提速道岔及高速道岔的特点
提速道岔及高速道岔的特点
我国提速道岔的主要特点
1. 道岔各部位轨距均设计为1435mm，钢轨设
置 1:40 的轨底(顶)坡
目的：提高平顺性，改善轮轨相互作用，方便养护维修
2. 岔枕均垂直于直股中心线，道岔全场范围内
岔枕间距为600mm。各类转换设备，密贴检查 器以及外锁闭装置全部隐藏在钢岔枕内。
高速道岔分类（二类）
一类是适用于直向高速行车的道岔：
• （1）在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时，多 半保留原有车站的平面布置以避免较大的改造工程量，这种 情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动；
• （2）由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线，而在直向要 求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性 及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路 一致。
3. 尖轨用60AT轨制作，长度12.4~14.2m，两
尖 轨间不设连接杆，采用分动转换方式。
AT轨整体性强，刚度大，易于维修，消除了列车过岔的垂向不 平 顺，可提高直股过岔速度
我国提速道岔的主要特点
4.可动心轨辙叉采用钢轨组合式，心轨采用
60AT轨，翼轨用60kg/m钢轨或模锻特种断 面轨，侧线设分开式护轨，护轨顶面高于基 本轨顶面。
高速道岔的平纵断面特征
1. 导曲线线形以圆曲线为主，也有采用 变曲率曲线的，如法国用 于渡线的UIC60轨tan0.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次 抛物线，半径最大处位于导曲线终点（曲线形辙叉跟端），侧向 容许通过220km/h。
2. 高速道岔向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨 的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不做加宽，这样可减少列 车逆向进入道岔侧线是的冲击角。
第三讲_道岔.
六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置 图。
整铸辙叉
组合式辙叉
4）可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。 2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨 切较少，横向刚度度大，尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小，可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大，列车对尖轨的冲击力比较大，尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小，导曲线半径大，列车进出侧 线平稳，有利于车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
教学 第一章提速道岔
7、进行养护维修作业时，应注意整正橡胶垫板、 塑料垫片，发生丢失、破损时，应及时补充、更 换。 8、道岔垫板由于结构尺寸及偏心矩的不同，均应 按图定位安装，不宜随便调换。更换垫板时应 “对号入座”，并注意轨底坡。 9、要加强扣件及其他联结零件的养护维修工作， 每月至少检查整修一次。对松动螺栓要及时复紧， 有损坏、丢失的要及时更换、补充。各种联结螺 栓及销钉每年至少涂油一次，混凝土岔枕立柱螺 栓每半年涂防锈脂（或黄油）一次。拧紧立螺栓 时，应使用专用工具，严格控制扭力矩，防止损 坏尼龙套管。
15、岔枕的中心位置应用白铅油在 钢轨上标记，岔枕位置、间距误差 或偏斜不大于10mm。 16、道床应采用一级道碴，岔枕下 应有不少于300mm厚度的清碴， 碴肩宽度应不少于400mm，碴肩 堆高由岔枕顶面往上100mm，枕 盒道床丰满、密实，低于轨枕面 20～30mm。
1.4提速道岔主要作业要求 一、在提速道岔上进行养护维修，要认真执行 《维规》中的有关规定和要求。 二、提速道岔养修作业方法及注意事项： 1、可动心轨辙叉道岔起道作业时，两股道要同 时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做 好道岔前后及道岔曲股顺坡。道岔维修应使用机 械捣固，加强接头、辙叉、尖轨弹性可弯段等部 位和钢枕及其前后岔枕的道床捣固。 2、可动心轨辙叉道岔内个别处所轨道水平不良， 可采用调换不同厚度轨下垫板的方法进行，垫板 数量不超过1块，厚度不超过6mm。
3、道岔连接部分及岔后部分垫板分为A、B、 C、D四种，应定位安装。 三、辙叉及护轨部分 1、固定型辙叉 （1）固定型辙叉采用高锰钢整铸式，铸成1： 40轨顶坡，趾端及跟端均采用接头夹板固定 联结，辙叉下设垫板。辙叉断面如图1-5所示。
（2）辙叉翼轨缓冲段冲击角减小为 34′（如图1-6所示），以减小车轮 对辙叉翼的水平冲击力，有利于提 高直向过岔速度。
高速道岔
应给予充分的重视。
19
• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
29
（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
25
道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
26
精 调 软 件
26
第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
常用道岔的类型
常用道岔的类型Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。
按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。
目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。
1 3种类型道岔的产生1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。
1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。
1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。
7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。
75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。
直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。
8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。
1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
道岔简介
※弹性可弯式尖轨： 尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板 保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳 定性。当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯 中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为12m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结构简单，坚固， 易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨 要大。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余 均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。 曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
◆切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相 切，在切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨 长度，在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前 一段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨 曲线不相切，这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。 这种尖轨与直线尖轨相比，道岔全长较短，导曲 线半径较大，行车平稳，冲击角小，尖轨尖端轨 距加宽最小，可改善列车沿正线运行的条件。其 缺点为尖轨前部削弱部分及尖轨的长度较大，加 工制造较难。
常用道岔的类型
常用道岔的类型Prepared on 21 November 2021常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。
按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。
目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。
1 3种类型道岔的产生1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。
1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。
1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。
7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。
75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。
直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。
8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。
1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。
道岔培训教材
工作中都以辙叉号数N表示。
辙叉
整理课件
54
（二）辙叉分类
1 ．按平面形式分类
2．按结构分类
固定辙叉、可动心轨辙叉
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整理课件
直线辙叉、曲线辙叉
直线式固定辙叉
整铸辙叉（高锰钢）
钢轨组合式辙叉（贝氏体）
整理课件
56
57
组合辙叉
翼轨顶面和降低心轨前端顶面的做法，使翼轨
和心轨顶面之间保持必要的相对高差。
整理课件
踏面是锥形的，车轮逐渐下降，当车轮离开翼
对高锰钢整铸辙叉，规定叉心顶面宽35mm及其
以上部分承受全部车轮压力，而在20mm及其以下部
分则完全不客观存在压力。因此，将翼轨顶面从辙
车轮撞击心轨尖端，应使该处叉心顶面低于翼轨顶
对称道岔（equilateral
turnout）
均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的
曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧
线运行条件相同。
19
整理课件
由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件
整理课件
20
优点
增大导曲线半径
缩短站坪长度（道岔长度）
因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部
整理课件
好。
整理课件
30
电气化铁路区段交分道岔
31
整理课件
二、单开道岔的构造、
几何尺寸
32
整理课件
构造（以单开道岔为例）
单开道岔的组成（见下图）
转辙器
辙叉及护轨
连接部分
另外，道岔中所用的轨枕称为岔枕。
高速道岔主要结构和参数
9. 转辙器间隔设置带施威格辊轮的滑床板,基 本轨内侧采用“几”字形弹性夹扣压；
10. 为了防止尖轨在列车通过时纵向跳动，尖 轨密贴时间隔设置防跳顶铁，尖轨斥离时采 用防跳限位结构；
防跳顶铁 （与轨趾 上表面预 留间隙 3mm）
防跳限位装置（与轨 趾 侧 面 预 留 间 隙 3mm ）
弹性夹的顶推
安装转辙机的无砟岔枕示意图
安装密贴检查器的无砟岔枕
施工支撑孔 无砟岔枕设置如下图所示的支撑孔，则该岔
枕适用于岔枕的施工方法。无砟岔枕不设置 支撑孔时，则适用于支撑钢轨的施工方法。
岔枕端部施工支撑孔
4. 岔枕全部垂直于道岔直股，除牵引点处岔 枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕 间距为575mm外，其他位置岔枕间距均为 600mm；
2.根据不同温升、温降环境， 尖轨跟端采用间隔铁或限位 器或不设传力机构；尖轨跟 端传力机构。
尖轨跟端传力机构
3. 有砟轨下基础采用预应力混凝土岔枕；无 砟轨下基础分为长枕埋入式或道床板；
有砟岔枕不分左、右开。岔枕顶宽260mm、底 宽300mm、高220mm。最短2.30m、最长 4.72m，共计23种。
式，主要由锁钩、锁闭杆、锁闭框、锁闭铁 及连接紧固件等组成。
心轨一动外锁闭
心轨二动 客专18号道岔心轨二动采用在长短心轨间设
置连接铁的方式。
道岔心轨二动外锁闭
第五节 技术参数
主要组件参数
道岔号数 转辙器长度（m） 可动心辙叉长度（m） 导曲线部分长度（m） 辙叉跟端以后长度（m） 尖轨牵引点数量 心轨牵引点数量 道岔总重（t） 可动心轨辙叉总重（t）
无砟道岔是在有砟道岔的基础上进行，平面线型、几何尺寸、 轨件及其连接件保持不变，主要针对扣件系统进行优化，包 括垫板、复合偏心套、复合定位套、板下胶垫、岔枕螺栓、 调高垫板等，以适用于无砟轨道线路。
高速道岔技术.
2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩 减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善， 侧向轨距均与区间轨道一致。
3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨， 尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作 加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙 叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲 线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半 径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。
（一）高速道岔的分类（以客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于
高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改 善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用 寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。这类 道岔一般为常用号码道岔。
2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔） 这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘
4.在大号码道岔中导曲线处轨设置超高。有些国家的道 岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。
5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209m， 原西德42号道岔全长为154m，瑞士28号道岔全长为100m。
（三）高速道岔的结构特征
1.转辙器部分 高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材
质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨 多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯 式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位 同样采用这样的结构形式。
2.辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面 及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分 甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动 心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性 的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制 并广泛采用的结构形式。
高速道岔的特点及发展
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 2006年3月，铁道部针对十一条客运专线的正线用 道岔进行招标，目前中铁山桥与德国BWG公司合资成 立了新铁德奥道岔厂，为京津、武广、京沪等客运专 线提供道岔。法国科吉富公司对中铁宝桥进行了技术 转让，为合宁、武合、郑西等客运专线提供了道岔。 本文重点介绍自主研发客运专线道岔的特点和关 键技术。
备注
1
2
自主研发
42
157.2
60.573
96.627
1°21′50.13″
452
423
4.2 客运专线道岔的结构设计
4.2 道岔的结构设计 客运专线道岔的结构设计原则
1. 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 2. 保证道岔的高平顺性。 保证道岔的高平顺性。 3. 提高道岔的稳定性。 提高道岔的稳定性。 4. 保证道岔具有合适的刚度，在整个岔区实现刚度的均匀 保证道岔具有合适的刚度，
以对接。
5. 轨下基础分为有砟道床与无砟道床。
4、自主研发客运专线道岔的 关键技术
4.1 道岔的平面设计 道岔的平面设计 道岔平面线型的设计主要与下列因素有关：
1. 道岔的使用条件。 2. 设计参数取值。 3. 渡线道岔的线间距。 4. 道岔号数. 道岔号数. 5. 列车过岔时的动力性能。
4.1 道岔的平面线型和主要尺寸
1.1 国外高速道岔简介 国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁 路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然 也形成了技术较为成熟的产品。其中以德国、法国为 代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是 采用德、法两国的高速道岔产品。
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 为满足国内客运专线建设的需要，2005年6月铁道 部组织国内相关单位开展了客运专线道岔的国产化研 发，目前时速250公里的18号道岔已于2006年12月， 在第6次提速的郑武、沪宁线时速250km提速区段， 和石太、甬台温、温福、福厦、广珠等客运专线应用。 时速350km客运专线已在武广客运专线试验段乌 龙泉车站上道4组，2009年1月通过了时速350km动 车组的试验，道岔的平稳性、舒适性良好。60-42号 道岔已在达成线上道试铺2组，并进行动力试验。
铁路道岔概述
其中规定侧向允许通过速度为80km/h的道岔，应采用18号。 客专道岔主要有18、39、41、42号等。
Ⅲ型除基本轨不设轨底坡和转辙设备采用内锁闭外，其他各项结 构、尺寸与Ⅱ型完全相同，适用于时速120 km以下区段。
在此基础上，又研制了18、30、38号道岔，至此，道岔发展已开 始系列化和标准化 。
4、客运专线道岔
在提速道岔的基础上研制了客运专线道岔，客运专线道岔均为单开 道岔，从技术系列上可分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
道岔概述
主要内容
一、道岔的定义 二、道岔的作用 三、道岔的特点 四、我国道岔的发展概况 五、道岔的分类 六、单开道岔的组成
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一、道岔定义
道岔是轨道在平面上的分岔、连接和交叉设备， 在我国习惯上把这些设备统称为道岔。
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二、道岔作用
引导机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路， 道岔是铁路轨道的重要组成部分。
以采用矮型特种断面为代表的92型道岔，使我国道岔 设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发 展， 92型道岔仍未能突破时速120 km的限制。
2、提速型：
为适应市场经济发展的需要，铁道部于1995年决定将繁 忙干线的旅客列车运行速度由80-100km/h逐步提高到140160km/h，货物列车运行速度提高到80-90km/h。道岔已成为 我国铁路快速、重载的制约因素。
五、道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有： 单开道岔、双开道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔5种标准类型。 其中单开道岔是最常用的类型。
提速道岔文档
提速道岔1. 简介提速道岔是一种用于铁路交通系统中的关键设备，主要用于实现列车线路的切换和路径选择。
它的主要功能是在保证列车安全的前提下，尽可能地提高列车运行的速度和效率。
本文将对提速道岔的原理、使用和维护进行详细介绍。
2. 原理提速道岔主要通过以下原理实现路径切换和列车速度提升：•电控原理：利用电气信号控制电磁铁来调整道岔的位置，从而实现线路切换。
通常使用开关信号和电力信号进行控制，通过这种方式可以实现快速切换并确保准确性。
•机械原理：道岔的构造使用了一系列传动装置，通过机械原理将电磁力传递给道岔操纵杆，从而改变道岔位置。
通常采用齿轮传动或螺旋传动等机械结构，具有较高的可靠性和准确性。
3. 使用方法使用提速道岔时需要注意以下几点：1.切换信号：提速道岔的切换信号通常由信号装置发出，列车司机需要根据信号指示准确切换道岔位置。
在切换过程中，应注意确保列车的运行速度适当。
2.保养维护：为确保提速道岔的正常运行，定期的保养和维护是必要的。
应定期检查电控装置的工作情况，保持传动装置的润滑，并定期清理道岔周围的杂物。
3.风险安全：在使用提速道岔时，应注意避免人员误碰和损坏道岔设备。
道岔附近应设置防护装置，以确保操作人员和乘客的安全。
4. 维护方法为确保提速道岔的正常运行，以下维护方法可以参考：•定期检查：每隔一段时间，对提速道岔的电控装置进行检查，包括开关信号和电力信号的正常工作情况。
同时，应检查机械传动装置的润滑情况，确保传动系统灵活可靠。
•清理杂物：定期清理道岔周围的杂物，避免杂物堆积影响道岔的运行。
特别是在秋冬季节，要注意清理落叶和冰雪。
•故障修复：一旦发现提速道岔出现故障，应立即采取相应措施进行修复。
修复工作应由专业人员进行，确保修复过程安全可靠。
5. 总结提速道岔作为铁路交通系统的重要组成部分，可以实现列车线路切换和速度提升，对提高列车运行的效率起到了关键作用。
使用提速道岔时，应遵循正确的使用方法，并定期进行维护，确保其正常运行。
《铁道线路》 提速道岔、大号码道岔
第六节 提速道岔
第三章 道岔
2.混凝土岔枕 混凝土岔枕断面尺寸为 底宽300mm、顶宽260mm、 高220mm，如教材3-34所示。 顶面平直无挡肩，列车传来 的横向荷载由预埋塑料套管 旋入的螺栓及扣件摩擦阻力 承担。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
第三章 道岔
第六节 提速道岔
第三章 道岔
4.岔枕扣件 木岔枕和混凝土岔枕均采用Ⅱ型弹条分开式扣 件。弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于10KN。 转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣 压。 扣件调距量为+4mm、-8mm。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
垫板用钢板制成，承轨面制成为1:40坡面，两 侧各焊一弹条底座。钢轨中轴线下垫板截面标准： 木岔枕190mm× 25mm；混凝土岔枕170mm× 20mm。
扣件中的T型螺栓为M24，当弹条中部下额与 轨距表面接触时，螺母扭矩为140~160N.m。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
轨距块为铸钢件，分4个号码（9、11、13 、 15号）。轨距块两肢厚度不同，9号、15号为一个 轨距块，11号、13号为一个轨距块。
木岔枕和混凝土岔枕轨下均设5mm厚的橡胶垫 板，木岔枕垫板下设5mm厚度塑料垫板，混凝土岔 枕垫板下设10mm厚橡胶垫板。
第三章 道岔
一、提速道岔的构造 道岔是轨道中最薄弱的环节，提速道岔是为 了适应铁路提速而专门研制的一种新型的道岔， 其容许过岔速度为：直向旅客列车160km/h，货 运列车轴重为23t时为90km/h；侧向客货列车的过 岔速度均为50km/h。
第六节 提速道岔
第三章 道岔
目前，在各大提速干线上使用的提速道岔均 为60kg/m钢轨12号单开提速道岔，有以下几种类 型。
ZYJ7电动液压转辙机电路、工作原理
随着铁路运输提速的发展，高科技设备的研发推广使用，为了适应列车运行速度不断提高，普通道岔也在不断改进，开发了提速道岔，大量使用在提速区段正线以及高铁线路，而转辙机是道岔转换设备的主要基础设备之一，对于保证行车安全、提高运输效率、改善行车人员的劳动强度起着非常重要的作用，道岔转换和锁闭设备是直接关系行车安全的关键设备。
一提速道岔的特点1.尖轨比普通道岔的尖轨长。
2.尖轨可动心轨均设多点牵引。
3.道岔锁闭采用分动外锁闭方式，保证了列车通过道岔时的安全。
4.采用三相交流大功率转辙机。
六.ZYJ7电动液压转辙机电路采用了三相五线制控制电路，除了利用三相交流电机取消直流电机的碳刷，提高了电路工作稳定性和实现无维修以及加长道岔电路单芯电缆控制距离以节省电缆以外，还针对直流道岔电路出现错误表示问题进一步加强防护。
它包括控制部分、表示部分、整体电路。
1.控制部分（1）控制转辙机向不同方向转换，只需要控制电机向不同方向旋转。
而三相交流电机任意改变两相相序即可改变电机的旋转方向，B相与C相交换位置电机就改变了旋转方向。
利用1QDJ和2QDJ接点可实现电机启动和改变旋转方向，即1QDJ吸起将三相交流电送至电机，用2QDJ定、反位接点来改变向电机送电的相序，也就改变了电机的旋转方向。
（2）道岔断相保护器DBQ工作原理道岔断相保护器由三个电流互感器和一个整流桥组成。
三个互感器的一次侧分别串在三相电路当中，二次侧首尾相连，再接一桥式整流，经过桥式整流输出整流，使保护继电器BHJ吸起，以保持1DQJ吸起。
BHJ采用JWXC-1700型双线圈并联使用。
道岔监督保护器在电路中有两个作用：其一，当道岔转换到位后，切断1DQJ保留电路;其二，当三相交流电断一相时切断电机供电电路以保护三相交流电动机。
2.表示部分：交流道岔表示电路中道岔表示继电器与二极管并联连接。
其工作原理是：交流正半周时通过继电器线圈电流与表示继电器极性相符，此时二极管处于截止状态；负半周时二极管导通，电源与二极管构成回路导通，继电器被旁路。
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我国提速道岔的主要特点
6.道岔各部分钢轨均进行全长淬火，以提高钢轨 使用寿命。 7.道岔直股钢轨全部采用焊接接头，高锰钢整铸
辙叉与区间钢轨采用冻结或胶结接头联接，并 使用可焊岔心。
提速道岔研制
18号道岔
直向速度 250km/h 侧向速度 80km/h
38号道岔
直向速度 250km/h 侧向速度 140km/h
38号道岔综合试验：
直向速度250km/h 侧向速度160km/h
区间轨道最高试验速度321.5km/h
提速道岔研制
秦沈客运专线道岔牵引点布臵 18号道岔
高。
法国、德国、日本及我国部分铁路道岔的主要几何特征
高速道岔的平纵断面特征
1.
2.
3. 4. 5. 7.
导曲线线形以圆曲线为主，也有采用 变曲率曲线的，如法国用于 渡线的UIC60轨tan0.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次抛物线 ，半径最大处位于导曲线终点（曲线形辙叉跟端），侧向容许通 过220km/h。 高速道岔向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨 的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不做加宽，这样可减少列 车逆向进入道岔侧线是的冲击角。 各部位轨距小于常速道岔的轨距，减小游间，使机车车辆平顺通 过。 根据车轮滚动面及辙叉外形尺寸相互位臵的分布,优化辙叉的纵横 断面，如采用垂直和水平藏尖式心轨。 在大号码道岔中导曲线外轨设臵超高。 曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半径的 目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛的应用
辙叉构造及主要尺寸
(3)护轨 护轨用５０kg/m钢轨制造，采用Ｈ型弹性分开式 结构，护轨顶面高出基本轨１２mm。 护轨主要尺寸： 护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓 冲段不等长结构。直向护轨缓冲段的冲击角由50′改 30′，直、侧向护轨长分别定为6900mm和 4800mm。可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设臵 长度为5400mm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而 影响直股密贴。
96年后的60-12号提速道岔系列 60-12号提速道岔现在指的是第二代提速道岔，从2000 年开始进行了对1996年的提速道岔进行了全面改造和技 术升级。 Ⅰ型道岔：指可动心轨道岔，主要产品图号是山桥的 SC325和宝桥的CZ2516,速度200km/h。 Ⅱ型道岔：指有轨底坡和外锁闭的固定型道岔，速度 120～160km/h，图号专线4229。 Ⅲ 型道岔：指无轨底坡和内锁闭的固定型道岔，速度 120km/h以下，既有线主要应用的就是92改造型固定 型道岔，图号SC330。
提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式 ，即整铸辙叉式和可动心轨式。
提速道岔与非提速道岔的主要区别
提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁 闭方式和锁闭装臵：
非提速道岔采用的是内锁闭方式
当道岔由转辙机带动转换至某个特定位臵后, 转辙机内部进行 锁闭, 由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位臵固定。实质上, 内 锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。
辙叉构造及主要尺寸
(2)60kg／m钢轨12号提速道岔与60kg／m钢轨12号 单 开道岔相比，在如下结构上有了改进： 固
定 型 辙 叉 构 造
①翼轨缓冲段冲击角由原来的46’，减少为34’。
②锰钢辙叉心轨设1：20轨顶坡，翼轨的趾、跟端设1：40轨顶坡， 直接铸造成型或机加工成型。不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端 各600mm的范围内逐渐过渡。 ③护轨垫板厚度为25mm，采用16Mn合金钢，安全储备大，可防止 护轨垫板断裂。 ④为缓和动力冲击作用，锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板，在混凝 土岔枕与垫板间设10mm厚的橡胶垫板。由于护轨垫板厚度较辙叉垫 板厚度相差5mm，辙叉设1：20轨顶坡，护轨轨设1：40轨底坡，造 成高差1mm，故在护轨范围内的辙叉垫板(岔枕号51～62号范围内) 下需增设6mm厚塑料垫片找平。 ⑤固定辙叉的心轨及翼轨顶面纵坡 。
ZYJ-7
12号提速道岔
60kg/m钢轨 混凝土岔枕基础（主要） 转辙部分用60AT轨制作，根部结构为弹 性可弯式 尖轨和可动心轨两点或三点分动牵引扳 动
提速道岔的主要结构 ---以60kg／m钢轨12号提速道岔为例
转辙器构造
60kg／m钢轨12号提速道岔是在60kg／m钢轨 12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与 60kg／m钢轨12号单开道岔相同： (1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增 加。 (2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖 端被车轮撞击。 (3)尖轨跟端用模压成形工艺制成60kg／m钢轨断面， 尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接， 大大提高了辙跟稳定性。
高速道岔分类（三类）
用于进站停车。直向过岔速度与区间相同，这类 道岔不仅使用在新建高速线路上，并可用在有普 通路改建为高速铁路的线路上，使车站平面布臵 变动减少，道岔一般为常用号码道岔。
用于区间渡线。侧向最高通过速度160km/h，可供
维修工作中组织不间断行车服务。
用于区间出岔。为提高运输效率，要求侧向过岔 速度进一步提高，如达220~230km/h。
8.岔枕断面尺寸增加(木枕260mmX160mm
钢筋混 凝土枕260mmX220mm),提高岔枕的抗弯刚度和道床纵 横向阻力。岔枕顶面为无挡肩设计。
我国提速道岔的主要特点
9.扣件采用与区间一眼的弹条扣件，并采 用分开式。除尖轨和可动心轨外，轨下及 垫板下均设有弹性垫层。
高速道岔发展概况
中国铁路高速道岔的研发始于2005年6月,为两个阶段： ◦ 第一阶段为2005年6月至2006年12月, 历时一年半, 研制出时速250 km /h的有砟和无砟道岔 ◦ 第二阶段为2007年2月至2008年12月, 历时1零10个 月, 研制出350 km /h的无砟道岔。 250 km/h的18 号道岔在第六次大提速的石太、胶济、 甬台温、温福、广珠等客运专线中大量使用, 共计450余 组; 4 组350 km/h 18号无砟道岔已经铺设于武广客运 专线综合试验段; 直向350 km/h、侧向160 km/h的 42号道岔已经研制完成并通过审查验收, 直向350 km/h, 侧向220 km/h的62号道岔已经完成设计。
高速道岔的结构特征
1、 转辙器部分 2、辙叉部分 3、转换设备 4、加强道岔结构
1、转辙器部分
尖轨断面：矮型特种截面钢轨（AT轨 ） 尖轨尖端与基本轨贴靠形式 ：藏尖式 尖轨跟端：采用稳妥可靠的弹性可弯 式结构
2、辙叉部分
及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路
一致。 • （3）这类道岔一般为常用号码道岔。
高速道岔分类（二类）
另一类是直向和侧向都容许高速度通过的大号 码道岔：
• （1）适用于新建高速客车专用线； • （2）这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳 性及乘坐舒适性的要求；
• （3）一般为大号码道岔，它们的侧向容许通过速度较
岔枕间距为600mm。各类转换设备，密贴检查 器以及外锁闭装臵全部隐藏在钢岔枕内。 3. 尖轨用60AT轨制作，长度12.4~14.2m，两 尖 轨间不设连接杆，采用分动转换方式。
AT轨整体性强，刚度大，易于维修，消除了列车过岔的垂向不 平 顺，可提高直股过岔速度
我国提速道岔的主要特点
4.可动心轨辙叉采用钢轨组合式，心轨采用 60AT轨，翼轨用60kg/m钢轨或模锻特种断面 轨，侧线设分开式护轨，护轨顶面高于基本 轨顶面。 5. 心轨和尖轨牵引点个数设计。
提速道岔研制
1996年前道岔的状况 道岔设计结构不平顺大 高锰钢固定型道岔为主 木枕，道钉易松弛 刚性扣件 采用内锁闭装臵 1996年第一代提速道岔 2000年第二代提速道岔 2000年200km/h可动心轨道岔升级为第二代 2002年起，对92型道岔系列进行技术升级
提速道岔研制
提速道岔的主要结构
结 构 上 的 改 进
(3)在尖轨跟部设有限位器。限位器的结构与作用为:
①限位器由两铸钢件组成，一为∏形件固定在基本轨上，一为T形件固定 在尖轨上，限位器设臵在距尖轨跟端1800m处。 ②对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。当位移至极限位臵 时，限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 ③对无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨 温度力。当位移至极限位臵时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限 制尖轨与基本轨进一步相对位移。 ④限位器中丌形铁和T形铁之间的间隙为前后各7.0mm.
模压成型工艺是复合材料生产中最古老而又富有无限活力的一种成型方法。它 是将一定量的预混料或预浸料加入金属对内，经加热、加压固化成型的方法。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
提速道岔的主要结构
结 构 上 的 改 进
60kg／m钢轨12号提速道岔与60kg／m钢轨12号 单开道岔相比，在如下结构上有了改进： (1)尖轨长度由11300mm加长到13880mm，尖轨在理 论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨 在削弱断面处伤损。 (2)两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了 尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨 转换阻力大和反弹等问题。
提速道岔采用外锁闭方式。
当道岔由转辙机带动转换至某个特定位臵后, 通过本身所依附 的锁闭装臵, 直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定, 称 为道岔的外锁闭。由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆, 在 道岔转换过程中, 两根尖轨是分别动作的, 所以又称为分动外锁闭道 岔。
型 提 速 道 岔