拦焦车导焦装置的完善研究

焦化工业集团煤化工大专班

毕业论文

作者姓名：彭文清

指导老师：

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目录

摘要...........................................................................................,, (2)

1.问题的提出 (3)

2.拦焦车的构成和工作流程 (3)

3.导焦装置的完善及改进 (4)

3.1上导轨的改进................................................................... . (5)

3.2焦栅的加固 (6)

3.3焦栅驱动机构的改进 (6)

3.4焦栅下导轨导向轮的恢复 (7)

4.结语 (7)

摘要

导焦装置是拦焦车关键部件之一，属于煤炭、冶金企业的炼焦机械的主要设备之一。目前较好的使用新型是由走行部分和导焦栅箱体部分所组成。其结构在于所述的走行部分的驱动油缸采用伸缩式油缸，缸体部分固定在栏焦机车体上，活塞杆与导焦栅骨架相连接。侧导向辊安装在导焦栅箱体的下侧边。导焦栅箱体的底部装有锁闭机构。本文在以6m焦炉为例，简要阐述拦焦车的工作原理，重点介绍导焦装置的工作特点及存在缺陷，提出了完善的措施。

关键词：拦焦车导焦装置完善

1 问题的提出

6m焦炉是国内外较先进的焦炉，其规模效益好，符合环境保护的要求，被广泛应用于国内外各大钢厂。如新钢公司焦化厂6m焦炉共126孔，其中5#焦炉于2008年7月投产，6#焦炉于2009年3月投产，配备的5#、6#拦焦车也于同期投入使用（7#拦焦车2011年1月新增投入使用的）。投产以来，特别是投产初期因拦焦车本身固有的缺陷，故障不断，严重制约了生产。主要体现在液压系统换向阀等元件内泄、油缸漏油、液压油温度过高、焦栅变形卡死、焦栅轨道下沉变形、焦栅悬挂轮脱轨等。据统计，2009年7-12月，拦焦车设备故障时间为38.6小时，影响生产时间16小时，频次为19次；2010年1-7月故障时间为83.75小时，影响生产时间为37.16小时，故障频次35次，故障时间和频次都大为上升。生产时，导焦装置经常出现卡住现象，严重影响焦炉的正常生产。

2 拦焦车的构成和工作流程

拦焦车是6m焦炉的关键设备之一，布置在焦侧，主要功能是将推焦车推出的红焦拦截并通过导焦栅导入熄焦车中。其动作是与取门机构、清框机构配合完成的，首先导焦栅由行走时的定位位置后退到后极限，以使取门机取走炉门，然后向前移动到焦炉前，并将其锁毕进行导焦，导焦完毕后再退回到后极限，进行清框，然后挂炉门等，所有动作完成后，导焦栅回到走行时的中间位置，使整个拦焦车平衡走动，防止倾翻。拦焦车包括钢结构、走形、机械化导焦、取闭炉门、收集灰尘、清扫炉门和炉门框装置、炉台清扫装置及头尾焦处理装置，气路、润滑、电控、液压等系统（如图1）。

图1 拦焦车的动作原理图

其动作流程如下：拦焦车按推焦计划移动至待推焦炭化室，将导焦栅对位后准备开始动作。首先导焦栅移到后限，移动取门机取门，之后退回；移动导焦栅对准炉门并锁闭，按推焦指令导焦。推焦后开动刮板机，将导焦时带出的焦炭刮入熄焦车，同时，开动清门装置清炭化室炉门。导焦完毕，导焦栅退回。此时清框装置动作，清理炭化室门框，动作完毕退回后将导焦栅移到中间位置，锁闭后行走。准备进行下一炉的导焦动作。

3 导焦装置的完善及改进

导焦装置由上导轨、驱动机构、侧辊、吊辊、导焦栅、导焦栅架、下导轨、锁闭机构、防止落焦机构、防止倾翻机构等组成。通过油压传动，既可单元自动控制，又可手动操作运转。导焦栅通过6个轮悬挂在上导轨上，由2个油缸用杠杆驱动其前后移动。导焦栅标高可通过调节丝杆进行调整，以便适应炉底高度的变化。导焦栅的底面铺设高锰钢衬板，耐磨性能好，可显著提高使用寿命。为了防止导焦栅左右摆动，在上部设有侧辊，在下部设有防止倾翻机构。导焦栅设有锁闭机构，它可防止推焦的推力使导焦栅后退。导焦栅还设有防止落焦机构，防止拦焦车走形时，导焦栅底部余焦脱落。为了防止推焦烟尘污染大气，在导焦栅两侧，设有防尘板，前端设有与焦炉炉柱靠紧装置。

焦栅上导轨悬挂钢构的完善。焦栅为悬挂式，靠6个行走轮在上双导轨前进、后退，而上导轨的前

图2 上导轨钢构简图

1-整车大梁 2-大梁与上导轨连接钢梁 3-斜撑钢梁 4-上导轨 5-焦栅 6-行走轮

部A处(在导轨总长的三分之一)则与整车的大梁连接在一起(见图2)。由于整个焦栅的重量都由前部连接钢梁承重，导致钢梁在A处经常拉裂或变形，上导轨后部下坠，使焦栅有行走不稳、卡死现象。为此，对承重结构进行了改进，在上导轨后部B处增设一300mm的工字钢，

来承受上导轨后部的重量。经此改进后，解决了上导轨后部下坠、焦栅行走不稳的问题。

1)上导轨的改进。上导轨由两根300mm开口朝外的槽钢组对而成，其上部覆盖钢板，下部前后各用100mm的槽钢连接。由于上轨道承载着焦栅(10.5t)和出焦时焦炭(23t)以及推焦时推焦杆头向下的挤压(大约6t)共39.5t重压，由于上导轨两根槽钢下部中间没有钢构件连接，导致上导轨槽钢下部中间F1力的作用而内扒变形(图3)。改进办法：在两根槽钢之间上下(图3中4部位)每隔300mm的距离增设100mm的补强槽钢(图3中2部位)，同时以同等的距离在导轨槽钢底部拉马(图3中3部位)，这样防止导轨因受F的分力拉扯而向下、向内变形。通过此改进，行走轮5经常脱轨、行走轮卡死、导轨变形、行走轮和耐磨衬板磨损快等缺陷得到了解决。为了防止上导轨积灰，在行走轮支座上正对导轨增设清灰喷嘴，喷嘴通过软管与车辆相连，这样喷嘴随行走轮的移动的同时可对整个导轨进行清灰。

图3 上导轨结构示意图

1-10mm钢板 2-新增坚固槽钢（100mm） 3-新增拉马 4-300mm的槽钢

5-焦栅行走车轮 6-轨道面卸料耐磨Mn钢板