缓堵保畅研究(快速化改造、HOV车道、潮汐交通、自行车高速、人非共板)
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2.3 人行道铺装
2.3.2 海绵城市人行道路面 路面色彩：砖红色、米黄色、灰色等。
19
二、优化慢行交通
2.3 人行道铺装
2.3.2 海绵城市人行道路面（防止雨水渗入到膨胀土） 主要做法是在传统海绵城市做法的基础上增加防渗土工布或防水混凝土，通过排水管将雨水排至雨水管网。
海绵城市要求人行道由上到下依次铺设 第一层：采用6cm透水砖 第二层：采用3cm中粗砂及粗纱下铺透水公布 第三层：采用15-20cm厚透水混凝土，或塑料排管 第四层：防渗土布工或防水混凝土，以保障储水性能 海绵城市：渗→蓄→滞→净→用→排
划定自行车停放区 并设置醒目的标识 结合公交站设置停车区 必要时设置双层停车区 必要时设置自行车地下停车库 共享单车随意停放 规范共享单车停放 日本自行车地下停车库借鉴
25
三、大力发展公共交通
3.1 设置公交专用道
路面色彩：红色、绿色、紫色等。 路面硬度：公交专用道宜采用半刚性或 刚性路面，防止路面出现车辙。
紫色（薰衣草色）
上 海
深 圳 合 肥
26
三、大力发展公共交通
3.2 中运量轨道交通
3.2.1 空轨 是悬挂式单轨交通运输系统，轨道位于列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑，列车被吊在半空中行驶。
优点 以电力牵引为动力，环保低碳零污染 造价低，约为地铁的1/4-1/5，轻轨的1/2-1/3，骑跨式单轨的1/2-1/3，低速 磁浮的1/4 占地面积小，除车站需占用一定地面空间，基本不占用道路资源 可全天候行驶，速度约50km/h 建设周期短，整个系统建设周期在1-2年之间
自行车停车设施结合绿化带、设施带设置示意
24
二、优化慢行交通
2.5 自行车停车设施
2.5.3 共享单车停放
① 共享单车不得随意停放，应结合地铁站、公园、广场、重要公共建筑划设集中停放区域。 ② 共享单车的停放应充分利用道路两侧非机动车停车区域停放，有条件时可设置共享单车专用停车位。 ③ 共享单车平台应加强与政府部门、街道社区合作，积极协调有关部门、物业公司等在地铁口、小区口等人流量大、用车比较集中的地点，科学规 划停放区域，共同规范共享单车停放问题。 ④ 将单车停在停车架上、白线内、机非隔离带里和行道树间。禁止停在大院、单位、小区和建筑内部，以及地下通道、人行天桥、机动车道、沿道 绿地、消防通道、紧急疏散通道、盲道等处。
非机动车道与人行道通过不同颜色、材质铺装区分。
22
二、优化慢行交通
2.5 自行车停车设施
2.5.1 选址要求
① 自行车停车设施的选址应设置在便捷醒目的地点，并尽可能接近目的地。 ② 建筑物配建停车场应在建筑物的人行出入口就近设置。 ③ 轨道车站、交通枢纽等应在各出入口分别设置路外自行车停车场，距离不应大于30m。
④ 路侧自行车停车场应在设施带或绿化带划定专门用地设置，不得占用人行道，防止阻碍行人通行。空间不足的，可采用
斜向停车方式，节省停车空间。
自行车停车场应设置在便捷醒目的地点
23
二、优化慢行交通
2.5 自行车停车设施
2.5.2 设置规模及形式
① 单层自行车停车场的用地面积为自行车停放面积加上必要的通行空间。单位自行车的停车用地面积（含通行空间）宜取1.5～2.2㎡/车。 ② 对于建成区自行车公共停车场，其规模应根据所服务的建筑或区域的日平均高峰吸引车次，平均停放时间及不均衡系数确定。 ③ 自行车停车场宜采取地面形式。因场地限制确需设置立体停车设施时，设施不宜超过两层。 ④ 自行车停车场应有清晰、明确的停车场标识，引导骑车者正确停放，减少乱停乱放对行人和机动车的影响。 ⑤ 结合自行车停车设施的设施带、绿化带或建筑前区宽度取2.0m～2.5m。斜向放置的，可为1.5m。
路面宽度：宜设置为4-6米，沿成环路-东二路规划自行车高速宜设置为6米。 路面铺装：分为面层（细粒式沥青混凝土面层）、基层（5%水泥稳定碎石基层）、垫层（连砂石垫层）、素土等三层。
丹 麦
17
二、优化慢行交通
2.3 人行道铺装
2.3.1 传统人行道路面 花岗石、鹅卵石、彩色水泥。
18
二、优化慢行交通
2.1.1 理念的产生
慢行一体化是基于“机非分离”断面设计理念发展而来的设计模式。 慢行一体化道路断面设计是应对道路空间有限情况下，为保障“机非分隔”、解决“机非干扰”，而对非机动车道与人行道宽度进
行优化压缩的设计理念。
“人非共板”通道则取消二者间的物理分隔障碍，允许行人和非机动车辆间相互共同利用各自的路面资源，在减少征地拆迁、节省 路面资源和减低造价的前提下，达到提高道路交通能力和改善道路交通管理条件的目的。
缓堵保畅交通研究研究
目 录
CONTENTS
一、道路通行畅通 二、优化慢行交通 三、大力发展公共交通
2
一、道路通行畅通
1.1 快速化改造
1.1.1 强化通道——梳理通道并拓宽 通道密度：国外 0.30‐0.40km/km2，国内0.40‐0.60km/km2。 道路红线：城区段道路红线不小于40m，建议地面主辅路形式道路红线不小于50m，非城区段道路红线不小于23m。 车道数：含辅道不小于双向8车道。
8
一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通 b. 非标准车道（双向奇数车道） ——采用标线
东湖路
东 昌 路 太白路
太白路
9
一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.3 单向交通/车道 道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通； 具有相同起、终点的两条平行道路，间距 ≤300m之间。
5
一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通 在不同的时间内变换某些车道上的 行车方向或行车种类的交通。 a. 标准车道：美国洛杉矶 ——采用隔离桩
金门大桥拉链车
塑料隔离桩
http://www.360doc.com/content/15/1031/12/19624926_509631955.shtml
提高通行能力 提高车速、降低行车延误 减少冲突点、降低事故隐患
国外单行道可提高通行能力达20％～80％左右 实施单向交通的路段一般行程时间可减少10～ 50％，行驶速度可提高20～100％ 实行道路单向交通，交通事故率减少30～60％ 通过人为的规则，调整交通流量、流向，缓解 交通流的不均衡性
禁左 禁掉头
互通式立交
半互通式或小型立交 互通式立交 跨线桥 下穿隧道
4
一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.1 HOV车道（共乘专用车道/拼车道）
一般将 HOV 车道分为三类 -- 物理分隔、缓冲标线分隔、无分隔。
美国兴起，并得到广泛应用。加利福尼亚州合乘车道大约占该州公 路系统的 2.78%。洛杉矶市的占公路系统的 36%，为全联邦合乘系统最 大的城市之一。 加拿大、英国、澳大利亚等采用。 国内城市：上海、深圳、成都等采用。
金属外壳水泥隔离桩
6
一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通
潮汐交通护栏：在车流量较大的潮汐路段宜设立活动的交通护栏，适时调整车道，使有限的道路资源得到充分利用，缓解交通拥堵。
7
一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通 在不同的时间内变换某些车道上 的行车方向或行车种类的交通。 a. 标准车道：中国北京 ——采用标线
传统海绵城市做法
膨胀土海绵城市做法
20
二、优化慢行交通
2.3 人行道铺装
2.3.2 海绵城市人行道路面（防止雨水渗入到膨胀土） 主要做法是在传统海绵城市做法的基础上增加防渗土工布或防水混凝土，通过排水管将雨水排至雨水管网。
人行道海绵城市做法
车行道道海绵城市做法
21
二、优化慢行交通
2.4 慢行共板铺装
11
二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.2 应用与发展——国外
荷兰被称为自行车上的王国，阿姆斯特丹市城市规模为219平方公里，市区人口约110万人， 40%的居民都是采用自行车上下班， 市中心主要道路均设置非机动车道，道路断面多为三块板结构，其中人行道与自行车道通过铺装与较低高差进行区分，之间无绿篱、灯 杆、树木等隔断设施，设置为“人非共板”模式 。
上海市杨高南路、成山路、黄兴路、水电路慢行一体化路面
深圳市慢行一体化路面
15
二、优化慢行交通
2.2 设置自行车高速
2.2.1 自车行通道畅通
通过设置自行车高速解决长距离 自行车出行需求和健身骑行需求。
16
二、优化慢行交通
2.2 设置自行车高速
2.2.2 自行车高速路面
路面色彩：黑色、红色、蓝色、黄色等。
东京都市区网络化高快速路
巴黎都市区网络化的轨道、高快速路
3
一、道路通行畅通
1.1 快速化改造
1.1.2 通道节点立交化改造 快速路网不仅要与城市空间形态、用地布局、交通走廊相一致，还要考虑快速路在具体路段、节点的工程可实施性，保 证快速路网的落地。合理设计立交节点形式，减少节点占地面积，保证快速路网工程可行பைடு நூலகம்。 城市立交用地切角一般控制在100~200米（不含高速路立交）。
荷兰阿姆斯特丹Westermarkt为双向4车道，沿线两侧建筑为商铺； 道路中部为有轨电车道
14
二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.3 应用与发展——国内
国内运用“人非共板”模式来源于老城区道路拓宽时拆迁困难，为增加机动车道路通行能力，将非机动车与人行道合理压缩共置， 灵活缓解城市交通压力。 在一些新城规划中，通过交通预测，评估慢行出行需求较小时，借鉴此经验，设置慢行一体化路面，见下图。
12
二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.2 应用与发展——国外
荷兰阿姆斯特丹20 Tweede Hugo de Grootstraat为双向2车道，沿线两侧建筑为商铺； 机动车道两侧为交替的机动车停车位和非机动车停车位
13
二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.2 应用与发展——国外
缺点 突发状况无法快速处理 运力有限（四节车厢可承运15000人次/小 时），可作为地铁的补充 维修维护成本相对较高
德国空轨线路
双轨
单轨
车站
三、大力发展公共交通
3.2 中运量轨道交通
3.2.2 有轨电车 有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。
路中式布置
路侧式布置
双向同侧式布置
绕行距离增加 通过交叉口次数增加 乘车步行距离增加 急救车、外地车运营不利 单行道沿线单位的车辆和人员进出较麻烦 区域路网利用率无明显改善
限制双向通行
提高道路利用率
堵点转移
≤300m
法国巴黎近33%的道路，日本东京近30%的道路、大阪近 38%的道路实施了单向交通。
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二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.3.2 海绵城市人行道路面 路面色彩：砖红色、米黄色、灰色等。
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二、优化慢行交通
2.3 人行道铺装
2.3.2 海绵城市人行道路面（防止雨水渗入到膨胀土） 主要做法是在传统海绵城市做法的基础上增加防渗土工布或防水混凝土，通过排水管将雨水排至雨水管网。
海绵城市要求人行道由上到下依次铺设 第一层：采用6cm透水砖 第二层：采用3cm中粗砂及粗纱下铺透水公布 第三层：采用15-20cm厚透水混凝土，或塑料排管 第四层：防渗土布工或防水混凝土，以保障储水性能 海绵城市：渗→蓄→滞→净→用→排
划定自行车停放区 并设置醒目的标识 结合公交站设置停车区 必要时设置双层停车区 必要时设置自行车地下停车库 共享单车随意停放 规范共享单车停放 日本自行车地下停车库借鉴
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三、大力发展公共交通
3.1 设置公交专用道
路面色彩：红色、绿色、紫色等。 路面硬度：公交专用道宜采用半刚性或 刚性路面，防止路面出现车辙。
紫色（薰衣草色）
上 海
深 圳 合 肥
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三、大力发展公共交通
3.2 中运量轨道交通
3.2.1 空轨 是悬挂式单轨交通运输系统，轨道位于列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑，列车被吊在半空中行驶。
优点 以电力牵引为动力，环保低碳零污染 造价低，约为地铁的1/4-1/5，轻轨的1/2-1/3，骑跨式单轨的1/2-1/3，低速 磁浮的1/4 占地面积小，除车站需占用一定地面空间，基本不占用道路资源 可全天候行驶，速度约50km/h 建设周期短，整个系统建设周期在1-2年之间
自行车停车设施结合绿化带、设施带设置示意
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二、优化慢行交通
2.5 自行车停车设施
2.5.3 共享单车停放
① 共享单车不得随意停放，应结合地铁站、公园、广场、重要公共建筑划设集中停放区域。 ② 共享单车的停放应充分利用道路两侧非机动车停车区域停放，有条件时可设置共享单车专用停车位。 ③ 共享单车平台应加强与政府部门、街道社区合作，积极协调有关部门、物业公司等在地铁口、小区口等人流量大、用车比较集中的地点，科学规 划停放区域，共同规范共享单车停放问题。 ④ 将单车停在停车架上、白线内、机非隔离带里和行道树间。禁止停在大院、单位、小区和建筑内部，以及地下通道、人行天桥、机动车道、沿道 绿地、消防通道、紧急疏散通道、盲道等处。
非机动车道与人行道通过不同颜色、材质铺装区分。
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二、优化慢行交通
2.5 自行车停车设施
2.5.1 选址要求
① 自行车停车设施的选址应设置在便捷醒目的地点，并尽可能接近目的地。 ② 建筑物配建停车场应在建筑物的人行出入口就近设置。 ③ 轨道车站、交通枢纽等应在各出入口分别设置路外自行车停车场，距离不应大于30m。
④ 路侧自行车停车场应在设施带或绿化带划定专门用地设置，不得占用人行道，防止阻碍行人通行。空间不足的，可采用
斜向停车方式，节省停车空间。
自行车停车场应设置在便捷醒目的地点
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二、优化慢行交通
2.5 自行车停车设施
2.5.2 设置规模及形式
① 单层自行车停车场的用地面积为自行车停放面积加上必要的通行空间。单位自行车的停车用地面积（含通行空间）宜取1.5～2.2㎡/车。 ② 对于建成区自行车公共停车场，其规模应根据所服务的建筑或区域的日平均高峰吸引车次，平均停放时间及不均衡系数确定。 ③ 自行车停车场宜采取地面形式。因场地限制确需设置立体停车设施时，设施不宜超过两层。 ④ 自行车停车场应有清晰、明确的停车场标识，引导骑车者正确停放，减少乱停乱放对行人和机动车的影响。 ⑤ 结合自行车停车设施的设施带、绿化带或建筑前区宽度取2.0m～2.5m。斜向放置的，可为1.5m。
路面宽度：宜设置为4-6米，沿成环路-东二路规划自行车高速宜设置为6米。 路面铺装：分为面层（细粒式沥青混凝土面层）、基层（5%水泥稳定碎石基层）、垫层（连砂石垫层）、素土等三层。
丹 麦
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二、优化慢行交通
2.3 人行道铺装
2.3.1 传统人行道路面 花岗石、鹅卵石、彩色水泥。
18
二、优化慢行交通
2.1.1 理念的产生
慢行一体化是基于“机非分离”断面设计理念发展而来的设计模式。 慢行一体化道路断面设计是应对道路空间有限情况下，为保障“机非分隔”、解决“机非干扰”，而对非机动车道与人行道宽度进
行优化压缩的设计理念。
“人非共板”通道则取消二者间的物理分隔障碍，允许行人和非机动车辆间相互共同利用各自的路面资源，在减少征地拆迁、节省 路面资源和减低造价的前提下，达到提高道路交通能力和改善道路交通管理条件的目的。
缓堵保畅交通研究研究
目 录
CONTENTS
一、道路通行畅通 二、优化慢行交通 三、大力发展公共交通
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一、道路通行畅通
1.1 快速化改造
1.1.1 强化通道——梳理通道并拓宽 通道密度：国外 0.30‐0.40km/km2，国内0.40‐0.60km/km2。 道路红线：城区段道路红线不小于40m，建议地面主辅路形式道路红线不小于50m，非城区段道路红线不小于23m。 车道数：含辅道不小于双向8车道。
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一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通 b. 非标准车道（双向奇数车道） ——采用标线
东湖路
东 昌 路 太白路
太白路
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一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.3 单向交通/车道 道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通； 具有相同起、终点的两条平行道路，间距 ≤300m之间。
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一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通 在不同的时间内变换某些车道上的 行车方向或行车种类的交通。 a. 标准车道：美国洛杉矶 ——采用隔离桩
金门大桥拉链车
塑料隔离桩
http://www.360doc.com/content/15/1031/12/19624926_509631955.shtml
提高通行能力 提高车速、降低行车延误 减少冲突点、降低事故隐患
国外单行道可提高通行能力达20％～80％左右 实施单向交通的路段一般行程时间可减少10～ 50％，行驶速度可提高20～100％ 实行道路单向交通，交通事故率减少30～60％ 通过人为的规则，调整交通流量、流向，缓解 交通流的不均衡性
禁左 禁掉头
互通式立交
半互通式或小型立交 互通式立交 跨线桥 下穿隧道
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一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.1 HOV车道（共乘专用车道/拼车道）
一般将 HOV 车道分为三类 -- 物理分隔、缓冲标线分隔、无分隔。
美国兴起，并得到广泛应用。加利福尼亚州合乘车道大约占该州公 路系统的 2.78%。洛杉矶市的占公路系统的 36%，为全联邦合乘系统最 大的城市之一。 加拿大、英国、澳大利亚等采用。 国内城市：上海、深圳、成都等采用。
金属外壳水泥隔离桩
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一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通
潮汐交通护栏：在车流量较大的潮汐路段宜设立活动的交通护栏，适时调整车道，使有限的道路资源得到充分利用，缓解交通拥堵。
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一、道路通行畅通
1.2 车道管理——优化供给
1.2.2 潮汐交通/变向交通 在不同的时间内变换某些车道上 的行车方向或行车种类的交通。 a. 标准车道：中国北京 ——采用标线
传统海绵城市做法
膨胀土海绵城市做法
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二、优化慢行交通
2.3 人行道铺装
2.3.2 海绵城市人行道路面（防止雨水渗入到膨胀土） 主要做法是在传统海绵城市做法的基础上增加防渗土工布或防水混凝土，通过排水管将雨水排至雨水管网。
人行道海绵城市做法
车行道道海绵城市做法
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二、优化慢行交通
2.4 慢行共板铺装
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二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.2 应用与发展——国外
荷兰被称为自行车上的王国，阿姆斯特丹市城市规模为219平方公里，市区人口约110万人， 40%的居民都是采用自行车上下班， 市中心主要道路均设置非机动车道，道路断面多为三块板结构，其中人行道与自行车道通过铺装与较低高差进行区分，之间无绿篱、灯 杆、树木等隔断设施，设置为“人非共板”模式 。
上海市杨高南路、成山路、黄兴路、水电路慢行一体化路面
深圳市慢行一体化路面
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二、优化慢行交通
2.2 设置自行车高速
2.2.1 自车行通道畅通
通过设置自行车高速解决长距离 自行车出行需求和健身骑行需求。
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二、优化慢行交通
2.2 设置自行车高速
2.2.2 自行车高速路面
路面色彩：黑色、红色、蓝色、黄色等。
东京都市区网络化高快速路
巴黎都市区网络化的轨道、高快速路
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一、道路通行畅通
1.1 快速化改造
1.1.2 通道节点立交化改造 快速路网不仅要与城市空间形态、用地布局、交通走廊相一致，还要考虑快速路在具体路段、节点的工程可实施性，保 证快速路网的落地。合理设计立交节点形式，减少节点占地面积，保证快速路网工程可行பைடு நூலகம்。 城市立交用地切角一般控制在100~200米（不含高速路立交）。
荷兰阿姆斯特丹Westermarkt为双向4车道，沿线两侧建筑为商铺； 道路中部为有轨电车道
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二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.3 应用与发展——国内
国内运用“人非共板”模式来源于老城区道路拓宽时拆迁困难，为增加机动车道路通行能力，将非机动车与人行道合理压缩共置， 灵活缓解城市交通压力。 在一些新城规划中，通过交通预测，评估慢行出行需求较小时，借鉴此经验，设置慢行一体化路面，见下图。
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二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.2 应用与发展——国外
荷兰阿姆斯特丹20 Tweede Hugo de Grootstraat为双向2车道，沿线两侧建筑为商铺； 机动车道两侧为交替的机动车停车位和非机动车停车位
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二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）
2.1.2 应用与发展——国外
缺点 突发状况无法快速处理 运力有限（四节车厢可承运15000人次/小 时），可作为地铁的补充 维修维护成本相对较高
德国空轨线路
双轨
单轨
车站
三、大力发展公共交通
3.2 中运量轨道交通
3.2.2 有轨电车 有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。
路中式布置
路侧式布置
双向同侧式布置
绕行距离增加 通过交叉口次数增加 乘车步行距离增加 急救车、外地车运营不利 单行道沿线单位的车辆和人员进出较麻烦 区域路网利用率无明显改善
限制双向通行
提高道路利用率
堵点转移
≤300m
法国巴黎近33%的道路，日本东京近30%的道路、大阪近 38%的道路实施了单向交通。
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二、优化慢行交通
2.1 人非共板（慢行共板）