DCT、CVT、AT变速器之争：市场份额之争

DCT、CVT、AT变速器之争：市场份额之争

•几年以后，博格华纳（BorgWarner）中国区总裁谈跃生(Tom Tan)依然记得，他在2004年北京车展期间组织DCT技术研讨会与奥迪TT试驾时的情景。这款在2003年全球首推的奥迪TT车就采用了博格华纳研发多年的新型双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission， DCT)技术，引领了世界新一代自动变速器的发展趋势。公司还专门针对DCT技术召开了研讨会，并邀请国内近20家主机厂前来试驾体验。谈跃生说：“从2003年8月至今，我们的双离合器模块在世界市场领先了5年。我是博格华纳第一个开始在中国市场推广DCT产品的人。”

DCT项目成为谈跃生2007年12月担任这个职位以来的主要工作内容之一。2009年1月12日下午6点，在接受《汽车商业评论》专访之前，谈跃生刚刚结束的会议也是关于DCT项目。

不过，在中国这个自动变速器比例不高的国家，技术领先并不一定对应市场份额的占优。尽管2008年11月25日，博格华纳已经和中发联（由一汽上汽等12家国内主要主机厂合资成立的投资开发公司）签署合同，共同在大连生产DCT 核心模块，但在其他竞争对手看来，这并不意味博格华纳取得了胜利。

过去几个月里，来自英国的安东诺夫公司（Antonov）和来自荷兰的博世无级变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）部门，都在用尽可能亲切和详细的做法，比如技术展示与样机分析，向中国客户推广自己的自动变速器技术。他们技术人员的身影出现在中国大小展会上。

大众、日产等企业则用更扎实的办法来巩固自己在未来中国自动变速器市场上的地位。2007年11月，大众在大连建立70万台产能的DQ200双离合器变速器工厂，2008年底，日产则在广州建立了年产100万台的CVT变速器工厂。

大多数新工厂都把量产时间放在2011年。考虑到车型和变速器的开发周期，很多企业认为，2011年将是中国汽车市场大量出现自动变速器的转折点。此后，自动变速器在中国市场的增长速度或许会出现惊人上升的曲线。根据CSM的预测，到2014年，中国乘用车市场会继续增长到1030万台，其中，自动换档变速器的比例将达到45%左右，数量达到460万台左右。

这也给中国企业出了难题，因为如果所有的企业都在夸奖自己产品的优点，你会很快发现，选择变得无从下手。在过去的几个月里，中国的自动变速器市场

就呈现这样的图景：在DCT、CVT以及AT（传统自动变速器）之间，厂家反复比较技术指标和成本测算，却无法分出高下。

《汽车商业评论》认为，与其将自动变速器的几种技术方向看成路线之争，不如看作市场份额的争夺。表面看起来，量产时间还有三年，但在经过数次技术先进性的博弈之后，这些公司的市场控制策略已经转向实用化，让更多人能够承受和接受新技术，而不只是在研发上获得领先。

一个明显的事实是，这些厂家在这轮的推广过程中，除了技术展示，都拿出一款低成本甚至是针对中国市场开发的产品，并且，毫无例外地，均会在中国首次量产这款产品。由于变速器和整车漫长的开发与匹配时间，使得这场市场份额争夺战提前打响。

暗战

DCT遇到的最大竞争压力来自CVT技术，关于这两种技术谁能占优的争论，始终无法平息。CVT的优势是，可以让发动机和变速器始终工作在最佳范围之内，也就得到较好的燃油经济性和极佳舒适性。CVT是所有变速器技术中为数不多的没有牵引能量中断或减弱的，尤其在频繁起步和中段加速的城市交通路况下，CVT 动力性能和舒适性更好。但它的缺点是无法承受更大的扭矩传输。钢带和传动轮之间通过摩擦来传输动力，始终会存在一个极限值。

•“新的博世CVT压力钢带已经可以承受450牛米的压力。” 博世CVT部门主管工程和销售的副总裁范威克（Elias van Wijk）如此告诉《汽车商业评论》。同时，博世用两个技术创新来解决扭矩上限问题，一是钢带侧滑控制，用一款控制扭转和运算的软件，计算出避免侧滑的最佳夹紧力（来自两个锥片），从而调整这种夹紧力，并优化油泵和液压系统。二是把锥形的传动轮面改成曲面。通过这些技术，在乘用车领域，CVT也可以实现较大范围的扭矩控制。。

博世从1985年开始批量生产CVT无级变速器的核心零件--压力钢带。钢带由大约400个约1.8毫米厚的、通过两套柔性环支撑的金属推片组成。对博世来说，2007年是个里程碑的年份，全年钢带产量超过200万条，累计产量达到1000万条，其中的大多数都随着日系车卖到全球。范威克说：“随着发动机的变化，也可以提供不同的钢环数量和推片，以配合不同范围的扭矩。”目前，可选的是层数是9层和12层，钢带宽度是24毫米或者30毫米。

不过，技术方面的个性化优势，全扭矩范围的应用和更好的燃油经济性，使博格华纳的DCT产品更具有魅力。首先，在目前的变速器技术中，博格华纳的双离合器技术是惟一一种可通过软件实现在相同硬件条件下，赋予不同车辆各自独有的驾驶个性与体验的技术。比如，同为1.8升的发动机，一款硬件不变的双离合器自动变速器，可以呈现出从跑车到运动型轿车，以及豪华型轿车不同的驾驶体验。此外，DCT的应用范围非常广泛，不仅可以用于大扭矩的跑车，如扭矩高达1200牛米的布加迪威龙跑车，也可用于扭矩比较小的QQ类低端车。博格华纳开发并拥有专利的链式DCT尺寸小、结构简单、成本低，其对于小型车的配套能力更适合中国国情。DCT建筑于手动变速器构造之上，配之于优美的控制策略，其燃油经济性可超过手动变速器。为此，在业内人士看来，DCT无疑会成为主流。

《汽车商业评论》了解到，博格华纳大连DCT项目并未费很大周折。发改委在2008年1月28日和博格华纳签署谅解备忘录时，博格华纳已经和上汽签约，准备为荣威750配套双离合器自动变速器。

谈跃生说：“即使没有与中发联的大连项目，我们也已经准备在独资厂生产DCT核心模块了。”目前，博格华纳在全球的双离合器核心模块工厂都在欧洲，但分布在不同国家，中国大连的在建工厂是惟一一家把三个核心模块（双离合器模块、控制模块以及扭震减震器）放在一起生产的，初步年产能力为50万套，而规划产能则达到150万套。

博世在中国也采取了类似战略。范威克说：“博世定位还是一个核心部件的供应商，帮助企业实现独立开发变速器的能力，就如同我们和日产、丰田的合作，他们自己不断开发新的变速器，我们提供技术支援，同时提供钢带。我们希望在国内也能继续沿用这个模式。”

“摩尔”法则

虽然只有30多人的安东诺夫公司是这场变速器难题中最小的企业，但它带来的威胁却不容小视。

从变速器成本上看，安东诺夫公司可能是最有优势的。他们从一开始，就选择最经济的角度切入。安东诺夫公司的第一代6AT（6速自动变速器）样机，输出在150牛米到220牛米之间，适合于1.5L~2.4L的车型，正好是最大的黄金排量车型市场。