9
8
5
值
超过 16.5
5.5
15.4 12.1 9.9
8.8
10％
超过 18
6
优先
每公里T值
T=0
0＜T≤100
T＞100
第八条 对于T＞100的线路，铁路局应优先列入维修计划，尽快安排成 段维修；对于0＜T≤100的线路，铁路局应统筹兼顾，根据T200值的大 小，合理安排维修或保养，适时对线路进行整修；对于T=0的线路，铁 路局应避免成段扰动道床，只对超限峰值处所进行整修。
铁路轨道工程施工技术
铁路轨道工程施工技术中铁十二局集团武汉枢纽工程指挥部二00七年十二月铁路轨道施工技术第一章：轨道结构轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分组成。
这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。
任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。
钢轨直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位臵；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。
第一节：轨道道床一、道床的主要作用道床是轨枕的基础，主要作用有：1、均匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许应力；2、稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位臵和稳定性；3、使轨道具有必要的弹性和缓冲性能；4、提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害；5、便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率；二、道床材料的选用道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹性、不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。
道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。
反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。
另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。
冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。
碎石道床材料应符合国家现行标准《铁路碎石道碴》（TB/T2140）和《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。
《铁路线路与战场》 项目三 轨道平顺的技术
（二）无缝线路的锁定轨温
➢轨 温
钢轨温度不同于气温。影响轨温的因素比较复杂，它与气 候变化、风力大小、日照强度、线路走向和所取部位等均有密 切关系。根据多年观测，最高轨温Tmax要比当地最高气温高 18～25 ℃，最低轨温Tmin比当地最低气温低2～3 ℃。计算时 通常取最高轨温等于当地最高气温加20 ℃，最低轨温等于最低 气温。
F cos G sin
F
v2 m
G
v2
R gR
G v2 cos G sin gR
tan
v2
gR
在 5时，sin tan
tan sin h v2 h S1v2
S1 gR
gR
S1取1500mm, v由km / h m / s,则
v2 h 11.8
R 式中: h——超高，mm,
内轨加宽
(二)外轨超高
原因：机车车辆在曲线上运行时，由于受到离心力的作用使曲 线外轨承受了较大的压力，因而造成钢轨磨耗不均匀，并使旅 客感到不舒适，严重时还可能造成列车颠覆事故。 措施：通常是将曲线外轨轨枕下的道床加厚，即外轨抬高，使 机车车辆内倾，以车辆重力的分力平衡离心力的作用。 这种外轨比内轨高出的部分称为外轨超高。
从以上公式可以看出，温度力的大小与钢轨长度无关，如果 轨温变化一样，钢轨断面积相同，钢轨不论长短，所受的温 度力是相同的。
根据这个道理，无缝线路可以无限长，但是，在工程实际中 ，为了便于更换钢轨、道岔和施工，以及设置自动闭塞分区 的绝缘接头等原因，无缝线路的一般长度为1000~2000m。 这样长的钢轨，通常是在焊轨基地焊成250~400m的轨条， 再运到现场焊接而成。
注意：外轨超高双线地段不能超过150mm，单线地段不得超过 125mm.
第2章城市轨道交通线路设备及技术标准
普通接头
悬空式
承垫式
2）按钢轨接头在两股轨线上的相互位置可以分为：相对式和 相错式。 相对式 相错式
普通接头
我国一般采用相对 悬空式为标准形式 ，即两股钢轨左右 对齐，同时位于两 接头轨枕间。
冻结接头：通过机械手段将螺杆和螺栓孔之间的孔隙全部
分开式扣件 木枕扣件 混合式构件
1.传统系列
扣板式扣件
混凝土枕扣件
弹片式扣件 弹条式扣件
分开式扣件
1.螺旋道钉 2.扣轨夹板
木枕扣件
3.底脚螺栓
4.垫板
5.木片
6.弹簧垫圈
混合式扣件
混合式扣紧是木枕轨道上使用最广泛的一种扣紧方式，用道 钉将钢轨、铁垫块与木枕一起扣紧，零件少，安装方便，但 容易受振动影响，道钉浮起，降低扣压力。
觉操作，扭力矩是不可能完全相同的，尽管规范对扭力矩 有严格的要求，也通过扭矩计进行抽查检测。但是行为上
的差距还是客观存在的。这样，螺栓对弹条的压力不等，
单趾弹簧
同时钢轨各处所受到弹条的压力也不均衡，一方面钢轨内 应力的均匀受到影响，另一方面，弹条的疲劳程度不一。
单趾弹簧扣件是将弹条直接打入，构件几何尺寸的控制，
防止被车轮压陷，或者磨损太快
顶面粗糙度
有利于机车牵引力、制动力的实现
第一节 钢轨与联结零件
钢轨的外形
1）按每米质量分类 钢轨的类型通常是按每米长度大致质量数
表示，如60轨表示每米60kg。我国铁路钢
钢轨类型
轨的类型主要有75kg、60kg、50kg、45kg 、43kg、38kg等，记为P75、P60、P50等。 目前我国城市地铁轨道仅采用60kg和50kg 两种，通常正线采用60kg轨，基地车场的
轨道平顺性中一些要素概念：轨距、轨向、高低、水平、超高、三角坑……
轨道平顺性中一些要素概念：轨距、轨向、高低、水平、超
高、三角坑……
轨道几何参数可分为绝对参数和相对参数。
绝对参数是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。
相对参数是指轨距偏差、轨距变化率、水平偏差、水平变化率（扭曲）、轨向和高低，数值越小轨道越平顺。
1.轨距
同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。
目前轨检车检测轨顶面下16mm点间距离。
2.轨向
钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。
分左右轨向两种，轨向也称作方向。
可以分别按不同弦长的正矢和不同波长范围的空间曲线表示 (30m 弦,300m弦) 。
3.高低
钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。
分左右高低两种。
可以分别按不同弦长的正矢和不同波长范围的空间曲线表示 (30m 弦,300m弦) 。
4.水平、超高
水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面（设计理论高程）的高度差。
不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。
超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。
5.三角坑
轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差，基长为3m。
也称作扭曲。
6.短波不平顺
采用30m（48个轨枕间距）弦长测量，检测间隔5m的两相邻检验点的实际矢高差与设计矢高差的差值为2mm，用于控制短波不平顺。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第二节 轨道平顺技术标准
目的： a.防止车辆通过曲线时向曲线外侧倾倒; b.使上下股钢轨的荷载平衡，减少钢轨磨耗; c.使列车安全平稳通过曲线，使旅客感到舒适。 为了达到这三个目的，就要正确测定行车速度，合 理确定超高度。
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
计算：
1.运营线设置超高
五、超高
第二节 轨道平顺技术标准
曲线外轨超高（超高） 定义：列车由直线进入曲线时所产生的离心力的大小决 定于列车前进速度和曲线半径。速度越高、半径越小，则离 心力越大，作用在外轨的力也越大。外轨磨耗加剧，轨距挤 开，严重时会造成机车车辆脱轨或倾覆。为避免发生这种情 况，应该有一个与离心力方向相反、大小相等的向心力。这 就需要将曲线外轨抬高(设置超高)，使车体内倾，产生一个向 心力，以平衡这个离心力。
固定轴距是确定机车车 辆能否通过最小曲线半 径和曲线轨距加宽的主 要依据。
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
二、水平 在直线轨道上，左右两股钢轨顶面应位于同 一水平面上以保证列车平稳运行和两股钢轨磨耗 均匀。左右钢轨顶面如出现水平误差，将增大列 车摇摆和不平稳性。
第二节 轨道平顺技术标准
三角坑，即在一段不很长的距离内，先是左 股钢轨较右股钢轨高，后是右股钢轨较左股钢轨 高，且这两个最大水平无差点之间的距离在 6.25m范围内。
第二节 轨道平顺技术标准
三、轨向和高低 钢轨纵向工作边的平顺程度，叫做轨道的方 向，简称轨向。直线用10m的弦量，允许误差正 线及到发线不得超过4mm，其它线路不得超过 6mm。
第二节 轨道平顺技术标准
游间：轨道的轨距大于轮对宽度时，钢轨与 轮缘之间存在的空隙
游间过小，轮对易被两股钢轨楔住，增加行 车阻力和轮轨间的磨耗。游间也不能过大，以免 列车运产生剧烈摇晃，影响行车的平稳性和轨道 的稳固性
第二节 轨道平顺技术标准
轮对：
由两个车轮和一个轴组成。它以规定的压力
和尺寸将车轮紧压在车轴上，使两轮只能同时与
轴一起转动。
两车轮轮缘内侧之间的距离叫轮对内侧距
（或轮背距）；两车轮轮缘外侧之间的距离叫轮
对宽度。
第一节直线地段轨道
轮缘外侧距=内侧距+两个轮缘厚度
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
若S0为轨距，q为轮对宽度， 为游间，则有
第二节 轨道平顺技术标准
固定轴距： 轮对安装在机车车辆的车架或者转向架上，无论在直 线或曲线上运行时，车轴始终保持平行。固定在同一车架 或转向架上始终保持平行的两个最外车轴间的距离。
第二节 轨道平顺技术标准
四、轨底坡 轨底坡是指为使钢轨保持一定的向内倾斜度 而必须把钢轨底放在一定的斜坡面上而言。
第二节 轨道平顺技术标准
车轮踏面的主要部分为1:20的斜面。由于在机
车车辆的动力作用下，轨道被弹性挤开，轨枕产生
挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的
扣着力不足等因素的影响，实际的轨底坡与原设置
由物理学中离心力F的概念可知:
F m v2 G v2 R gR
式中：
G——车辆重量(N);
V——运行速度(m/s);
R——曲线半径(m);
g——标准自由落体加速度(9. 81 m/s2）
第二节 轨道平顺技术标准
因α角很小，可以近似地认为：
sin tan h F
S1 G h F S1 S1 Gv2 S1 v2
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
在曲线地段，由于轨枕随外轨超高而抬高，所 以有时需要根据外轨的超高度，通过垫锲形木垫 板或砍削枕木作相应调整，以保证内轨不致向轨 道外方倾斜。
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
车轮分类：机车车轮和车辆车轮 与钢轨直接接触的部分是轮缘和踏面（车轮踏面） 踏面外形为圆锥体，其斜度可分为1:20和1:10两 段。1:20是经常与钢轨接触的地方，1:10是只有在小 半径曲线的时候才和钢轨顶面接触。最外侧的圆弧 部分在车轮顺尖轨方向运行时能沿基本轨滚动而顺 利通过道岔。
数倍。不同半径和速度条件下的曲线外轨超高度
值列于下表中。
第二节 轨道平顺技术标准
一、轨距 轨距为两股钢轨头部内侧间与轨道中线相垂 直的距离。我国的标准轨距在直线地段为1435mm。
第二节 轨道平顺技术标准
轨距是利用轨道尺或者其他工具在钢轨头部 内侧顶面下16mm处测量得到的。
由于各种原因轨距常有误差，在直线地段规 定宽不得超过6mm，窄不得超过2mm。允许速度 大于120KM/h的线路宽不得超过4mm，窄不得超 过2mm。
第二节 轨道平顺技术标准
在曲线地段用一根不易变形的20m长弦线， 两端紧贴靠在外轨内侧轨顶面下16 mm处，在 20m弦的中点准确量出弦线至外轨内侧的距离， 叫做“现场实测正矢”。
第二节 轨道平顺技术标准
钢轨在纵向上的高低差称为高低。轨道前后 高低的不平顺，危害甚大。当列车通过这些处所 时，冲击动力增大，使道床变形加快，反过来又 扩大不平顺。这种破坏作用勿往往同不平顺的深 度成正比，同它的长度成反比。即长度越短，破 坏力越大。
的轨底坡往往有较大的出入。另外，车轮踏面经过
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一段时间的磨耗后，原来的1 :20部分也接近1:40的
坡度。
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
直线地段轨底坡为1:40。木枕轨道是用有1:40斜 面的铁垫板完成的;砼枕轨道则是将轨枕承轨槽做成 1:40的倾斜台面实现的。
轨底坡是否正确，可从钢轨顶面的光带位置判断。 光带如偏向内侧，则说明轨底坡不足；反之则过大。 在任何情况下，轨底坡的允许误差都不应大于1:20或 小于1:60，否则都会使轨头偏磨，故应及时进行调整。
G G gR g R
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
将速度的单位km/h换为m/s，须乘以1/3.6。
将S1=1500 mm代人上式，以平均vj速度代替速
度v。
h
1500
vj 3.6
2
11
.8
v
2 j
9.81 R
R
2 2
在运营线上，外轨超高计算结果为5mm的整