火花塞基本结构、类型、参数

火花塞基本结构、类型、参数

自1860年法国人路纳依尔发明世界第一只火花塞以来，火花塞在结构、外观、材料、工艺等各方面都经历了巨大变化，但其工作原理始终如一，即将点火线圈的高压电输入发动机燃烧室，击穿电极之间的间隙，产生火花，引发混合气燃烧。

如今火花塞市场品牌、型号繁多，发火端形状各异，但其基本结构没有大的差异。只是由于材料、工艺、性能要求不同，各厂家采用了不同的结构设计，因此，在传统结构基础上又派生出各种变型，于是市场出现了形形色色的火花塞。

火花塞的基本结构

火花塞的主要零件是绝缘体、壳体、接线螺杆和电极。绝缘体必须具有良好的绝缘性和导热性、较高的机械强度，能耐受高温热冲击和化学腐蚀，材料通常是95%的氧化铝瓷。壳体是钢制件，功能是将火花塞固定在汽缸盖上。壳体六角螺纹的尺寸已纳入ISO国际标准。火花塞电极包括中心电极和侧电极，两者之间为火花间隙。间隙的大小直接影响着发动机的启动、功率、工作稳定性和经济性。合理的间隙与点火电压有关。电极材料必须具有良好的抗电蚀（火花烧蚀）和腐蚀（化学—热腐蚀）能力，并应具有良好的导热性。中心电极与接线螺杆之间是导体玻璃密封剂，既要能够导电，也要能承受混合气燃烧的高压，同时保证其密封性。

火花塞的结构变形

由于火花塞与发动机之间的相互关系，使日新月异的发动机技术必然要促进火花塞的不断创新。让我们通过历史的发展与进步，看看火花塞结构的演化与变迁。

1. 标准型与突出型火花塞

标准型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它采用了侧置气门式发动机应用最广泛的传统发火端结构。为区别于后来出现的“突出型”，此结构被称为“标准型”。

突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的，它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，怠速时有较高的工作温度，避免污损；高速时由于气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高温度提高不多，因而热范围较大。突出型火花塞不适用于侧置气门式发动机，因其进气道拐弯多，气流对绝缘体裙部冷却作用不大。

从点火效果考虑，电火花应该在混合气流动最好的地方跳过。发动机燃烧室不同的结构设计要求不同的最佳点火位置。点火位置可以理解为火花间隙在燃烧室内的位置，即火花塞中心电极端面至壳体端面的距离。

普通突出型火花塞的点火位置为3mm，越野赛车和大排量摩托车使用的“超突出型”火花塞，点火位置可达7～10mm。点火靠近燃烧室中心部位，火焰传播距离缩短，从而将缩短燃烧周期并减小压力变化的幅度，有利于提高发动机的动力性。

在BOSCH火花塞型号中，不同字母代表着不同的点火位置。例如，

FR7DC、FR7KC、FR7LTC、FR7HC中的D、K、L、H分别代表的点火位置为3mm、4mm、5mm、7mm。其他品牌（如DENSO、NGK）火花塞也有类似的规定。国产火花塞过去用T代表突出型，如E6TC、F7RTC等。根据最新行业标准QC/T430-2005《火花塞产品型号编制方法》，用E、L、K、Z分别代表点火位置3mm、4mm、5mm、7mm，而T代表绝缘体突出型点火位置3 mm以下的突出型火花塞。若没有采用行业标准，可查阅各生产厂家的具体型号说明。

2. 单侧极与多侧极火花塞

传统单侧极火花塞有一个明显的缺陷，即侧电极盖住了中心电极。当两极间高压放电时，火花间隙处的混合气将吸收火花热量并因电离被激活而形成“火核”。火核形成的场所一般在接近侧电极处，热量将较多地被侧电极吸收，即电极的“消焰作用”，它减少了火花能量，降低了跳火性能。

于是，在上世纪20年代，出现了三侧极火花塞。与单侧极相比，多侧极的火花间隙由多个侧电极的断面（冲成圆孔）和中心电极的圆柱面构成，这种旁置式的火花间隙消除了侧电极盖住中心电极的缺点，增加了火花的“可达性”，火花能量较大，较容易深入汽缸内部，有助于改善混合气燃烧状况并减少废气排放。由于多侧极提供了多个跳火通道，因而延长了使用寿命，提高了点火的可靠性。这里必须指出，放电的瞬间只能是一条通道跳火，不可能多侧极同时跳火。高速摄影的放电过程证明了这一点。

国产火花塞型号中的后缀字母（热值数后面的字母）D、J、Q分别表

示双侧极、三侧极、四侧极。例如K7RLDC、K7RLJC和K7RLQC代表不同数量的侧电极火花塞。

3. 镍基合金与铜芯电极火花塞

对伸入燃烧室电极的最基本要求是耐烧蚀（电蚀和化学腐蚀）和良好的导热性。随着材料科学和工艺技术的发展，电极材料经历了铁、镍、镍基合金、镍-铜复合材料、贵金属的演化过程。现在用得最普遍的是镍基合金。通常，纯金属的导热性优于合金，但纯金属（例如镍）对燃烧气体及其形成的固状沉积物的化学腐蚀反应比合金灵敏。因此电极材料采用镍基加入铬、锰、硅等元素，铬提高抗电蚀能力，锰和硅提高耐化学腐蚀能力，特别是对危害性很大的氧化硫的抗腐蚀能力。镍基合金的导热性不如铜，采用铜芯并将其外表裹以镍基合金（或其他贵金属合金）将大大改善电极的导热能力。贝鲁（Beru）公司于1943年首先开发出铜芯电极火花塞，随后世界各大火花塞公司相继开发成功，目前铜芯电极覆盖率已超过95%。由于铜芯电极良好的导热性，发火端吸收的热量将迅速导出，而适当加长绝缘体裙部，将不产生炽热点火，怠速、低负荷时也不易积炭，这就拓宽了火花塞的热范围。侧电极接地，其电腐蚀程度较中心电极低，主要是高温下的化学腐蚀，因此在镍基中加入锰和硅可提高抗化学腐蚀性。为了改善侧电极的导热能力，CHAMPION公司于1988年率先推出铜芯侧电极火花塞，将火花塞技术推进了一大步。实验证明，铜芯侧电极的工作温度可降低100℃左右，由侧电极过热而引起点火提前的可能性将减小。电极的烧蚀量也因温度的降低而减少。火花间隙变化减小，有利于发动机工况的稳

定。

国产火花塞型号后缀中的C代表铜芯中心电极，CC代表双铜芯电极，例如：F7RTC、K6RTCC。

4. 普通型与电阻型火花塞

火花塞作为火花放电发生器，是一种宽带连续型的电磁辐射干扰源。为了抑制因跳火产生的电磁辐射对无线电场的强干扰，保护无线电通讯并防止车载电子装置的误动作，世界各国自上世纪60年代以来，加快了电阻型火花塞的开发。我国也于近年发布了一系列强制性电磁兼容的国家标准，对于火花塞点火发动机驱动的车辆装置无线电干扰特性作了严格的限制，因此对电阻型火花塞的需求也大为增加。电阻型火花塞在结构上与普通型没有大的区别，仅仅是将绝缘体内的导体密封剂改为电阻密封剂。CHAMPION公司由于采用滑石粉密封工艺，在绝缘体内增加固态电阻体。电阻体使火花塞放电时电容放电电流受到抑制，因而降低了向外发射的电磁骚扰，同时通过熄灭电容性再发火减少对电极的腐蚀，从而延长了火花塞的使用寿命。

5. 空气间隙与沿面间隙火花塞

迄今为止，火花塞跳火主要有两种方式：一种是脉冲高电压作用下，击穿存在于中心电极与侧电极之间的空气间隙产生电火花；另一种是沿面跳火，即放电路线是沿中心电极与侧电极之间的绝缘体表面进行的。前者放电距离短，跳火性能差，传统单侧极火花塞尤甚。因为空气间隙的大小受电源电压的制约，一般为0.6～0.9mm左右。较短的放电距离使火核没有充分的“发育”，热量也较多地被侧电极吸收，降