提速道岔及高速道岔的特点

提速道岔的主要结构
结 构 上 的 改 进
(4)焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。对基本轨的 扣压，在作用边一侧采用弹片扣压，另一侧采用Ⅱ型( 或Ⅲ型)弹条扣压，大大提高了基本轨的稳定性和安全 可靠性。 (5)滑床板在基本轨位臵铣出1：40的轨底坡，尖轨在轨 顶面铣出1：40的轨顶坡。为便于尖轨跟端与导曲线 钢轨的联结，尖轨跟部成型段按1：40扭转。 (6)侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖 轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨 。
引点 心轨:2个牵引点 38号道岔 尖轨:总长37.63m, 6个牵 引点 心轨:3个牵引点
尖轨:总长22.01m, 3个牵
我国提速道岔的主要特点
1. 道岔各部位轨距均设计为1435mm，钢轨设
臵 1:40 的轨底(顶)坡
2. 岔枕均垂直于直股中心线，道岔全场范围内
目的：提高平顺性，改善轮轨相互作用，方便养护维修
及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路
一致。 • （3）这类道岔一般为常用号码道岔。
高速道岔分类（二类）

另一类是直向和侧向都容许高速度通过的大号 码道岔：
• （1）适用于新建高速客车专用线； • （2）这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳 性及乘坐舒适性的要求；
• （3）一般为大号码道岔，它们的侧向容许通过速度较
高速道岔的结构特征
1、 转辙器部分 2、辙叉部分 3、转换设备 4、加强道岔结构

1、转辙器部分
尖轨断面：矮型特种截面钢轨（AT轨 ） 尖轨尖端与基本轨贴靠形式 ：藏尖式 尖轨跟端：采用稳妥可靠的弹性可弯 式结构

2、辙叉部分

96年后的60-12号提速道岔系列 60-12号提速道岔现在指的是第二代提速道岔，从2000 年开始进行了对1996年的提速道岔进行了全面改造和技 术升级。 Ⅰ型道岔：指可动心轨道岔，主要产品图号是山桥的 SC325和宝桥的CZ2516,速度200km/h。 Ⅱ型道岔：指有轨底坡和外锁闭的固定型道岔，速度 120～160km/h，图号专线4229。 Ⅲ 型道岔：指无轨底坡和内锁闭的固定型道岔，速度 120km/h以下，既有线主要应用的就是92改造型固定 型道岔，图号SC330。

提速道岔研制

18号道岔
直向速度 250km/h 侧向速度 80km/h

38号道岔
直向速度 250km/h 侧向速度 140km/h

38号道岔综合试验：
直向速度250km/h 侧向速度160km/h

区间轨道最高试验速度321.5km/h
提速道岔研制
秦沈客运专线道岔牵引点布臵 18号道岔
高速道岔分类（三类）

用于进站停车。直向过岔速度与区间相同，这类 道岔不仅使用在新建高速线路上，并可用在有普 通路改建为高速铁路的线路上，使车站平面布臵 变动减少，道岔一般为常用号码道岔。

用于区间渡线。侧向最高通过速度160km/h，可供
维修工作中组织不间断行车服务。

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用于区间出岔。为提高运输效率，要求侧向过岔 速度进一步提高，如达220~230km/h。
提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式 ，即整铸辙叉式和可动心轨式。
提速道岔与非提速道岔的主要区别
提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁 闭方式和锁闭装臵：
非提速道岔采用的是内锁闭方式
当道岔由转辙机带动转换至某个特定位臵后, 转辙机内部进行 锁闭, 由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位臵固定。实质上, 内 锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。
模压成型工艺是复合材料生产中最古老而又富有无限活力的一种成型方法。它 是将一定量的预混料或预浸料加入金属对内，经加热、加压固化成型的方法。
提速道岔的主要结构
结 构 上 的 改 进
60kg／m钢轨12号提速道岔与60kg／m钢轨12号 单开道岔相比，在如下结构上有了改进： (1)尖轨长度由11300mm加长到13880mm，尖轨在理 论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨 在削弱断面处伤损。 (2)两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了 尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨 转换阻力大和反弹等问题。
高速道岔分类（二类）

一类是适用于直向高速行车的道岔：
• （1）在改造客货混流的既有线以提高客车运行速度时，多 半保留原有车站的平面布臵以避免较大的改造工程量，这种 情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动； • （2）由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线，而在直向要 求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性
ZYJ-7
12号提速道岔
60kg/m钢轨 混凝土岔枕基础（主要） 转辙部分用60AT轨制作，根部结构为弹 性可弯式 尖轨和可动心轨两点或三点分动牵引扳 动
提速道岔的主要结构 ---以60kg／m钢轨12号提速道岔为例
转辙器构造
60kg／m钢轨12号提速道岔是在60kg／m钢轨 12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与 60kg／m钢轨12号单开道岔相同： (1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增 加。 (2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖 端被车轮撞击。 (3)尖轨跟端用模压成形工艺制成60kg／m钢轨断面， 尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接， 大大提高了辙跟稳定性。
提速道岔采用外锁闭方式。
当道岔由转辙机带动转换至某个特定位臵后, 通过本身所依附 的锁闭装臵, 直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定, 称 为道岔的外锁闭。由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆, 在 道岔转换过程中, 两根尖轨是分别动作的, 所以又称为分动外锁闭道 岔。
型 提 速 道 岔
辙叉构造及主要尺寸
(3)护轨 护轨用５０kg/m钢轨制造，采用Ｈ型弹性分开式 结构，护轨顶面高出基本轨１２mm。 护轨主要尺寸： 护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓 冲段不等长结构。直向护轨缓冲段的冲击角由50′改 30′，直、侧向护轨长分别定为6900mm和 4800mm。可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设臵 长度为5400mm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而 影响直股密贴。
辙叉构造及主要尺寸
(2)60kg／m钢轨12号提速道岔与60kg／m钢轨12号 单 开道岔相比，在如下结构上有了改进： 固
定 型 辙 叉 构 造
①翼轨缓冲段冲击角由原来的46’，减少为34’。
②锰钢辙叉心轨设1：20轨顶坡，翼轨的趾、跟端设1：40轨顶坡， 直接铸造成型或机加工成型。不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端 各600mm的范围内逐渐过渡。 ③护轨垫板厚度为25mm，采用16Mn合金钢，安全储备大，可防止 护轨垫板断裂。 ④为缓和动力冲击作用，锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板，在混凝 土岔枕与垫板间设10mm厚的橡胶垫板。由于护轨垫板厚度较辙叉垫 板厚度相差5mm，辙叉设1：20轨顶坡，护轨轨设1：40轨底坡，造 成高差1mm，故在护轨范围内的辙叉垫板(岔枕号51～62号范围内) 下需增设6mm厚塑料垫片找平。 ⑤固定辙叉的心轨及翼轨顶面纵坡 。
岔枕间距为600mm。各类转换设备，密贴检查 器以及外锁闭装臵全部隐藏在钢岔枕内。 3. 尖轨用60AT轨制作，长度12.4~14.2m，两 尖 轨间不设连接杆，采用分动转换方式。
AT轨整体性强，刚度大，易于维修，消除了列车过岔的垂向不 平 顺，可提高直股过岔速度
我国提速道岔的主要特点
4.可动心轨辙叉采用钢轨组合式，心轨采用 60AT轨，翼轨用60kg/m钢轨或模锻特种断面 轨，侧线设分开式护轨，护轨顶面高于基本 轨顶面。 5. 心轨和尖轨牵引点个数设计。

8.岔枕断面尺寸增加(木枕260mmX160mm
钢筋混 凝土枕260mmX220mm),提高岔枕的抗弯刚度和道床纵 横向阻力。岔枕顶面为无挡肩设计。
我国提速道岔的主要特点

9.扣件采用与区间一眼的弹条扣件，并采 用分开式。除尖轨和可动心轨外，轨下及 垫板下均设有弹性垫层。
高速道岔发展概况


中国铁路高速道岔的研发始于2005年6月,为两个阶段： ◦ 第一阶段为2005年6月至2006年12月, 历时一年半, 研制出时速250 km /h的有砟和无砟道岔 ◦ 第二阶段为2007年2月至2008年12月, 历时1零10个 月, 研制出350 km /h的无砟道岔。 250 km/h的18 号道岔在第六次大提速的石太、胶济、 甬台温、温福、广珠等客运专线中大量使用, 共计450余 组; 4 组350 km/h 18号无砟道岔已经铺设于武广客运 专线综合试验段; 直向350 km/h、侧向160 km/h的 42号道岔已经研制完成并通过审查验收, 直向350 km/h, 侧向220 km/h的62号道岔已经完成设计。
辙叉构造及主要尺寸
固 定 型 辙 叉 构 造
(1)60kg／m钢轨12号提速道岔在如下构造方面与60kg ／m钢轨12号单开道岔基本相同： ①采用高锰钢整铸直线型辙叉。 ②趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结。 ③辙叉与岔枕间设铁垫板。 ④翼轨及心轨顶面、工作边侧面、轨端、接头夹板贴合 面、辙叉底面及轨距块的贴合面要进行表面加工。 ⑤辙叉断面沿用传统结构型式，在型腔内设两条纵肋。
提速道岔的主要结构
结 构 上 的 改 进
(3)在尖轨跟部设有限位器。限位器的结构与作用为:
①限位器由两铸钢件组成，一为∏形件固定在基本轨上，一为T形件固定 在尖轨上，限位器设臵在距尖轨跟端1800m处。 ②对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。当位移至极限位臵 时，限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 ③对无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨 温度力。当位移至极限位臵时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限 制尖轨与基本轨进一步相对位移。 ④限位器中丌形铁和T形铁之间的间隙为前后各7.0mm.
高。
法国、德国、日本及我国部分铁路道岔的主要几何特征
高速道岔的平纵断面特征
1.
2.
3. 4. 5. 7.
导曲线线形以圆曲线为主，也有采用 变曲率曲线的，如法国用于 渡线的UIC60轨tan0.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次抛物线 ，半径最大处位于导曲线终点（曲线形辙叉跟端），侧向容许通 过220km/h。 高速道岔向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨 的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不做加宽，这样可减少列 车逆向进入道岔侧线是的冲击角。 各部位轨距小于常速道岔的轨距，减小游间，使机车车辆平顺通 过。 根据车轮滚动面及辙叉外形尺寸相互位臵的分布,优化辙叉的纵横 断面，如采用垂直和水平藏尖式心轨。 在大号码道岔中导曲线外轨设臵超高。 曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半径的 目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛的应用
土木0803班
第六节 提速道岔及高速道岔的特点
1.提速道岔 （1）提速道岔的主要结构与研发 （2）提速道岔的主要特点 2.高速道岔 （1)高速道岔主要几何特征 （2）高速道岔主要结构特征 （3）近年我国高铁建设中高速道岔的开发，应用
提速道岔
“提速道岔”是一种常见的铁路配件，我 国铁路已经进行了六次大提速，繁忙干线 旅客列车速度达160-200km/h,为了满 足提速的需要，研制并生产了直向过岔最 高速度为160公里／小时的提速道岔。
12号提速道岔尖轨设2个牵引点，心轨设2个牵引点 18号提速道岔尖轨设3个牵引点，心轨设2个牵引点 30号提速道岔尖轨设6个牵引点，心轨设3个牵引点
我国提速道岔的主要特点
6.道岔各部分钢轨均进行全长淬火，以提高钢轨 使用寿命。 7.道岔直股钢轨全部采用焊接接头，高锰钢整铸

辙叉与区间钢轨采用冻结或胶结接头联接，并 使用可焊岔心。
提速道岔研制
1996年前道岔的状况 道岔设计结构不平顺大 高锰钢固定型道岔为主 木枕，道钉易松弛 刚性扣件 采用内锁闭装臵 1996年第一代提速道岔 2000年第二代提速道岔 2000年200km/h可动心轨道岔升级为第二代 2002年起，对92型道岔系列进行技术升级

提速道岔研制