关于城市轨道交通安全技术防范风险等级标准问题探讨

（三）关键技术指标阈值的确定应与技术装备水平 相适应。 有的标准在起草时规定了较高的探测灵敏度指 标，使得国产器材普遍不能适应，实际效果与国内 常态设防需求并不一定相符，也使装备、运维成本 难以承受。
（四）关键技术指标阈值的确定应进行实验验证。 有的标准中对地铁爆、核、化、生的探测、报 警、防护、应急处置的技术指标阈值给定不一致， 甚至存在多个数量级的差别；有的阈值也并非适用 地铁环境，只是简单照搬了“国军标”中军队野外作 战的指标，缺乏实验验证数据，亟待调整和完善。
问题二：关于整体解决方案
（一）应基于风险等级构建城市轨道交通整体解决方案。为了应对风 险而设防、针对风险等级来设定防范级别，并将各类防范技术措 施集成为整体解决方案。 ⊙ 一些安防供方针对各自产品所提出了解决方案。如视频监控 解决方案，门禁、周界报警解决方案以及防爆安检解决方案等。 这些方案各自分立，系统尚未集成整合，与轨道交通建管方 运行中的综合管理平台如何兼融是一个亟待解决的问题。轨道交 通的建管方要求安防供方提供整体解决方案的呼声日益强烈。 ⊙ 为满足轨道交通建管方提出的系统整合要求，需要在政府主 管部门的领导下，由行业协会会同众多安防企业共同努力，提出 整体解决方案。
⊙ 从国内、外城市轨道交通已发生的相 关案件、事故的分析可以看出，安全问题 已成为轨道交通建设与运营的重中之重；
⊙ 俄罗斯的地铁连环爆炸案的发生，使 城市轨道交通安全再次成为世人关注的热 点话题；我国地铁安全出现的新情况、新 问题，也应高度重视。
二、我国城市轨道交通安防技术 建设应高度关注的三大问题
（二）选点建立“地铁安防示范站”取得经 验后逐步推广。可选重点站、线，通常是 换乘站，又是核心区域，客流量大、位置 重要的站点。 （三）试点、示范工程要有利于对产品质 量和系统集成进行验证。例如，对爆、核、 化、生的防范系统、视频监控信息的智能 化处理系统、入侵报警系统、门禁系统， 以及安防各子系统的集成等。
(一)、安全技术防范系统被越来越广泛地应用到轨 道交通建设中，已发挥了十分显著的作用。 ⊙ 相关地方标准陆续出台。北京、上海、天津、 相关地方标准陆续出台。 深圳等城市都出台了地方标准，对轨道交通的安 全防范提出了明确要求。
⊙ 地铁安保等级得到提升。莫斯科地铁 地铁安保等级得到提升。 遇袭后，我国对城市轨道交通的安全问题 更为重视，力图把风险控制在最低限度， 许多高科技安防产品都被应用于城市地铁。 ⊙ 城市轨道交通安防系统逐步完善。除 城市轨道交通安防系统逐步完善。 视频监控系统、门禁系统、周界报警系统 等技防设施外，对爆、核、化、生等危险 物品的探测、防护、处置系统的建构已得 到重视。
（三）北京市地方标准可供参考 ⊙ 北京市地方标准——《城市轨道交通安全防范技术要 求》中已率先给出了相关风险等级的设定。它包含三个要素： 一是杀伤性（包括A 类——群体速杀性侵害；B 类——个体 非杀伤性侵害）；二是客运流量；三是场所重要性。把三要 素进行必要的排列组合，根据各自的权重，最后给出风险等 级。 ⊙ 虽然这种风险等级确定的适用性及科学性还有待完善， 但是毕竟是搭建出了一个模型，做了有益的尝试，为下一步 出台相应的国标或行标奠定了基础。
建议二：关于行业对接共同推进问题 （一）行业对接存在差异 城市轨道交通的建管方与安防提供方分属不 同的行业，协调和对接问题显现。 ⊙ 如，早期地铁建设中，没有预见到今后会增 配安防系统和设施，必然带来新的系统集成问题。 ⊙ 又如，一些地铁线、站增设安防设施时，缺 乏的整体解决方案，出现许多“脱节”问题。
关于城市轨道交通安全技术防范 风险等级标准问题探讨
一、我国城市轨道交通建设大发展 安全防范问题面临挑战
⊙ 城市轨道交通具有流量大、密度高、相对封闭、 求援困难等特点，很可能成为犯罪份子甚至恐怖份 子袭击的目标，也可能发生运营安全事故； ⊙ 大量的旅客之中如有人携带武器、管制刀具、 易燃、易爆以及高危核、化、生物品进站、上车， 非常容易引发重大案件、事故；
⊙ 动员广大安防企业积极参与城市轨道 交通的安防建设； ⊙ 开展城市轨道交通安防系统建设情况 和需求的调研；百度文库⊙ 组织专家参加城市轨道交通安防系统 建设方案策划、标准起草、产品评价、工程 咨询等工作。
谢
谢
三、关于我国城市轨道交通 安防技术建设的建议
根据风险等级的设定，提出整体解决方案和确 定技术指标阈值，一是搞好城市轨道交通安防系统 建设试点和样板工程；二是各相关方积极配合，促 进行业对接与融合，并逐步完善和规范。 建议一：关于搞好样板和试点工程问题 （一）试点和样板工程可由政府主管部门、城市轨 道交通建管方、安防系统集成商三方合作共同实施。 目的是对各种安防手段的综合利用进行深入探索与 整合，提炼整体解决方案，为相关国标、行标的制 定提供验证。
（二）我国城市轨道交通安全技术防范风险等级标准 的设定可分为特殊和常态两种情况：
⊙ 特殊（高）风险等级设定。可参照奥运、世博期间的 做法，以及莫斯科地铁爆炸案发生后的应急措施。这些非 常规的做法显然是一种特定风险等级或者说高风险等级下 的行为，而不可能是一种常态。 ⊙ 常态（一般）风险等级设定。我们更为关注的是一种 长时期、常态下城市轨道交通安防系统等级的设定。即便 是在常态下，不同的地区，不同的线、站，不同的敌情、 社情，也有很大的差别，应依据不同的情况，设定不同的 风险等级。
（二） 全国城市轨道交通安全技术防范的顶 层设计有三大问题亟待加强和规范。 ⊙ 风险等级划分尚无国标、行标可依； ⊙ 基于风险等级的整体解决方案缺失； ⊙ 基于风险等级的技术指标阈值缺乏实验 验证；
问题一:关于风险等级
（一）、风险等级的设定是提出安全防范要求的前提 ⊙ 我国已有文博、高校、军工、广电等许多行业的安全技 术防范风险等级的国标或行标。这些标准的发布与贯彻，有 效的规范和促进了这些领域的安全防范工作。 ⊙ 我国城市轨道交通安防应根据防范恐怖袭击和各类案件、 事故的实际需要，针对面临的现实威胁与可能造成的危害程 度，进行风险评估，划定风险等级，以配置相应的安全防范 系统和设备。 ⊙ 我国目前尚无专门规范城市轨道交通安全技术防范风险 等级的国标或行标。
问题三：关于关键技术指标阈值
阈值：一个领域或一个系统的界限称为阈，其数值称为阈值。 （一）城市轨道交通关键技术指标阈值设定与风险等级划分紧 密相关。应依据风险等级设定，给出相应的探测、监控报警 以及防护、处置等关键技术指标的阈值。 （二）关键技术指标阈值涉及的范围： 一是各类危险品探测（重点是通道安检）的报警阈值； 二是视频监控信息智能检测、识别的报警阈值； 三是各类防护器材防护程度与级别的阈值； 四是各种应急状态的识别和预案启动的阈值。
（二）行业对接的要素 应该从以下方面构建城市轨道交通行业和安 全技术防范行业的对接 ⊙法规政策的对接 ⊙行政管理的对接 ⊙建设施工的对接 ⊙标准化的对接 ⊙规划设计的对接 ⊙运营管理的对接
结 束 语
中国安全防范产品行业协会是公安 机关联系行业企业和社会各相关方面 的桥梁与纽带。 为配合城市轨道交通的发展建设需 求，我会将积极配合相关方面，做好 以下工作：