轨道交通线路-道岔参考文档
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第八节 道 岔
学习资料道岔第3．8．1条轨距一、尖轨尖端轨距：施工图。
二、尖轨跟端轨距：施工图。
三、导曲线中部轨距：根据导曲线半径，按第3．7．4条表3．7．4—1（略）的规定办理。
四、辙叉部分轨距：直、侧向均为1435ｍｍ。
五、尖轨在拉杆处的最小动程：直尖轨为142ｍｍ，曲尖轨为152ｍｍ，ＡＴ型弹性可弯尖轨为180ｍｍ。
第3．8．2条各部分轨距加宽递减一、尖轨尖端轨距加宽，按不大于6‰递减至基本轨接头。
二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减；曲尖轨按标准图或设计图办理。
三、尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为1．5ｍ。
四、导曲线中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3ｍ，至辙叉前端为4ｍ；曲尖轨时，按标准图或设计图办理。
五、对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离不大于6ｍ，两尖端处轨距相等时不做递减，不相等时则从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6ｍ时，则按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6ｍ的相等轨距段。
六、道岔前端与另一道岔的后端相连时，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰，如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441ｍｍ；仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6‰的递减率。
第3．8．3条导曲线支距与超高导曲线支距按标准图或设计图设置，在导曲线与基本股两股钢轨作用边之间测量。
导曲线可根据需要设置6ｍｍ的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。
第3．8．4条轮缘槽宽度一、护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42ｍｍ，如侧向轨距为1441ｍｍ时，则侧向轮缘槽标准宽度为48ｍｍ；容许误差为＋3、－1ｍｍ。
二、辙叉心理论尖端至心轨宽50ｍｍ处轮缘槽标准宽度为46ｍｍ，容许误差为＋3、－1ｍｍ。
轮缘槽宽度的量取位置与第3．7．4条规定的轨距量取位置相同。
第3．8．5条正线道岔（直向）与曲线之间的直线段长度，不得短于20ｍ。
站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度，一般不得短于7．5ｍ；在困难条件下或道岔后的两线间距较小时，不得短于6ｍ；轨距加宽递减率一般不得大于2‰，直线段较短时不得大于3‰。
城轨线路与站场项目三任务六道岔
二、对称道岔
整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及 侧向之分。
对称道岔增大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。
三、复式道岔（三开道岔）
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三 个辙叉，可开通三个方向。
三开道岔可缩短用地；但尖轨寿命短，两 普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间， 车辆沿主线方向运行速度低。
曲线型尖轨
• 切线型尖轨
– 尖轨曲线的理论起点与 基本轨工作边相切。
– 这种尖轨与直线尖轨相 比，道岔全长较短，导 曲线半径较大，行车平 稳，冲击角小，尖轨尖 端轨距加宽最小，可改 善列车沿正线运行的条 件。其缺点为尖轨前部 削弱部分及尖轨的长度 较大，加工制造较难。
曲线型尖轨
• 半切线型尖轨
尖轨曲线的理论起点与 基本轨工作边相切，在尖 轨某断面作切线，将尖轨 前部取直
叉心两工作边的夹角称为辙叉角。
两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。
从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间 称为“有害空间”，这一段是轨线中断 区段。
有害 空间
咽喉
理论
尖端
实际
•翼
尖端
•叉 心
轨
护轨制约车轮走向，使之安全通过“有害空间”，避免走向异侧或撞击 心轨。
护轨中间部分为平直线，与基本轨平行；为使车轮轮缘能顺利进入护 轨轮缘槽，在护轨平直段的两端设置缓冲区。
连接部分
• 曲线一般采用圆曲线，其半径的大小取决于道 岔号数的大小及列车侧向过岔速度的要求。当 转辙器尖轨与辙叉为曲线型时，尖轨或辙叉本 身就是导曲线的一部分，确定导曲线平面形式 时应将尖轨或辙叉平面形式一并考虑，圆曲线 两端一般不设缓和曲线，一般也不设外轨超高 和轨底坡。为防止导曲线轨在动荷载作用下的 外倾和轨距扩张，保持导曲线的位置和圆顺， 在导曲线部分大多铺设有一定数量的垫板、轨 距杆、轨撑及防爬设备。
轨道第四章 道岔
当车轮沿翼轨向叉心方向滚动时，由于车轮踏面是锥形的 ，车轮逐渐下降，当车轮离开翼轨完全滚到心轨后，又恢复到 原来的高度，因此，产生了垂直不平顺。为了消除垂直不平顺 ，并防止心轨在其前端断面过分削弱部分承受车轮荷载，采用 了提高翼轨顶面和降低心轨前端顶面的做法，将翼轨顶面做成 1:20的横坡，使翼轨和心轨顶面之间保持必要的相对高差。 对高锰钢整铸辙叉，规定叉心顶面35mm及其以上部分承受 全部车轮压力，而在20mm及其以下部分则完全不受压力。因此 ，将翼轨顶面从辙叉咽喉到叉心顶宽35mm一段以堆焊法加高。 为防止车轮撞击心轨尖端，应使该处叉心顶面低于翼轨顶面 35mm，如图7—13所示。 对钢轨组合式辙叉，规定叉心顶面40mm及其以上部分承受 全部车轮压力，而在30mm及其以下部分则完全不受压力。由于 在工厂制作时堆焊翼轨有困难，因此，采用降低心轨顶面，如 图7—14所示的办法，保持必要的相对高差。
第四章 道岔
第一节 道岔的类型
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必 不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。由于 道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、 行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称 为轨道的三大薄弱环节。 道岔基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交 叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道 岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道 岔和交叉渡线等，如图7—l所示.
当用普通断面钢轨制作尖轨时，为了减少尖轨轨底的刨 切量，将尖轨较基本轨抬高6mm，如图7—6所示。这时尖轨 尖端较基本轨顶面低23mm，可以避免具有最大垂直磨耗的车 轮轮缘爬上尖轨。尖轨顶宽20mm以下部分完全由基本轨受力 。在尖轨整断面往后的垂直刨切终点处，尖轨顶面高出基本 轨顶面6mm,尖轨顶宽50mm以上部分完全由尖轨受力。
地铁专用道岔几何尺寸
地铁专用道岔各部分数值7.8.1 单开道岔轨距。
1）尖轨尖端轨距见表13。
2）尖轨跟端轨距见表14。
表14 尖轨跟端轨距3）导曲线中部轨距按标准图设置。
4）辙叉部分轨距，直、侧向均为1435mm。
5）尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：P60-1/9号单开道岔第一牵引点动程为160mm；P50-1/7号单开道岔设一个牵引点，牵引点动程为152mm。
7.8.2 在一般尖轨的构造上，尖轨顶面宽20mm处低于基本轨2mm；顶面宽50mm处高于基本轨1-2mm（AT型尖轨与基本轨同高）。
在机车车辆通过转辙部位时，在尖轨顶面宽20mm以前，全部荷载由基本轨承受。
由尖轨顶面宽20mm处起，尖轨逐渐承受荷载，至顶面宽50mm处，荷载讲全部由基本轨过渡到尖轨上。
7.8.3 护轨采用分开式可调护轨，采用UIC33槽形钢轨或低一等级的钢轨加工制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm。
7.8.4 安装限位器时，限位器A块和限位器B块之间的间隙应为7±1mm。
7.8.5 各部分轨距加宽递减。
1）尖轨尖端轨距加宽，按不大于6‰递减率递减至基本轨接头。
2）尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
3）尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m。
4）导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至尖轨跟端为3m，至辙叉前端为4m；曲尖轨时按标准图或设计图办理。
5）对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时则从较在轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6m时，则按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6mm的相等轨距段。
6）道岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰。
如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm；仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6‰的递减率。
7.8.6 导曲线支距与超高。
1）导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨工作边之间测量。
轨道交通线路及轨道工程课件 第3.4章 道岔
2、尖轨动程：尖轨尖端非作用边与基本轨作
用边之间的拉开距离。
位置：在第一根转辙杆中心处 直线尖轨142mm 曲线尖轨152mm
三、道岔导曲线支距
三、道岔导曲线支距
▪ 导曲线各点支距：
▪ 由于： ▪ 所以：
四、辙叉和护轨部分的间隔尺寸
1、辙叉咽喉轮缘槽宽 t1； 2、查照间隔 D1，D2； 3、护轨平直段轮缘槽宽 tg1； 4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽 tw； 5、有害空间 lH。
▪ 目前我国使用最多的12 号道岔，都是半 切线型尖轨的转辙器
曲尖轨主要尺寸：曲尖轨长 直股尖轨长 基本轨前端长 基本轨后端长 尖轨尖端初始转辙角 尖轨转辙角 尖轨跟端支距
半切线型尖轨
▪ 其中：
道岔主要尺寸计算
▪ 以半切线型尖轨、直线辙 叉为例，计算单开道岔的 主要尺寸， 如图 所示。 图中各参数的意义为：道 岔号数 N 或辙叉角 α ， 轨距 S ， 轨缝 δ ，转辙 角 β ，尖轨长 l0 及 l′0 ， 跟端支距 y g，基本轨前 长 q ， 辙叉趾距 n ，辙 叉跟距 m ，导曲线半径 R ，导曲线后插入直线长 度K。
辙叉各部名称
叉心两侧作用边之间的夹角叫辙叉角 α 。辙叉心轨两个 工作边的延长线的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）。 由于制造工艺的原因， 实际上的叉心尖端有 6 ～10mm 的宽度， 此处称为心轨的实际尖端。
道岔号数N
道岔号数 N 6
7
9
12
18
24
38
41
辙叉角 α 9°27′44″ 8°07′48″ 6°20′25″ 4°45′49″ 3°10′47″ 2°23′09″ 1°30′26.8″ 1°23′39.8″
5、有害空间 lH
用边之间的拉开距离。
位置：在第一根转辙杆中心处 直线尖轨142mm 曲线尖轨152mm
三、道岔导曲线支距
三、道岔导曲线支距
▪ 导曲线各点支距：
▪ 由于： ▪ 所以：
四、辙叉和护轨部分的间隔尺寸
1、辙叉咽喉轮缘槽宽 t1； 2、查照间隔 D1，D2； 3、护轨平直段轮缘槽宽 tg1； 4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽 tw； 5、有害空间 lH。
▪ 目前我国使用最多的12 号道岔，都是半 切线型尖轨的转辙器
曲尖轨主要尺寸：曲尖轨长 直股尖轨长 基本轨前端长 基本轨后端长 尖轨尖端初始转辙角 尖轨转辙角 尖轨跟端支距
半切线型尖轨
▪ 其中：
道岔主要尺寸计算
▪ 以半切线型尖轨、直线辙 叉为例，计算单开道岔的 主要尺寸， 如图 所示。 图中各参数的意义为：道 岔号数 N 或辙叉角 α ， 轨距 S ， 轨缝 δ ，转辙 角 β ，尖轨长 l0 及 l′0 ， 跟端支距 y g，基本轨前 长 q ， 辙叉趾距 n ，辙 叉跟距 m ，导曲线半径 R ，导曲线后插入直线长 度K。
辙叉各部名称
叉心两侧作用边之间的夹角叫辙叉角 α 。辙叉心轨两个 工作边的延长线的交点称为辙叉理论中心（理论尖端）。 由于制造工艺的原因， 实际上的叉心尖端有 6 ～10mm 的宽度， 此处称为心轨的实际尖端。
道岔号数N
道岔号数 N 6
7
9
12
18
24
38
41
辙叉角 α 9°27′44″ 8°07′48″ 6°20′25″ 4°45′49″ 3°10′47″ 2°23′09″ 1°30′26.8″ 1°23′39.8″
5、有害空间 lH
地铁线路与道岔知识
车务部模块化培训系列教材
地铁线路知识
4 地铁限界
地铁区间隧道是地铁列车高速运行地段，列 车在线路上运行过程中，车辆与沿线建筑物之间 必须要有一定的空间间隔，以保证行车安全，地 铁列车大多在隧道内运行，这对限界就尤显得重 要。限界的确定既要保证安全又要使投资最低， 限界一经确定设计人员必须严格执行，施工人员 必须遵守，运营人员必须定期检查。
车务部模块化培训系列教材
地铁线路及相关设备设施
（3）地铁的线路设计原则还有： 正线一般为双线； 列车单向右侧行车； 轨距与铁路标准相同为1435毫米，便于过轨运输； 地铁正线间以及与其他交通线间交叉采用立体交叉 ，以保证高效、安全运输； 根据运营的需要，设置适当的渡线、折返线及联络 线。
车务部模块化培训系列教材
为供运营列车往返运行时调头转线 及夜间存车而设置的线路。
为了故障列车能尽快退出正线运营 ，每隔3～5个车站应设置存车线， 供故障列车临时存放或检修。
车务部模块化培训系列教材
线路分类表
主分类 辅助线
定义或特点
细分类
为保证正线正常运营， 合理调度列车而配置的 线路，其最高运行速度 一般限制在35km/h以下 。
车务部模块化培训系列教材
地铁线路及相关设备设施
1.地铁线路的设计原则 （1）地铁的线路敷设方式，应根据城市总体规划 和地理环境条件因地制宜地选择，一般在城市中 心地区宜采用地下线，其他地区条件许可时宜采 用高架线或地面线。
（2）地铁的线路宜按独立运行进行设计，根据客流 需要并通过论证，线路可按共线运行设计，但其 出岔站汇入方向的线路应设平行进路。
车务部模块化培训系列教材
地铁线路与道岔知识
车务部
2009年8月
地铁线路与道岔知识
停车线
车务部模块化培训系列教材 辅助线
车务部模块化培训系列教材
灯泡线示意图
车务部模块化培训系列教材
单线、双线、多线折返示意图
车务部模块化培训系列教材
站前、站后、区间站渡线折返介绍
车务部模块化培训系列教材
地铁线路知识
3.地铁线路的平、纵断面 地铁线路的空间位置线路平面和线路纵断面决定的。 线路平面是线路中心线在水平面上的投影。 线路纵断面是沿线路中心线展直后的路肩标高在铅垂
辅助线
为保证正线正常运 营，合理调度列车 而配置的线路，其 最高运行速度一般 限制在35km/h以下 。
细分类
无
定义或特点
行车速度高、密度大，线路标准要 求高。要求以50kg/m以上类型钢轨 铺设。
检修线、试车线 、洗车线、牵出 线等
渡线
折返线 存（停）车线
用道岔将上行线、下行线及折返线 连接起来的线路，又分为单渡线和 交叉渡线。
地铁线路及相关设备设施
2.地铁线路的分类
地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅 助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、 存（停）车线、出入线、安全线等。（见下面表格）
车务部模块化培训系列教材
线路分类表
主分类 定义或特点
正线
贯穿或直股深入车 站，为载客运营的 线路。
是车场场区作业、 车场线 停放列车的线路。
车务部模块化培训系列教材
地铁线路及相关设备设施
路标准相同为1435毫米，便于过轨运输； 地铁正线间以及与其他交通线间交叉采用立体交叉 ，以保证高效、安全运输； 根据运营的需要，设置适当的渡线、折返线及联络 线。
车务部模块化培训系列教材
为了敷设轨道，首先必须建成坚实、稳固、能 够承受巨大压力的路基。通常，地面的地铁线路路 基具有路堤和路堑两种基本形式，前者的路肩略高 于地面，而后者的路肩略低于地面，需跨越公路、 建筑物或其他地铁线路时，就必须修筑桥梁或隧道 ，以此作为承载列车运行的基础。
车务部模块化培训系列教材 辅助线
车务部模块化培训系列教材
灯泡线示意图
车务部模块化培训系列教材
单线、双线、多线折返示意图
车务部模块化培训系列教材
站前、站后、区间站渡线折返介绍
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地铁线路知识
3.地铁线路的平、纵断面 地铁线路的空间位置线路平面和线路纵断面决定的。 线路平面是线路中心线在水平面上的投影。 线路纵断面是沿线路中心线展直后的路肩标高在铅垂
辅助线
为保证正线正常运 营，合理调度列车 而配置的线路，其 最高运行速度一般 限制在35km/h以下 。
细分类
无
定义或特点
行车速度高、密度大，线路标准要 求高。要求以50kg/m以上类型钢轨 铺设。
检修线、试车线 、洗车线、牵出 线等
渡线
折返线 存（停）车线
用道岔将上行线、下行线及折返线 连接起来的线路，又分为单渡线和 交叉渡线。
地铁线路及相关设备设施
2.地铁线路的分类
地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅 助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、 存（停）车线、出入线、安全线等。（见下面表格）
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线路分类表
主分类 定义或特点
正线
贯穿或直股深入车 站，为载客运营的 线路。
是车场场区作业、 车场线 停放列车的线路。
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地铁线路及相关设备设施
路标准相同为1435毫米，便于过轨运输； 地铁正线间以及与其他交通线间交叉采用立体交叉 ，以保证高效、安全运输； 根据运营的需要，设置适当的渡线、折返线及联络 线。
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为了敷设轨道，首先必须建成坚实、稳固、能 够承受巨大压力的路基。通常，地面的地铁线路路 基具有路堤和路堑两种基本形式，前者的路肩略高 于地面，而后者的路肩略低于地面，需跨越公路、 建筑物或其他地铁线路时，就必须修筑桥梁或隧道 ，以此作为承载列车运行的基础。
ZYJ7道岔检修作业标准参考文档
ZYJ7 电液道岔由ZYJ7 电液转辙机和钩锁外锁闭装置两大部分组成。 1、ZYJ7 电液转辙机由ZYJ7电机、SH6副机两大部分组成，分别用于第一、二牵引点。 (1)ZYJ7主机： ①动力机构：电机、油泵、油箱、溢流阀、油管等； ②转换锁闭机构：油缸、动作杆、锁闭铁、轴销等； ③表示锁闭机构：接点系统、锁闭杆等； ④手动安全机构：遮断器 (2)SH6副机（转换锁闭器）： ①转换锁闭机构：油缸组、动作杆、锁闭铁、轴销等； ②挤脱机构：挤脱器 ③表示机构：标示杆、接点组等
2.钩锁外锁闭装置主要有：锁闭杆、锁钩、尖轨连接铁、锁闭铁、锁 闭框 五部分组成。
三、安全注意事项
1、作业时，严禁用手指探摸销子孔。 2、手脚不得置于尖轨和基本轨之间。 3、检修转辙机内部时必须断开安全接点。 4、转辙机内部和机盖内严禁放物。 5、工具材料不得侵限。
四、准备工作：
1、到达联系 2、电务人员进行 现场检修作业应 设专职安全防护 员
7、安装装置检查
①、安装装置方正， 无破损裂纹，无变 形，无锈蚀。绝缘 完整、无破损。
②、连接轨枕的托 板与两基本轨轨枕 顶面的延长线平行， 托板两端及两托板 的高低偏差应不大 于5mm。
③、列车通过道岔 时，安装装置与设 备平台面不得相碰。
8、外锁闭装置检查
①、各部无破损裂纹，无变形，安装牢固、方正。 ②、两侧基本轨上锁闭框的安装孔前后偏差不大于5mm。
③、遮断器的常闭接点接触良好，在插入手摇把时，可靠断开，非经人工 回复不得接通电路。
④、整机密封性能良好，能有效防水、防尘。手摇把孔处不 漏水，不进尘土，机内无积水、无粉尘及杂物，各种零部件 无锈蚀。
⑤、油路系统无渗漏，各部件无损伤，不变形，接头紧固， 标记无变化。
⑥、配线绑扎良好，整洁平顺，固定及防护措施完好，无损伤；各部接线 端子螺母无松脱、虚接和滑扣现象，胶帽无裂纹。
2.钩锁外锁闭装置主要有：锁闭杆、锁钩、尖轨连接铁、锁闭铁、锁 闭框 五部分组成。
三、安全注意事项
1、作业时，严禁用手指探摸销子孔。 2、手脚不得置于尖轨和基本轨之间。 3、检修转辙机内部时必须断开安全接点。 4、转辙机内部和机盖内严禁放物。 5、工具材料不得侵限。
四、准备工作：
1、到达联系 2、电务人员进行 现场检修作业应 设专职安全防护 员
7、安装装置检查
①、安装装置方正， 无破损裂纹，无变 形，无锈蚀。绝缘 完整、无破损。
②、连接轨枕的托 板与两基本轨轨枕 顶面的延长线平行， 托板两端及两托板 的高低偏差应不大 于5mm。
③、列车通过道岔 时，安装装置与设 备平台面不得相碰。
8、外锁闭装置检查
①、各部无破损裂纹，无变形，安装牢固、方正。 ②、两侧基本轨上锁闭框的安装孔前后偏差不大于5mm。
③、遮断器的常闭接点接触良好，在插入手摇把时，可靠断开，非经人工 回复不得接通电路。
④、整机密封性能良好，能有效防水、防尘。手摇把孔处不 漏水，不进尘土，机内无积水、无粉尘及杂物，各种零部件 无锈蚀。
⑤、油路系统无渗漏，各部件无损伤，不变形，接头紧固， 标记无变化。
⑥、配线绑扎良好，整洁平顺，固定及防护措施完好，无损伤；各部接线 端子螺母无松脱、虚接和滑扣现象，胶帽无裂纹。
轨道工程之道岔课件(PPT63页)
y1
y2
y3
3873 7317 7780
37.6 66
2670 6181 6843
30.6 114
60 50
12
1981 1975
420
2100
8299
1681
37
30
12
50
1981
43
9 1975 420 2100 6842 3138 41 32 55
38
1957
60
9 1984 420 2100 7042 1638 44 34 21
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轨 道 工 程 之 道岔(P PT63页 )工作培 训教材 工作汇 报课件 管理培 训课件 安全培 训讲义 PPT服 务技术
轨 道 工 程 之 道岔(P PT63页 )工作培 训教材 工作汇 报课件 管理培 训课件 安全培 训讲义 PPT服 务技术
轨道结构
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轨道结构
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弯折基 年度
60 18 1984 50 18 1987 75 12 1986
线段长（mm）
L1
L2
L3
L4
矢距值（mm）
基本轨顶面淬火范围：
75型：尖轨尖端前200mm左右开始到 尖轨轨头刨切起点后100mm处
92型：全长淬火。
7
轨道结构
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城市轨道交通线路常用的标准道岔
城市轨道交通线路常用的标准道岔
城市轨道交通线路上常用的标准道岔（轨道交叉）通常符合相应的国家或地区制定的轨道交通标准。
以下是一些常见的标准道岔类型：普通道岔（Single Slip Switch）：普通道岔是最基本的道岔类型，用于实现直线轨道和分支轨道的连接。
它通常包括交叉渡线，使列车能够在交叉口交汇。
双动道岔（Double Slip Switch）：双动道岔具有两个交叉渡线，使得列车可以从一个轨道切换到另一个轨道，同时允许相反方向的列车通过。
三通道岔（Three-Way Switch）：三通道岔是一种允许列车从一条轨道切换到另外两条轨道的道岔。
这种道岔常用于需要高度交叉的地方。
交叉渡线道岔（Diamond Crossover Switch）：交叉渡线道岔用于连接两条平行的轨道线路，使列车能够在交叉口平稳过渡。
交叉道岔（Turnout Crossing Switch）：交叉道岔允许列车在交叉口交叉，通常用于实现轨道交叉的区域。
这些标准道岔的选择取决于具体的轨道交通系统设计、车辆类型和运行要求。
在实际应用中，为确保安全和效率，设计师和工程师会按照相应的标准和规范进行道岔的选择和布置。
各国或地区的轨道交通标准可能有所不同，因此具体的道岔类型可能会有所调整。
轨道交通线路-道岔
单开道岔分为左开和右开道岔。区分方法为：站 在道岔的前端，面向道岔，侧线向左侧分支的称 为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。
单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
28
➢ 道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
30、38、42号道岔）等，主要运营铁路干线常用的单开道 岔有9号、12号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线通 过速度较高的联络线。客运专线以18号道岔为主。6号、7 号和8号等道岔主要用于工矿企业专用线或货运站场。
转辙机过载保护保持连接器建立滚珠丝杠与动作杆间的连动关系速动开关组转换接点动作杆将转辙机的转换力传递到岔心或心轨上检测杆检测道岔的状态及位置遮断开关安全接点10开关锁打开摇把儿孔切断安全接点11接插件插座外部电缆的接入12保护机内零部件13电缆密封装置固定并密封所引入的电缆148尖轨尖轨转辙器中的重要部件依靠尖轨的扳动将列车引入正线或侧线方向尖轨在平面上可分为直线型和曲线型
59
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
16.基本轨前长：尖轨尖端前的基本轨在道岔基线上 的投影长度。
17.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。
单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
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➢ 道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
30、38、42号道岔）等，主要运营铁路干线常用的单开道 岔有9号、12号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线通 过速度较高的联络线。客运专线以18号道岔为主。6号、7 号和8号等道岔主要用于工矿企业专用线或货运站场。
转辙机过载保护保持连接器建立滚珠丝杠与动作杆间的连动关系速动开关组转换接点动作杆将转辙机的转换力传递到岔心或心轨上检测杆检测道岔的状态及位置遮断开关安全接点10开关锁打开摇把儿孔切断安全接点11接插件插座外部电缆的接入12保护机内零部件13电缆密封装置固定并密封所引入的电缆148尖轨尖轨转辙器中的重要部件依靠尖轨的扳动将列车引入正线或侧线方向尖轨在平面上可分为直线型和曲线型
59
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
16.基本轨前长：尖轨尖端前的基本轨在道岔基线上 的投影长度。
17.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。
轨道工程-道岔
7
轨道结构
一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不 刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头 需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还 与尖轨共同承受车轮的横向水平推力， 故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺栓孔， 还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。
轨道结构
8
轨道结构 一、转辙器部分 （一）基本轨 2.曲股基本轨 弯折目的： 为了使转辙器轨距、方向正 确及尖轨和基本轨密贴，曲 基本轨应按支距进行弯折。 一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近）
49
(四)护轨
轨道结构
作用：控制车轮运行方向，使之正常通过“有害空间”，而 不错入轮缘槽，防止轮缘冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行 车安全。
50
护轨 组成：平直段、缓冲段、开口段
轨道结构
51
护轨类型
轨道结构
间隔铁：
H形： 槽形：
槽型护轨
整铸护轨垫板
52
轨道结构
H形护轨结构 它由普通钢轨加工成的H形护轨、护轨垫板、 调整片和联结螺栓组成。 护轨与基本轨不直接联结，故又称分开式护轨 结构。 查照间隔91和护背距离48可使用护轨和撑板之 间的调整片进行调整。 为提高护轨的作用，将护轨轨顶比基本轨轨顶 提高12 mm，
铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间 隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水平 力。这种辙叉便于铸造，转换力较小，可以保持 原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉 时不致引起车站平面的变动 适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围 内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。
40
轨道结构
轨道结构
矢距值（mm） y1 y2 37.6 30.6 30 32 34 y3 66 114 12 55 21
轨道结构
一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不 刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头 需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还 与尖轨共同承受车轮的横向水平推力， 故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺栓孔， 还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。
轨道结构
8
轨道结构 一、转辙器部分 （一）基本轨 2.曲股基本轨 弯折目的： 为了使转辙器轨距、方向正 确及尖轨和基本轨密贴，曲 基本轨应按支距进行弯折。 一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近）
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(四)护轨
轨道结构
作用：控制车轮运行方向，使之正常通过“有害空间”，而 不错入轮缘槽，防止轮缘冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行 车安全。
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护轨 组成：平直段、缓冲段、开口段
轨道结构
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护轨类型
轨道结构
间隔铁：
H形： 槽形：
槽型护轨
整铸护轨垫板
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轨道结构
H形护轨结构 它由普通钢轨加工成的H形护轨、护轨垫板、 调整片和联结螺栓组成。 护轨与基本轨不直接联结，故又称分开式护轨 结构。 查照间隔91和护背距离48可使用护轨和撑板之 间的调整片进行调整。 为提高护轨的作用，将护轨轨顶比基本轨轨顶 提高12 mm，
铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间 隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水平 力。这种辙叉便于铸造，转换力较小，可以保持 原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉 时不致引起车站平面的变动 适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围 内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。
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轨道结构
轨道结构
矢距值（mm） y1 y2 37.6 30.6 30 32 34 y3 66 114 12 55 21
轨道交通线路-道岔共188页
过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
轨道交通线路-道岔
1、合法而稳定的权力在使用得当时很 少遇到 抵抗。 ——塞 ·约翰 逊 2、权力会使人渐渐失去温厚善良的美 德。— —伯克
3、最大限度地行使权力总是令人反感 ；权力 不易确 定之处 始终存 在着危 险。— —塞·约翰逊 4、权力会奴化一切。——塔西佗
5、虽然权力是一头固执的熊，可是金 子可以 拉着它 的鼻子 走。— —莎士 比
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
轨道交通线路-道岔
1、合法而稳定的权力在使用得当时很 少遇到 抵抗。 ——塞 ·约翰 逊 2、权力会使人渐渐失去温厚善良的美 德。— —伯克
3、最大限度地行使权力总是令人反感 ；权力 不易确 定之处 始终存 在着危 险。— —塞·约翰逊 4、权力会奴化一切。——塔西佗
5、虽然权力是一头固执的熊，可是金 子可以 拉着它 的鼻子 走。— —莎士 比
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
城市轨道交通运营管理《车辆段线路与道岔》
车辆段线路与道岔
第一页，共七页。
一、线路与道岔
车辆段咽喉区是指连接车库与正线的局部，由出入段线与道岔组成。咽喉 区应有假设干平行进路，具备一定的通过能力，应尽量缩短咽喉区长度，节约 用地。
第二页，共七页。
一、线路与道岔
车辆段线路按作业目的、功能可分为
运用线
包括转换轨、停车线、双周检线、三月检线、洗车线、试车线、走行线、牵出线 等
第七页，共七页。
包括定修线、临修线、静调线、不落轮镟修线库线、材料总库线、调车机库线等
第三页，共七页。
第四页，共七页。
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
车辆段线路与道岔。车辆段咽喉区是指连接车库与正线的局部，由出入段线与道岔组成。咽喉区应有假设干平行进路，具备一 定的通过能力，应尽量缩短咽喉区长度，节约用地。包括定修线、临修线、静调线、不落轮镟修线等。包括装卸线、工程车库线、 材料总库线、调车机库线等。车辆段线路按作业目的、功能可分为
第一页，共七页。
一、线路与道岔
车辆段咽喉区是指连接车库与正线的局部，由出入段线与道岔组成。咽喉 区应有假设干平行进路，具备一定的通过能力，应尽量缩短咽喉区长度，节约 用地。
第二页，共七页。
一、线路与道岔
车辆段线路按作业目的、功能可分为
运用线
包括转换轨、停车线、双周检线、三月检线、洗车线、试车线、走行线、牵出线 等
第七页，共七页。
包括定修线、临修线、静调线、不落轮镟修线库线、材料总库线、调车机库线等
第三页，共七页。
第四页，共七页。
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
车辆段线路与道岔。车辆段咽喉区是指连接车库与正线的局部，由出入段线与道岔组成。咽喉区应有假设干平行进路，具备一 定的通过能力，应尽量缩短咽喉区长度，节约用地。包括定修线、临修线、静调线、不落轮镟修线等。包括装卸线、工程车库线、 材料总库线、调车机库线等。车辆段线路按作业目的、功能可分为
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16.基本轨前长：尖轨尖端前的基本轨在道岔基线上 的投影长度。
17.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。
18.辙叉跟长：辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作 边长度。
19.辙叉趾宽：辙叉趾端两翼轨工作边的距离。 20.辙叉跟宽：辙叉跟端两心轨工作边的距离。
27
3.2单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧或 右侧分支的道岔。单开道岔由一股直线和一股侧 线组合而成。
39
半切线型尖轨
40
◆ 割线型尖轨：曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割。其割 距应满足使车轮逆向进岔时对尖பைடு நூலகம்的冲击角小于或等于容 许值的要求。采用这种型式的尖轨与采用同号码切线和半 切线曲线尖轨相比较。导曲线半径可更大，道岔全长更短。 但这种尖轨冲击角大，尖轨前部易磨耗，列车易产生摇晃。 这种尖轨多用于小号码和全长较短的道岔。
直线型尖轨的工作边为一直线，可用于左开和右开单开道 岔，这种尖轨加工制造简单，便于修换。缺点是尖轨尖端 轨距需要较大的加宽，影响列车运行的平顺性；转辙角较 大，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列 车晃动较大，尖轨也易磨损。
34
直线尖轨
35
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余 均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。
17
单开道岔
对称道岔
18
三开道岔
交叉渡线
19
内复式交分道岔
外复式交分道岔
20
交叉渡线
21
4、道岔按轨距分类有标准轨距用道岔（轨距1435mm）、 窄轨距用道岔（轨距1000mm）、宽轨距用道岔（轨距 1520mm ），还有套线类道岔。
5、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔 和整体道床道岔。
43
半割线型尖轨
44
尖轨材料
75型及以前道岔均采 用与基本轨等相同的 标准断面钢轨制造尖 轨，为了增强尖轨的 强度，通常采用钢板 对轨腰两侧进行补强 （即补强式尖轨）。
45
92型及以后道岔均采用特种断面钢轨制造尖轨 （如国产50AT、60AT钢轨、60D40钢轨等），主要 优点： ※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除了列车过 岔的垂向不平顺，可提高道岔直股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易出现拱腰 现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨轨底扣住， 增加了基本轨的稳定性和道岔的整体性。还可减少 沙、雪的影响，提高行车的安全性。
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▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
三开道岔
交叉渡线
道岔制造设备
引进丹麦5000t钢轨 热锻成型生产线
联合钻锯床
52m 数据龙门铣床
闪光焊接机
第二部分
道岔的功能及类型
➢ 道岔的功能
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一 股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道 的一个重要组成部分。
➢ 道岔的特点
轨道的薄弱环节之一：限制列车速度、行车安 全性低等 构造复杂、使用寿命短、养护维修投入大
按设计年代分类有“55型”、“57型”、“62型”、 “75型”、“92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建客 运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
22
第三部分
单开道岔的构造
3.1单开道岔的基本参数及示意图
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
活接头型式一般只用于9号以下小号码且直向 容许通过速度小于100km/h的道岔。
47
48
※弹性可弯式尖轨： 尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板
保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳 定性。当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯 中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为12m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结构简单，坚固， 易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨 要大。
尖轨轨头宽5mm处降低值：为简化尖轨加工，尖轨尖端 到尖轨轨头宽5mm断面处采用一个坡度，因此，规定轨头 宽5mm断面处的降低值为14mm.
53
54
※尖轨与基本轨贴合形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在 的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
55
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
道岔理论前长
L（道岔全长） b（道岔后长）
道岔理论后长 n（辙叉趾长）
m（辙叉跟长）
导曲线半径
24
1.道岔主线：单开道岔和三开道岔中的直线轨道，其 它道岔中主要方向的轨道。 2.道岔侧线：道岔中从主线分出来的轨道。 3.道岔中心：辙叉跟端侧股中心线（中心线为曲线
时，为切线）与道岔始端轨道中心线的交点。 4.道岔始端：尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心。 5.道岔终端：离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心。 6.辙叉心轨理论尖端：辙叉心轨两工作边延长线的
曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
36
◆切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相
切，在切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨 长度，在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前 一段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨 曲线不相切，这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。 这种尖轨与直线尖轨相比，道岔全长较短，导曲 线半径较大，行车平稳，冲击角小，尖轨尖端轨 距加宽最小，可改善列车沿正线运行的条件。其 缺点为尖轨前部削弱部分及尖轨的长度较大，加 工制造较难。
56
※92型道岔采用刚性可调扣件扣压轨肢
57
※提速型以后道岔采用弹性分开式可调扣件扣压轨肢
58
▲轨底坡、轨顶坡 当道岔直向容许通过速度≯120km/h时，道岔一般不设置
轨底坡或轨顶坡。为了增强轨件的稳定性，转辙器基本轨 外侧（部分小号码道岔导曲线部分）部分设置轨撑。
当道岔直向容许通过速度＞ 120km/h时，道岔均要设置 轨底坡或轨顶坡。轨底坡通过道岔垫板来设置，轨顶坡则 是尖轨、长短心轨以及固定型辙叉心轨轨顶面通过机加工 形成。
单开道岔根据尖轨、辙叉及连接部分的 平面型式可组合成多种平面型式的单开 道岔。比较常见的有侧线为直线尖轨、 直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、直线 辙叉的单开道岔，曲线尖轨、曲线辙叉 的单开道岔。
29
3.3单开道岔的构成
单开道岔由转辙器、中间连接部分（导曲线部 分）、辙叉及护轨三部分组成。
转辙器部分
46
尖轨跟端结构型式及特征 ※间隔铁活接头式尖轨 在尖轨跟端设置间隔铁，利用间隔铁保持基本 轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，并在基本轨外侧、 尖轨工作边一侧设置轨撑（外轨撑、内轨撑）及 轨下设辙跟垫板连接，以保持辙跟不爬行、不跳 动。在跟部设双头螺栓保持间隔铁与夹板的距离， 以使尖轨扳动灵活。活接头尖轨所需要的扳动力 相对较小，但尖轨跟端不能固定，形成活接头， 稳定性较差，容易发生病害。
尖轨轨头宽20mm处降低值：在该处，基本轨 与尖轨共同承受车轮的垂直载荷。因车轮踏面有1： 20和1：10的坡度，因此在此断面处尖轨应有一定 的降低值。我国道岔规定该位置的降低值为2mm。
52
尖轨轨顶降低始点的尖轨轨头宽度，为了保证行车安全， 当具有最小轮背距和轮缘极限磨耗的轮对紧贴一侧基本轨， 另一侧车轮踏面外侧圆弧相接触的尖轨轨顶宽度为50mm， 该位置确定为轨顶降低始点。
49
50
根据道岔使用的地区以及用户的要求，弹性可 弯式尖轨跟端有设置限位器（上图）、设置间隔 铁（下图）以及不设传力机构三种型式。设计图 纸三种型式并存时，签订订货合同时，必须明确 跟端传力结构型式。
51
※尖轨尖端降低值： 尖轨尖端的降低值不应大于车轮轮缘高度
25mm，以免车轮逆向进岔时爬上尖轨。另外还应 考虑在车轮轮缘最大磨耗18mm时，基本轨轨顶也 有一定垂直磨耗时也不会轧伤尖轨。经过多年实 践证明，尖轨尖端降低值采用23mm是安全可靠的。
11. 道岔理论长度：尖轨理论尖端至辙叉心轨理论尖 端在道岔基线的投影长度。
12.道岔前部理论长度：尖轨理论尖端至道岔中心在 道岔基线上的投影长度。
13.道岔后部理论长度：道岔中心至辙叉心轨理论尖 端在道岔基线上的投影长度。
26
14.道岔前长：道岔始端至道岔中心在道岔基线上的 投影长度。
15.道岔后长：道岔中心至道岔终端在道岔基线上的 投影长度。
道岔
中国铁建重工集团道岔公司
1
2
主要内容：
引言 道岔的功用及类型 单开道岔的构造 单开道岔的几何尺寸
第一部分
引言
道岔是机车车辆从一股轨道转入 或越过另一股轨道时必不可少的 线路设备，是铁路轨道的一个重 要组成部分。
12号固定型单开道岔
客专18号单开道岔
30号可动心轨单开道岔
客专42号道岔
➢ 道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
17.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。
18.辙叉跟长：辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作 边长度。
19.辙叉趾宽：辙叉趾端两翼轨工作边的距离。 20.辙叉跟宽：辙叉跟端两心轨工作边的距离。
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3.2单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧或 右侧分支的道岔。单开道岔由一股直线和一股侧 线组合而成。
39
半切线型尖轨
40
◆ 割线型尖轨：曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割。其割 距应满足使车轮逆向进岔时对尖பைடு நூலகம்的冲击角小于或等于容 许值的要求。采用这种型式的尖轨与采用同号码切线和半 切线曲线尖轨相比较。导曲线半径可更大，道岔全长更短。 但这种尖轨冲击角大，尖轨前部易磨耗，列车易产生摇晃。 这种尖轨多用于小号码和全长较短的道岔。
直线型尖轨的工作边为一直线，可用于左开和右开单开道 岔，这种尖轨加工制造简单，便于修换。缺点是尖轨尖端 轨距需要较大的加宽，影响列车运行的平顺性；转辙角较 大，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列 车晃动较大，尖轨也易磨损。
34
直线尖轨
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曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余 均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。
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单开道岔
对称道岔
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三开道岔
交叉渡线
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内复式交分道岔
外复式交分道岔
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交叉渡线
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4、道岔按轨距分类有标准轨距用道岔（轨距1435mm）、 窄轨距用道岔（轨距1000mm）、宽轨距用道岔（轨距 1520mm ），还有套线类道岔。
5、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔 和整体道床道岔。
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半割线型尖轨
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尖轨材料
75型及以前道岔均采 用与基本轨等相同的 标准断面钢轨制造尖 轨，为了增强尖轨的 强度，通常采用钢板 对轨腰两侧进行补强 （即补强式尖轨）。
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92型及以后道岔均采用特种断面钢轨制造尖轨 （如国产50AT、60AT钢轨、60D40钢轨等），主要 优点： ※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除了列车过 岔的垂向不平顺，可提高道岔直股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易出现拱腰 现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨轨底扣住， 增加了基本轨的稳定性和道岔的整体性。还可减少 沙、雪的影响，提高行车的安全性。
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▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
三开道岔
交叉渡线
道岔制造设备
引进丹麦5000t钢轨 热锻成型生产线
联合钻锯床
52m 数据龙门铣床
闪光焊接机
第二部分
道岔的功能及类型
➢ 道岔的功能
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一 股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道 的一个重要组成部分。
➢ 道岔的特点
轨道的薄弱环节之一：限制列车速度、行车安 全性低等 构造复杂、使用寿命短、养护维修投入大
按设计年代分类有“55型”、“57型”、“62型”、 “75型”、“92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建客 运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
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第三部分
单开道岔的构造
3.1单开道岔的基本参数及示意图
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
活接头型式一般只用于9号以下小号码且直向 容许通过速度小于100km/h的道岔。
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※弹性可弯式尖轨： 尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板
保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳 定性。当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯 中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为12m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结构简单，坚固， 易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨 要大。
尖轨轨头宽5mm处降低值：为简化尖轨加工，尖轨尖端 到尖轨轨头宽5mm断面处采用一个坡度，因此，规定轨头 宽5mm断面处的降低值为14mm.
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※尖轨与基本轨贴合形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在 的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
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▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
道岔理论前长
L（道岔全长） b（道岔后长）
道岔理论后长 n（辙叉趾长）
m（辙叉跟长）
导曲线半径
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1.道岔主线：单开道岔和三开道岔中的直线轨道，其 它道岔中主要方向的轨道。 2.道岔侧线：道岔中从主线分出来的轨道。 3.道岔中心：辙叉跟端侧股中心线（中心线为曲线
时，为切线）与道岔始端轨道中心线的交点。 4.道岔始端：尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心。 5.道岔终端：离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心。 6.辙叉心轨理论尖端：辙叉心轨两工作边延长线的
曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
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◆切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相
切，在切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨 长度，在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前 一段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨 曲线不相切，这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。 这种尖轨与直线尖轨相比，道岔全长较短，导曲 线半径较大，行车平稳，冲击角小，尖轨尖端轨 距加宽最小，可改善列车沿正线运行的条件。其 缺点为尖轨前部削弱部分及尖轨的长度较大，加 工制造较难。
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※92型道岔采用刚性可调扣件扣压轨肢
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※提速型以后道岔采用弹性分开式可调扣件扣压轨肢
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▲轨底坡、轨顶坡 当道岔直向容许通过速度≯120km/h时，道岔一般不设置
轨底坡或轨顶坡。为了增强轨件的稳定性，转辙器基本轨 外侧（部分小号码道岔导曲线部分）部分设置轨撑。
当道岔直向容许通过速度＞ 120km/h时，道岔均要设置 轨底坡或轨顶坡。轨底坡通过道岔垫板来设置，轨顶坡则 是尖轨、长短心轨以及固定型辙叉心轨轨顶面通过机加工 形成。
单开道岔根据尖轨、辙叉及连接部分的 平面型式可组合成多种平面型式的单开 道岔。比较常见的有侧线为直线尖轨、 直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、直线 辙叉的单开道岔，曲线尖轨、曲线辙叉 的单开道岔。
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3.3单开道岔的构成
单开道岔由转辙器、中间连接部分（导曲线部 分）、辙叉及护轨三部分组成。
转辙器部分
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尖轨跟端结构型式及特征 ※间隔铁活接头式尖轨 在尖轨跟端设置间隔铁，利用间隔铁保持基本 轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，并在基本轨外侧、 尖轨工作边一侧设置轨撑（外轨撑、内轨撑）及 轨下设辙跟垫板连接，以保持辙跟不爬行、不跳 动。在跟部设双头螺栓保持间隔铁与夹板的距离， 以使尖轨扳动灵活。活接头尖轨所需要的扳动力 相对较小，但尖轨跟端不能固定，形成活接头， 稳定性较差，容易发生病害。
尖轨轨头宽20mm处降低值：在该处，基本轨 与尖轨共同承受车轮的垂直载荷。因车轮踏面有1： 20和1：10的坡度，因此在此断面处尖轨应有一定 的降低值。我国道岔规定该位置的降低值为2mm。
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尖轨轨顶降低始点的尖轨轨头宽度，为了保证行车安全， 当具有最小轮背距和轮缘极限磨耗的轮对紧贴一侧基本轨， 另一侧车轮踏面外侧圆弧相接触的尖轨轨顶宽度为50mm， 该位置确定为轨顶降低始点。
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根据道岔使用的地区以及用户的要求，弹性可 弯式尖轨跟端有设置限位器（上图）、设置间隔 铁（下图）以及不设传力机构三种型式。设计图 纸三种型式并存时，签订订货合同时，必须明确 跟端传力结构型式。
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※尖轨尖端降低值： 尖轨尖端的降低值不应大于车轮轮缘高度
25mm，以免车轮逆向进岔时爬上尖轨。另外还应 考虑在车轮轮缘最大磨耗18mm时，基本轨轨顶也 有一定垂直磨耗时也不会轧伤尖轨。经过多年实 践证明，尖轨尖端降低值采用23mm是安全可靠的。
11. 道岔理论长度：尖轨理论尖端至辙叉心轨理论尖 端在道岔基线的投影长度。
12.道岔前部理论长度：尖轨理论尖端至道岔中心在 道岔基线上的投影长度。
13.道岔后部理论长度：道岔中心至辙叉心轨理论尖 端在道岔基线上的投影长度。
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14.道岔前长：道岔始端至道岔中心在道岔基线上的 投影长度。
15.道岔后长：道岔中心至道岔终端在道岔基线上的 投影长度。
道岔
中国铁建重工集团道岔公司
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主要内容：
引言 道岔的功用及类型 单开道岔的构造 单开道岔的几何尺寸
第一部分
引言
道岔是机车车辆从一股轨道转入 或越过另一股轨道时必不可少的 线路设备，是铁路轨道的一个重 要组成部分。
12号固定型单开道岔
客专18号单开道岔
30号可动心轨单开道岔
客专42号道岔
➢ 道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如