编组站布置图分析
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第二章编组站布置图
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
第二章
编组站布置图
第一节
(一) 设备布置特点
编组站布置图分析
一.单向一级三场横列式编组站布置图
1.两到发场分设在调车场两侧，三场横列，设一套调 车设备; 上、下通过车场位于两到发场外侧。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场，单线一般可按线路别使用。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题 反接、反发时，采用立交或平交，考虑三方面：
①行车安全能否得到保证。采用立交可保证安全，但对车 站扩建为双向不利；需要较多投资；有时受地形限制需采用 较大坡度和较小曲线半径。 ②通过能力是否需要。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
单向三级三场纵列式编组站示意图
单向三级三场编组站基本特征各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。
设备布置特点1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。
2. 通过车场一般设在出发场外侧。
3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。
设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。
4.车辆段布置在调车场旁侧。
5.正线外包，到发进路立交疏解。
优缺点分析其主要优点是：1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。
其主要缺点是：1. 反向改编列车走行里程较长。
2. 车站站坪长度较长，约6～8km。
3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
反向改编列车接发车进路的设计1.引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。
2.反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。
但对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。
3.环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。
环接时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。
一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。
当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。
铁路线路与站场(a) 项目9编组站 电子教材9.2 编组站布置图分析(14页)
PAGE119.2编组站布置图分析根据编组站所处的路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等不同因素，在满足上述配置要求的前提下，根据编组站各项设备相互位置的不同，可构成不同的配置图形。
编组站的车场、调车设备和其它各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求：（1）车站各组成部分工作上的协调性；（2）车站作业的流水性和设备使用的灵活性；（3）减少进路交叉和作业干扰；（4）缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间；（5）便于采用现代化技术装备。
编组站图形可分为单向和双向两类。
凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形，称为单向布置图。
凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业的编组站图形，称为双向布置图。
按车场相互排列位置的不同，编组站图形又可分为横列式、混合式和纵列式三种。
上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。
所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。
部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式布置图。
习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。
所谓“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数。
所谓“场”是指全站主要车场的总数。
一、单向横列式编组站布置图1.设备布置特点单向一级三级横列式编组站布置图（图8-1）的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。
一般是由横列式区段站改进而来的图形，其布置特点如下：图8-1单向一级三场横列式编组站布置图（1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线造成的交叉。
（2）正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货交叉。
（3）上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。
为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，使用时，一般尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧，以保持上述优点。
3-6-2编组站图型
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件
困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其
它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
二.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
(二) 进一步探讨的问题
(2)环接环发
环接
交叉
环发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
淮
南
西
三
间
房
武
威
南
包
头
西
宝
鸡
东
怀
化
南
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
(三) 布置图分析 1.优点
(1)取消顺向出发兼通过场，全站车场相当集中，便于车站 运营管理。到发线数量可相对减少，节约用地和工程量。
(2)顺向设编发线，自编列车不必转线，节省转线时间约 15m，提高尾部变阻能力，解决头尾能力不协调问题。
(3)保留二级四场编组站优点，站坪可缩短1/3。
四.单向混合式二级三场编组站
单向混合式编组站布置图分析及能力加强
率 。 调车场尾部咽喉区采用对称道岔 、 线柬 型布置 。这样 可使咽
喉长度较普通连接方式大为缩短 ， 从而减少 车列转线 调车的作业
时分 。
调车场尾部道岔 、 信号采用 电气集 中联 锁控制 ， 并配备无 线 调车通讯设备 ， 既可减少作业时间 ， 提高尾部编组能力 ， 又有利于 同纵列式三级三场编组站相 比， 四场站坪的长度可缩短 保证 作业安全 ， 二级 而且 对既有站 场的改 造工程少 ， 资少 ， 投 易于实 约１ ， ／ 能减少工程数量 ， ３ 节约用地和运营费用。 现。 适当增加尾部牵 出线数量及相应 的调机台数 。 二级 四场布 在 ２ 存在 的问题 置 图型尾部通常设置两条牵出线 、 配备两台调机 ， 分别对上 、 下行 ２１存在 交叉 ． 自 编出发列车进行编组及车列专线作业 ， 互相交叉干扰较小。若 则其 中一台用于替班及为货场 、 工业企业 线及车 在单 向编组站布置 图型中， 由于各衔 接方向的改编列车共用 配 备三台调机 ， 峰前 到达 场 ， 致使 反 向（ 驼峰溜 车方 向相 反 ， 例 中为上行方 辆段 、 与 本 机务段取送 车作业 ， 即减少 了原 调机 因整备作 业 、 亦 交接 向） 改编列车到发进路存在交叉。 具体地说 ， 主要存在下面三个交 班 、 取送车辆而延误的时间 ， 牵出线 的能力将有所 提高 。 若采用三 叉： 条牵出线 、 三台调机 ， 分线柬作业 时 ， 要注意咽喉设计 的沟通与灵 （ ） 向改编列车到达与 自编列 车出发在 上行 出发及通过车 活性 。 １反 尽量减少相互间的干扰 ， 则可较大提高尾部编组能力。 场 出口咽喉处交叉 ， 延误列车的到达或出发。 将转场联络线 至出发场前面一段坡 道设计成下坡 ， 采用溜放 （） 向改编列车到达与推峰解 体车列在 到达场出 口咽喉处 转场的作业方法以节 省转线时间。在尾 部能力不足时 ， ２反 还可 以考 交叉 ， 碍驼峰推峰解体作业 ， 妨 降低驼 峰解体能力。 虑在尾部设计小能力驼峰 。 使尾部编组作业 驼峰化 ， 加速车列编 （） ３ 反向改编列车到达与上行列车机车出入段存在交叉 。 组作业。 ２２头尾能力不协调 ． 将调车场两侧上下行 出发场 向调车场尾部靠近 ， 以缩短 自 编 由于调车场和 出发场横列布 置 ， 尾部列车转线时仍需折返走 出发列车的转线距离 ， 减少转线 时分 ， 提高尾部的编组能力 。 调车场尾 部按 “ 燕尾式” 设计 （ 见图 ２ ， ）使尾部分别与两侧 出 行， 致使尾 部编组能力较低 ， 而驼峰 头部 到达场和调车场纵列 布 置， 到解流水作业 ， 驼峰 的解体能力较 大 ， 导致驼峰尾部编组能力 发场靠拢。 一方面可以减少转线距离 ， 缩短转线时间 ； 另一方面还 与驼 峰头部解体能力不 协调 ， 影响车站 的改编能力 ， 这是混 合式 可 以增加牵 出线数量 ， 提高尾部编组能力。 编组站普遍存在 的本质 问题 。 采用编发线布置 。将调车场部 分线 路设计 为编发线 ， 使部分 列 车不必转线 ， 直接从编发线 出发 ， 减少编成车列 向出发场的转 ３ 解 决措 施 线作业 ， 节省了调机从 出发场 返回调车场 的时 间 ， 高尾部编 可提 ３１ ．解决存在的交叉措施 组 能力 。 把反 向改编列车接车与上行列车 出发作业 的交叉 ，分散在 设置辅助调车场和箭翎线。提高二级 四场尾部编组能力 ， 除
喉长度较普通连接方式大为缩短 ， 从而减少 车列转线 调车的作业
时分 。
调车场尾部道岔 、 信号采用 电气集 中联 锁控制 ， 并配备无 线 调车通讯设备 ， 既可减少作业时间 ， 提高尾部编组能力 ， 又有利于 同纵列式三级三场编组站相 比， 四场站坪的长度可缩短 保证 作业安全 ， 二级 而且 对既有站 场的改 造工程少 ， 资少 ， 投 易于实 约１ ， ／ 能减少工程数量 ， ３ 节约用地和运营费用。 现。 适当增加尾部牵 出线数量及相应 的调机台数 。 二级 四场布 在 ２ 存在 的问题 置 图型尾部通常设置两条牵出线 、 配备两台调机 ， 分别对上 、 下行 ２１存在 交叉 ． 自 编出发列车进行编组及车列专线作业 ， 互相交叉干扰较小。若 则其 中一台用于替班及为货场 、 工业企业 线及车 在单 向编组站布置 图型中， 由于各衔 接方向的改编列车共用 配 备三台调机 ， 峰前 到达 场 ， 致使 反 向（ 驼峰溜 车方 向相 反 ， 例 中为上行方 辆段 、 与 本 机务段取送 车作业 ， 即减少 了原 调机 因整备作 业 、 亦 交接 向） 改编列车到发进路存在交叉。 具体地说 ， 主要存在下面三个交 班 、 取送车辆而延误的时间 ， 牵出线 的能力将有所 提高 。 若采用三 叉： 条牵出线 、 三台调机 ， 分线柬作业 时 ， 要注意咽喉设计 的沟通与灵 （ ） 向改编列车到达与 自编列 车出发在 上行 出发及通过车 活性 。 １反 尽量减少相互间的干扰 ， 则可较大提高尾部编组能力。 场 出口咽喉处交叉 ， 延误列车的到达或出发。 将转场联络线 至出发场前面一段坡 道设计成下坡 ， 采用溜放 （） 向改编列车到达与推峰解 体车列在 到达场出 口咽喉处 转场的作业方法以节 省转线时间。在尾 部能力不足时 ， ２反 还可 以考 交叉 ， 碍驼峰推峰解体作业 ， 妨 降低驼 峰解体能力。 虑在尾部设计小能力驼峰 。 使尾部编组作业 驼峰化 ， 加速车列编 （） ３ 反向改编列车到达与上行列车机车出入段存在交叉 。 组作业。 ２２头尾能力不协调 ． 将调车场两侧上下行 出发场 向调车场尾部靠近 ， 以缩短 自 编 由于调车场和 出发场横列布 置 ， 尾部列车转线时仍需折返走 出发列车的转线距离 ， 减少转线 时分 ， 提高尾部的编组能力 。 调车场尾 部按 “ 燕尾式” 设计 （ 见图 ２ ， ）使尾部分别与两侧 出 行， 致使尾 部编组能力较低 ， 而驼峰 头部 到达场和调车场纵列 布 置， 到解流水作业 ， 驼峰 的解体能力较 大 ， 导致驼峰尾部编组能力 发场靠拢。 一方面可以减少转线距离 ， 缩短转线时间 ； 另一方面还 与驼 峰头部解体能力不 协调 ， 影响车站 的改编能力 ， 这是混 合式 可 以增加牵 出线数量 ， 提高尾部编组能力。 编组站普遍存在 的本质 问题 。 采用编发线布置 。将调车场部 分线 路设计 为编发线 ， 使部分 列 车不必转线 ， 直接从编发线 出发 ， 减少编成车列 向出发场的转 ３ 解 决措 施 线作业 ， 节省了调机从 出发场 返回调车场 的时 间 ， 高尾部编 可提 ３１ ．解决存在的交叉措施 组 能力 。 把反 向改编列车接车与上行列车 出发作业 的交叉 ，分散在 设置辅助调车场和箭翎线。提高二级 四场尾部编组能力 ， 除
第四节 编组站
编组站的设备
1、调车设备(核心)：调车驼峰、调车场（线）、牵出 线、调车机车。
2、行车设备：接发货物列车的到发线 3、机务设备：机务段，整备设备 4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段
5、货运设备 整倒装设备 牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓 货场
6、其它设备 1）客运设备 2）站内外连接线路设备：有进出站线路、站内 联络线和机车走行线
驼峰调车调速工具和速度控制 基本概念及原理
编组站的作用：对货物列车解体和编组
货物列车通过能力：关键在于解体能力和编组能力
解体能力：在很大程度上取决于平均推送速度和溜放速度
推送速度控制：是通过对推送机车的速度控制来实现
溜放速度控制：驼峰纵断面通过控制调速工具对车辆的溜放速度进行 调整
调速工具
一、几个概念 1、间隔调速：在溜放进路上，对相邻溜放车组之间合理间隔的调速
双向三级六场纵列式编组站
丰台西 郑州北
双向三级六场纵列式编组站
(一)设备布置特点 1.上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向
相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序 排列。 2. 两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。 3.上下行通过车场分别设置在各该系统出发场外侧。 4. 机务段设在两套调车系统之间。 5.车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部 。
编组站主要类型
单向横列式编组站 单向混合式编组站 单向纵列式编组站 双向横列式编组站 双向纵列式编组站 双向混合式编组站
向、级、场、式
“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备 双向：两套调车设备分别承担上下行改编车流解编作业
“级”指在车场排列形式。 一级 二级 三级
“场”指全站主要车场的总数。
4_2_编组站布置图
单向二级三场混合式编组站布置图
单向二级三场混合式编组站布置图
设备布置及作业特点
编发线给设计和运用带来的问题
车流特点
设备布置及作业特点
取消顺向出发场，顺向改编列车全部在编发线上发车，节 省列调机调车时间（15分），但增加了挂本务机及发车对 调机编组作业的干扰（30%，10分） 编发线的位置
双向编组站
两个系统的车场数量和配置形式应根据各个系统的车流量和作业特点进行选 择。
调车方向的选择
应与主要改编车流方向一致，当上、下行方向改编改编车流 量接近时，应照顾重车方向和车流组成比较复杂的方向； 应与地面标高相适应 应与控制风向一致
这三个条件是很难统—的，发生矛盾时，应首先考虑主要改 编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析
单项编组站不能满足要求，但折角车流又比较大（大于 15%），怎么办？
路网或枢纽内布置两个单向编组站代替一个双向编组站（不提倡）
双向编组站的驼峰方向问题
双向系统 单向双系统
各车场配量形式的选择
单向编组站特点
作业相同的主要车场集中设置，可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有 利于编组站设备现代化改造 到达场和调车场顺序纵列布置，可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰 能力 调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定
双向三级六场纵列式编组站布置图
双向三级六场纵列式编组站布置图
图形特征及设备布置特点
图形的优缺点
折角车流的处理方法 适用范围
图形特征及设备布置特点
机务段设在两套系 统到达场与出发场 之间
最新36编组站布置图型09
3.6.2单向一级三场横列式布置图 1、 结构特点
两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免 了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。
正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交 叉。
机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处
车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般 设在调车场外侧的线路上。
调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据 主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发 展条件确定。
②调车场尾部设置小能力驼峰。必要时，还可考虑 在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高 牵出线的能力。
③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一 段设计成下坡。 ④增加尾部调车机台数和牵出线数量。
⑤出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢 布置。
下行
到达场 机务段
通过车场 出发场
调车场 车辆段
36编组站布置图型201309
编组站的作业
解体列车：到达作业
1、改编中转货物列车作业
解体作业 始发列车：集结、编组作业
出发作业
2、无改编中转货物列车作业 到达出发作业 (换挂机车
列车技术检查作业)
3、部分改编中转货物列车作业 调车作业
(变更列车重量 变更列车运行方向 进行成组甩挂)
迎水桥
2、作业流程
3、优缺点 优点： ⑴ 避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出
的困难。 ⑵ 改编车列和调机的作业行程均较短，列车
解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能 力与纵列式基本相同。
⑶ 站坪长度较纵列式短。
缺点
⑴ 调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。 加强措施： ①部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置
•增线法：增加调车线数量来集结续溜车。
第二章编组站布置图(课件)
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节省工程，可采用平交过渡。
二.单向纵列式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
①消除进路交叉 (a)反向改编列车接车与其他作业的交叉，分散在上行出发 场两端。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
①消除进路交叉
(b)反向改编列车采用环接。
(c)修跨线桥。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
②尾部能力加强 (a)增加调机台数：某调机去整备或取送车，由顶替机车担 当编组任务，调机时间有限，效率不显著； (b)增牵出线，设3台调机：中间牵出线与外侧牵出线编组 干扰大，中间牵出线能力得不到发挥；
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
①消除进路交叉 (a)反向改编列车接车与其他作业的交叉，分散在上行出发 场两端。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
①消除进路交叉
(b)反向改编列车采用环接。
(c)修跨线桥。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
②尾部能力加强 (a)增加调机台数：某调机去整备或取送车，由顶替机车担 当编组任务，调机时间有限，效率不显著； (b)增牵出线，设3台调机：中间牵出线与外侧牵出线编组 干扰大，中间牵出线能力得不到发挥；
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
单向三级三场纵列式编组站
单向三级三场纵列式编组站：
单向三级三场纵列式编组站各衔接方向共用的到达场、调车场和出发场依次纵向排列。
机务段通常设在出发场附近反驼峰方向通过车场的外侧，车辆段可设在调车场尾部任意一侧。
这种图型编组站的优点是改编能力大、站内交叉少、通过能力大、线路使用灵活性大，宜于实现全站作业自动化方案。
缺点是反驼峰方向改编列车走行距离长、占地较大、工程投资大。
这种图型编组站适用于顺驼峰方向改编车流较大，解编作业量大的大型编组站。
单向纵列式三级三场编组站布置示意图CAD导出的PDF：
单向纵列式三级三场编组站技术作业程序：
三个车场各有分工，到达场主要办理列车到达(接车)车列停留、直通列车发车等作业，编组场主要办理列车解体、集结和编组等作业，出发场主要办理编成的列车的发车作业。
若是直通列车,即不需要改编的列车，只需在到发场做技检、货检等工作后就发车。
如果是改编列车则需要一些复杂的作业程序，当列车到达，要到达列车预确报，先进行排列进路开放信号，列车进入到达场，换调车机车牵引。
调车机车一般来自于机务段。
然后开放推送进路、信号，调车机车牵引到调车场，在驼峰进行推峰速度控制，到达编组场之前要进行溜放进路控制，进入编组场要控制溜放速度，同时进行编组进路控制，完成重新编组。
在列检或者调车过程中发现车辆损坏需要摘车倒装后送往车辆段进行站修，或者根据任务扣车送车辆段段修，因此为了方便车辆段在调车场附近。
调车机车牵引至出发场，换挂本务机车。
本务机车来自于出发场旁边的机务段。
发车场进行发车进路信号控制，发车之前要进行出发列车预确报。
简述单向三级市场编组站布置图的优点
简述单向三级市场编组站布置图的优点所谓横列式，以站房为参照物，股道之间横向并列布置。
所谓纵列式，以站房为参照物，股道之间向顺线路布置。
所谓半纵列式，以站房为参照物，股道之间纵向顺线路布置，但横向有交叉。
首先是为各方向到达的改编车流创造了良好的作业条件，改编列车的到达、解体、编组和出发作业都是顺序进行的，形成“流水式”作业；并且改编车辆和调车机车作业行程短，因此改编能力较大，解编作业效率较高；另外，全站只有一套调车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现代化。
其主要缺点是增加了反向改编车流的走行公里，站坪较长（约为6—8km）。
优点：
（1）到发线分设在调车场的两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。
（2）正线外包，消除了横列式区段站的客、货到发进路交叉。
（3）上、下行通过车场高在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且尾部牵出线连通，节省开支。
（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，发便于该方向列车本务机车及时出入段。
另一方向列车的本务机车需经走线由机务段另一端出入段。
（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。
（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流
方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。
（7）两到发场之间通过四条场间联络线连接。
缺点：
（1）解体牵出困难。
（2）改编车流折返走行距离长。
（3）改编能力不能充分发挥。
（4）改编能力较低。
《编组站布置图型》PPT课件
23
贵阳南
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24
哈尔滨南
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25
衡阳北
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26
怀化南
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27
淮南西
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28
济南西
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29
江岸西
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30
昆明东
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31
来舟
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32
兰州西
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33
柳州南
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34
梅河口
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二、单向二级四场混合式编组站布置图
（一）基本特征
（二）设备布置特点
1、共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时 的牵出作业。
2、上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。
3、机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。
顺向到发列车本务机出入段通路（不设峰下机走线时）：
①横切到达场出口咽喉
②绕道调车场尾部牵出线
⑷改编能力较低。存在牵出和转线行程。
可采用混合式或纵精列选课式件p编pt 组站布置图。
67
（四）适用范围
适用于： 双方向改编车流较均衡、 解编作业量不大或地形条件困难、 远期又无大发展的中、小型编组站， 也可作为其它大中型编组站的过渡图型， 解编作业量适应3200~4700辆/日。
精选课件ppt
68
35
牡丹江
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36
南仓
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37
南京东
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38
南翔
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39
乔司
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40
交通港站及枢纽 铁路港站
3、作业量
目前，我国编组站的作业量比美国、德国、日本大两倍；每股固 定到站的调车线，每昼夜一般要集结3个车列，而发达资本主义国家 只有0.8—1.2列。
郑州北站：1963年1月建站，是贯通我国东西南北的铁路交通枢纽， 被誉为“路网心脏”。目前，郑州北站平均每天接发车600列左右， 日均办理车数达3.6万辆以上。自2002年10月初起，单日办理车辆突 破3万辆大关，成为了当时的世界第一,到今日已经有近6年光辉历史,
图2-3 单向混合式二级四场布置图
主要结构特点（图2-3）
① 共用的到达场和调车场纵列配置，上、 下行出发及通过车场并列设在调车场的 两侧；
② 在到达场与调车场之间，设有驼峰； 调车场尾部设2条牵出线。
改编列车作业流程
图2-4 改编车流在站内的作业流程
优缺点分析 • 优点：
1) 克服了一级三场解体列车牵出困难；
改编作业)和3-4条引入线路组成； （2）布置图形:枢纽区段站、小型编组站； （3）运营特点：所有作业完全集中在一个车站上进行， 设备集中，管理方便，运营效率较高。但由于作业集 中，必然产生大量的作业进路交叉干扰，通过能力和 改编能力都较小；
武汉北编组站的征地拆迁量很大：
• • • • • • 需征地7000多亩 涉及到15个行政村 35个自然村。其中，12个自然村将整体搬迁 60多个企业 1300多户农户 这一搬迁量，仅次于三峡工程。
二、编组站的作业
运转作业：列车到达作业、车列解体作业、
车列编组作业、列车出发作业；
机务作业：机车出段、入段、整备及检修；
沈阳 小计 北京 呼和浩特
小计
成都
6
5
2
2
成都东、贵阳南 重庆西
编组站布置图型
四、单向三级三场纵列式编组站
作业安全条件差 续溜车问题加重 站线储备能力小
•借线法： 将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结。 •增线法：增加调车线数量来集结续溜车。 增线专用 增线活用
指当一个车列在调车场固定线路上 集结完毕，在进行编组、技检和出 发作业这段时间内，由驼峰继续溜 下的该到站（去向）的车辆。
E（千元/年）
增线有利性：
单向二级四场(调车场尾部燕尾式）编组站布置图
三间房
⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。可 使尾部咽喉长度有较大缩短 （图4-3-8a）。
⑧调车场尾部采用调车集中控制设备。保证调车作业 安全，提高平面调车效率。
⑵反向改编列车到达与出发的进路交叉 ①平面疏解 把反向列车接车与其他作业的交叉，分散在出发 场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要 措施。 ②跨线桥立体疏解 当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰 作业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限 制时，方考虑采用立体疏解。 （四）适用范围 适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形 条件困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大 或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时， 在运营上是有利的。
5、机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业
6、车辆检修作业 ⑴列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置 的经常保养 ⑵摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段） ⑶货车的段修：大修、中修、年修 按车辆使用规定期限，定期入车 辆段进行检修作业。 7、其它作业 ⑴客运作业：旅客乘降及换乘 ⑵货运作业：包括货物装卸、换装，保温车加冰加盐， 牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等 ⑶军运列车供应作业
四、编组站的分类
1. 根据编组站在路网中的位置、作用和作业量分为 2. 在一个铁路枢纽内设有两个或以上的编组站时，根据 作业分工和作业量分为 1）主要编组站 主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、 直通列车为主的车站。 2）辅助编组站 协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主， 个别情况也编组少量直达列车的车站。 3. 根据布置图型的不同分为： 单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式
编组站布置图型布置
优化建议一：提高作业效率
总结词：通过合理的布置图型设计，降低编组站的运营成本。
01
优化建议二：降低运营成本
详细描述
02
优化编组站的设备配置，选择性价比高的设备，降低设备购置成本。
03
合理规划站场布局，充分利用现有资源，减少土地占用和建筑物的建设成本。
04
加强编组站的管理，提高设备的维护保养水平，降低设备的维修成本。
05
加强编组站的安全管理，建立健全的安全管理制度和应急预案。
详细描述
总结词：通过合理的布置图型设计，提高编组站的运营安全性。
确保编组站内的各项设备符合安全标准，减少设备故障和安全隐患。
提高员工的安全意识和操作技能，加强安全教育和培训。
优化建议三：提高运营安全性
01
03
02
04
05
05
未来编组站布置图型布置展望
03
编组站布置图型布置案例分析
总结词
高效、紧凑
详细描述
该大型编组站采用先进的布置图型，实现了高效的车流组织。站场布局紧凑，减少了空闲土地占用，同时保证了作业的高效性和安全性。该案例展示了大型编组站在提高运输效率和降低运营成本方面的优势。Βιβλιοθήκη 案例一：某大型编组站的布置图型
灵活、便捷
总结词
该中型编组站在布置图型设计上注重灵活性和便捷性。通过合理的车场规划和线路配置，实现了不同车流的高效处理。同时，该站还配备了先进的调度系统，提高了作业的自动化和智能化水平。该案例突出了中型编组站在提高运输效率和满足运输需求方面的优势。
编组站布置图型布置
编组站概述 编组站布置图型布置原则 编组站布置图型布置案例分析 编组站布置图型布置优化建议 未来编组站布置图型布置展望
轨道交通线路与站场6-2 编组站的布置图
6、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制
驼峰机车上装设无线遥控装置，改善乘务员的劳动条件， 提高作业效率
驼峰机车无线遥控系统，其推峰速度 仍由驼峰值班员给定。 受人的反应能力、熟练程度、精力集中情况等多种因素的
限制。
作业效率的提高。我国大能力驼峰基本上已实现了驼峰机 车无线遥控。
7、自动提钩及自动摘接风管设备
准确地测量和处理溜放车辆的阻力。点式控制制动位前
都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进
一步计算阻力值。
5、驼峰溜放车辆进路自动控制设备
（1）国内外绝大多数驼峰均采用道岔自动集中来实现溜放 进路的自动控制。只有驼峰各分路道岔装设有自动选路设备 时，称道岔自动集中。 （2）车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可由驼 峰值班员人工办理存储手续。车列解体开始后，随钩车的溜 放，控制分路道岔自动转换。
3、驼峰调速设备 （1）调速设备
①减速设备
②加速设备
③加减速设备
4、驼峰测量设备 （1）测速设备 雷达测速精度高，能连续测量瞬间速度
（2）测长设备
测量调车线空闲长度，音频动态测长器，在装
设音频轨道电路的调车线上
（3）测重设备 为非重力式减速器的控制提供重量等级参数，统计编成 车列的重量，粗略确定车辆走行阻力。 （4）测阻设备
① 反向改编列车走行里程较长
② 车站站坪长度较长 ③ 采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向发展
（4）适用 顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大，衔接方向较多，且
近期运量虽然不大，但远期有较大发展的大型编组站。
4、双向三级六场纵列式编组站布置图
（1）设备布置特点 ①上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧 ②机务段设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间
轨道交通车站—铁路车站中间站、区段站、编组站
认识中间站
（二）中间站的主要设备 ①客运设备 ②货运设备 ③站内线路 ④信号及通信设备
认识中间站
（一） 横 列 式 中 间 站 布 置 图
（a）单线铁路横列式中间站布置图 （b）双线铁路横列式中间站布置图
认识中间站
（二） 纵 列 式 中 间 站 布 置 图
（a）单线铁路纵列式中间站布置图 （b）双线铁路纵列式中间站布置图
Part 02
认识区段站
认识区段站
一、区段站的主要任务
区段站多设在铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。 区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应或整备机车以及更换机车乘务组，
并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业； 此外，还办理一定数量的列车解编作业及客货运业务。 在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。
认识区段站
二、区段站的主要作业与设备
（一）区段站的主要作业 ① 客运业务 ② 货运业务 ③ 运转作业 ④ 机车业务 ⑤ 车辆业务
（二）区段站的主要设备 ① 客运业务设备 ② 货运业务设备 ③ 运转设备 ④ 机务设备 ⑤ 车辆设备
认识区段站
（一） 横 列 式 区 段 站 布 置 图
三、区段站布置图
认识区段站
（二） 纵 列 式 区 段 站 布 置 图
三、区段站布置图
认识区段站
（三） 客 货 纵 列 式 区 段 站 布 置 图
三、区段站布置图
Part 03
认识编组站
认识区段站 一、编组站的分类
（一） 路网性编组站 （二） 区域性编组站 （三） 地方性编组站
认识区段站
二、编组站的主要作业如下：
认识轨道交通运输组织 ——铁路车站中间站、区段站、编组站
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(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
(2)“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
一级 二级
三级
(3)“场”指全站主要车场的总数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
(4)“式”指车场互相排列的形式。
DF
横列式：上、下行到发场与调车 场并列配置;
D D DC F DC DF
DC
DF
纵列式：主要车场 顺序排列;
混合式：部分主要车场纵 列、另一部分车场横列。
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 1.优点
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入； 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车；
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 ⑴一般反接、反发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析
(2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重， 可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交 叉严重。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(二)作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 1.优点 (1)站坪长度较短，投资省； (2)车场较少，管理集中； (3)通过列车的成组甩挂作业较便利。 2.缺点 ⑴解编作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程， 增加了解编作业时分，故解编能力较低。
交叉点负荷 k n接t接 n发t发 n机t机 1440 30 8 50 6 30 4 0.46 1440
交叉点负荷控制在0.5以下为宜，反接大于30列，反发大于 50列时，为能力匹配需采用立交。
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长
无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾
部牵出线（3.0km），走行距离长。
(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (1)两侧到发场适当向调车场尾部后移 将调车场两侧到发场向调车场尾部后移，减缓到发场与牵 出线间联络线的坡度或加大反向曲线的半径，使联络线适当 拉长，坡度延缓。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(2)部分进路设计为双进路 为平衡上下行作业不均衡，可将到发场部分进路设计为双进 路，并在进站线路上铺设相应渡线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(3)缩短折角直通列车走行距离
方案一：在进站线路处设交叉渡线c，并将d、 l 设为双进路。 方案二：在两到发场间修建绕过调车场尾部牵出线的半环线。
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
①反接时，列车径路短，投资省；但反向改编列车接入到达 场内侧线路，将与外侧线路车列推峰解体作业干扰；出发场， 内侧线路反向自编出发与外侧线路编组作业干扰。 ②反向改编列车所占比重较小，为缓解交叉，可在到达场外 侧设1－2条备用线，供有交叉的反向改编列车接车；到达场进 场端设牵出线把外侧车列转入内侧；在反接线路加环接线路。 ③环接时工程费多，列车走行里程加大，接车时与调机挂车 产生交叉等。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 2.缺点
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(五) 适用范围
解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性；
顺驼峰方向改编车流较强；
地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (2)车列一次牵出困难
调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到
发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，
有时需分批解体，降低驼峰解体能力。
(3)解编能力不能充分发挥
到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行 车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均 现象，解编能力不能充分发挥。
编组站布置图分析
编组站与区段站的区别
编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类 和规模上均有明显区别。
区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站
以处理改编中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起 到组织作用，因此，车站设备布置以紧靠正线的无改编中 转列车到发场为主体，而调车设备则较为简易。 编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车 编组计划的要求大解大编，在路网上起到车流组织作用， 因而必须具备强大而完善的调车设备。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处： 以减少机车出入库走行距离及可能形成的交叉点。 当上、下行行车量差别不大时间，设在上行场出口 处，以利于变双向系统时机车出入段。
4.一根纵轴线：将驼峰、调车场、尾部牵出线设在 一根纵轴线上。这样布置可使调车设备线路顺直，调 车作业径路短、阻力小、效率高。
编组站的分类
1.根据布置图型的不同
单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式 (1)“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备；
双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业
“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场双线应按方向别使用到发线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (2)到发线进路
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
2.正线外包，通过车场设于到发场外侧，消除了横 列式区段站图型的客货交叉。
郑
州
北
丰
台
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
(2)“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
一级 二级
三级
(3)“场”指全站主要车场的总数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
(4)“式”指车场互相排列的形式。
DF
横列式：上、下行到发场与调车 场并列配置;
D D DC F DC DF
DC
DF
纵列式：主要车场 顺序排列;
混合式：部分主要车场纵 列、另一部分车场横列。
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 1.优点
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入； 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车；
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 ⑴一般反接、反发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析
(2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重， 可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交 叉严重。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(二)作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 1.优点 (1)站坪长度较短，投资省； (2)车场较少，管理集中； (3)通过列车的成组甩挂作业较便利。 2.缺点 ⑴解编作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程， 增加了解编作业时分，故解编能力较低。
交叉点负荷 k n接t接 n发t发 n机t机 1440 30 8 50 6 30 4 0.46 1440
交叉点负荷控制在0.5以下为宜，反接大于30列，反发大于 50列时，为能力匹配需采用立交。
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长
无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾
部牵出线（3.0km），走行距离长。
(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (1)两侧到发场适当向调车场尾部后移 将调车场两侧到发场向调车场尾部后移，减缓到发场与牵 出线间联络线的坡度或加大反向曲线的半径，使联络线适当 拉长，坡度延缓。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(2)部分进路设计为双进路 为平衡上下行作业不均衡，可将到发场部分进路设计为双进 路，并在进站线路上铺设相应渡线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(3)缩短折角直通列车走行距离
方案一：在进站线路处设交叉渡线c，并将d、 l 设为双进路。 方案二：在两到发场间修建绕过调车场尾部牵出线的半环线。
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
①反接时，列车径路短，投资省；但反向改编列车接入到达 场内侧线路，将与外侧线路车列推峰解体作业干扰；出发场， 内侧线路反向自编出发与外侧线路编组作业干扰。 ②反向改编列车所占比重较小，为缓解交叉，可在到达场外 侧设1－2条备用线，供有交叉的反向改编列车接车；到达场进 场端设牵出线把外侧车列转入内侧；在反接线路加环接线路。 ③环接时工程费多，列车走行里程加大，接车时与调机挂车 产生交叉等。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 2.缺点
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(五) 适用范围
解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性；
顺驼峰方向改编车流较强；
地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (2)车列一次牵出困难
调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到
发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，
有时需分批解体，降低驼峰解体能力。
(3)解编能力不能充分发挥
到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行 车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均 现象，解编能力不能充分发挥。
编组站布置图分析
编组站与区段站的区别
编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类 和规模上均有明显区别。
区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站
以处理改编中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起 到组织作用，因此，车站设备布置以紧靠正线的无改编中 转列车到发场为主体，而调车设备则较为简易。 编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车 编组计划的要求大解大编，在路网上起到车流组织作用， 因而必须具备强大而完善的调车设备。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处： 以减少机车出入库走行距离及可能形成的交叉点。 当上、下行行车量差别不大时间，设在上行场出口 处，以利于变双向系统时机车出入段。
4.一根纵轴线：将驼峰、调车场、尾部牵出线设在 一根纵轴线上。这样布置可使调车设备线路顺直，调 车作业径路短、阻力小、效率高。
编组站的分类
1.根据布置图型的不同
单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式 (1)“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备；
双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业
“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场双线应按方向别使用到发线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (2)到发线进路
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
2.正线外包，通过车场设于到发场外侧，消除了横 列式区段站图型的客货交叉。
郑
州
北
丰
台