帕萨特B5 ABS系统的结构原理与检修

目录

第1章 ABS系统的简介 (2)

1.1 ABS系统的发展历程 (2)

1.2 ABS系统的作用 (3)

1.3帕萨特B5 ABS系统的优点 (4)

第2章帕萨特B5 ABS系统结构与工作原理 (6)

2.1帕萨特B5 ABS系统的结构组成 (6)

2.1.1传感器 (6)

2.1.2执行器 (7)

2.1.3电子控制装置 (8)

2..2帕萨特B5 ABS系统的工作原理 (9)

第3章帕萨特B5 ABS系统的检修 (10)

3.1帕萨特B5 ABS系统的自诊断功能 (10)

3.1.1ABS系统自诊断功能 (10)

3.1.2故障诊断流程 (11)

3.1.3自诊断的检查先决条件 (13)

3.2帕萨特B5 ABS系统故障查询与检修 (13)

3.2.1故障查询 (13)

3.2.2故障检修 (20)

参考文献 (25)

第1章 ABS系统的简介

1.1 ABS系统的发展历程

ABS系统的发展可以追溯到本世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。

进入50年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。福特（FORD）公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞•海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年对称为“AUTOMATIC”的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（CHRYSLER）公司在这一时期也对称为“SKIDCONTROL”的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。

随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。在60年代后期和70年代初期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞•海伊斯公司在1968年研制生产了称为“SURETRACK”两轮制动防抱系统，该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装置对后制动轮缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆•马克III（CONTINENTALMKIII）轿车上。

克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称为“SURE-TRACK”的能防止4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞•海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。博世公司和泰威士（TEVES）公司在这一时期也都研制了各自第一代电子控制制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是由电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动轮以电子控制压力进行调节。

别克（BUICK）公司在1971年研制了由电子控制装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱转系统.

瓦布科（WABCO）公司与奔驰（BENZ）公司合作，在1975年首次将制动防抱系统装备在气压制动的载货汽车上。

第一台防抱死制动系统ABS(Anti-lock Brake System)，在1950年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968年开始研究在汽车上应用。70年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了ABS在汽车上的应用。1980年后，电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的TX3、30X、红彗星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先进的ABS。到1993年，美国在轿车上安装ABS已达46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。

现今全世界已有本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产ABS，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。

这一时期的各种ABS系统都是采用模拟式电子控制装置，由于模拟式电子控制装置存在着反应速慢、控制精度低、易受干扰等缺陷，致使各种ABS系统均末达到预期的控制效果，所以，

这些防抱控制系统很快就不再被采用了。

进入70年代`后期，数字式电子技术和大规模集成电路的迅速发展，为ABS系统向实用化发展奠定了技术基础。博世公司在1978年首先推出了采用数字式电子控制装置的制动防泡系统--博世ABS2，并且装置在奔驰轿车上，由此揭开了现代ABS系统发展的序幕。尽管博世ABS2的电子控制装置仍然是由分离元件组成的控制装置，但由于数字式电子控制装置与模拟式电子控制装置相比，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，因此，博世ABS2的控制效果已相当理想。从此之后，欧、美、日的许多制动器专业公司和汽车公司相继研制了形式多详的ABS 系统。

1.2 ABS系统的作用

汽车运行时，在踩下制动踏板使汽车制动的过程中，由于几个车轮接触的路面状况不同，各车轮与路面间附着力的变化，以及各车轮制动器的机械状况与调整的差异，使各车轮在踩下制动踏板后的制动状况不同，很容易出现有一个车轮较其它车轮提前抱死的情况。

在普通制动系统中，车辆制动时，尤其是雨天在光滑道路或泥泞道路上行驶时，车辆"刹死"是非常危险的。有经验的驾驶员此时往往采用"点刹"，即频繁地踩下及放松制动踏板，以避免车辆抱死而形成的车辆滑动。

因为车辆纯滑动时，在轮胎与地面间只有很小的滑动摩擦力，车辆的巨大前冲惯性无法得到有效控制。同时，车辆还伴生出跑偏、侧滑或转向失灵等现象，极易造成严重车祸。

由此可见，人为的点刹，由于受反应时间和制动系统的动作时间所限，尚不能可靠地防止车轮抱死，使车辆不能达到最佳的制动效果。

汽车正常动行时，轮胎在路面上滚动没有滑移，车轮的速度与汽车前进速度相同，当踩下制动踏板使汽车制动时，车轮转速降低，不再与车身速度一致，轮胎与路面之间出现滑移。制动时，车轮与路面之间的滚动与滑动的状态通常用滑移率S表示。汽车制动时，随滑移率增加，横向附着系数将会急剧下降，当车轮抱死时，滑移率S=100％，横向附着系数为0，即路面对车轮的侧向反作用力为0。

如果汽车制动时前轮提前抱死，后轮还在滚动，前轮与路面之间的侧向反作用力为0，将会使汽车丧失转向能力。

如果汽车制动时后轮提前抱死，前轮还在滚动，则后轮与路面之间侧向反作用力为0，制动过程中即使受到一个很小的侧向干扰力，也会使汽车绕它的垂直轴转动，产生甩尾甚至调头等现象，以至造成交通事故。

随制动时滑移率增加，汽车的纵向附着系数也降低，特别是在湿柏油路和冰面上制动时由于附着系数下降，使汽车制动距离延长，从而导致制动性能变坏。

从附着力随滑移率变化的规律可以得知，当滑移率在10％～30％时，便可同时获得较大的纵向和横向附着系数。从实际情况来看，滑移率在1 5％～20％范围内为最佳，可达到最佳的制动效果，这是一般制动系统无法做到的，但采用电子制动防抱死系统(ABS)却很容易实现。

电子制动防抱死系统(ABS)的主要任务是通过控制装置，对汽车制动过程车轮的状态进行监测和有效控制，不断地调节制动系统的制动力，使车轮尽可能处于最佳运动状态，从而使汽车具有良好的抗侧滑能力和最短的制动距离，以提高汽车制动的稳定性和安全性。

1.3 帕萨特B5 ABS系统的优点