第03章交通与土地利用

第03章交通与土地利用
交通运输对工业区位选择的影响 ❖ 工业企业所在区位的好坏直接影响其生产成本（原材料、成品的
运输成本提高） ❖ 韦伯概括出工业区位选择的一般原则是：任何一个生产部门都应
该在原材料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂位于该点 上时，生产和销售全过程中的运输成本最低。 ❖ 决定运输费用大小的因素很多：运输的距离、货物的种类、交通 工具（大、中、小）、运输方式（水、公、铁、空）等。 ❖ 如果按运输成本最低的原则选择工业区位，则可以通过优化下式 确定工厂的最佳区位
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❖ 模型的基本思路：假定基础产业部门的用地规模和就业人数是已 知的，通过“工作－居住”的出行分布确定各个小区的住户数， 再由住户数和基础产业部门的就业人数确定非基础产业部门的就 业人数，由此产生新一轮的城市活动和新的住户，如此循环迭代， 直至收敛。上述过程可用下图来描述：
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v 在不同的交通条件下均衡商业规模的大小不同，交通条件的优化 将进一步促进商业规模的增大。
v 一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁 荣时，就会改善交通条件，使之能容纳更多的人流和物流，从而 使商业规模继续扩大，均衡商业规模不断提高。但是要注意的是 交通条件的改善是有上限的。
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交通对商业区位的影响 v 在不同的商业区位之间：交通条件越好，意味着服务对象在数量
上越多、在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。
v 对同一商业区位而言：交通条件的改善，意味着通达性的提高， 商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的 购物人流也会对交通设施提出更高的要求。
生成，促进交通设施的建设。 v 交通（Traffic）是联系土地利用（Land Uses/工业/商业/住宅/娱
乐设施）与交通设施（Traffic Facilities）建设之间的桥梁。
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3.1.1 交通与土地利用的关系
从交通规划的角度来看 v 不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通吸引量决定了
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3.1.2 交通和区位理论
区位理论的产生和发展 v 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论。它
是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现 象中经济现象的理论。 v 区位理论作为一种学说，产生于19世纪20～30年代，其标志是1826年 屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》，并在书中提出了农 业区位论。 v 20世纪初，韦伯发表了《论工业的区位》，标志着工业区位论的问世。 v 后来，德国地理学家克里斯塔勒提出了中心地理论，即城市区位论。 v 几年后，德国经济学家廖什从市场区位的角度分析和研究城市问题， 提出了与克里斯塔勒的城市区位论相似的理论。为与前者相区别，将 其概括为市场区位理论。
n 自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。 n 交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和
集中体现。 n 三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一
定的土地区位。
v 城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密 度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土 地价格。
v 商业区与周围交通设施之间的相互促进关系，是许多商业中心迅 速崛起的主要原因之一。
v 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，即存在所 谓的均衡商业规模。随着商业区的发展商业中心吸引的人流增 加交通设施的压力不断加大，到一定程度后，交通将拥挤不堪 进而抑制人流的增加即限制商业规模的进一步扩大，二者达 到一个均衡状态。
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v 在可达性计算公式的基础上，Hansen得出了小区在规划年的新增 住户数计算公式：
v Hansen模型特点：小区的可达性不考虑该区自身；时间距离不明 确；适用于短期预测。
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3.3.2 劳瑞（I. S. Lowry）模型
v 模型概述：该模型由美国学者Lowry于1964年在匹兹堡市的交通 规划中提出，相对于Hansen模型，Lowry模型更为细致，它不仅 预测规划年各小区的住户数，还预测小区内的各类就业岗位数。
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3.2 城市土地利用的分类
v “城市土地利用”的一般意义是指城市功能范畴（如居民区、工 业区、商业区、零售区、政府机关空间、休闲区等）的空间分布 或地理类型。
v 1991年3月颁布的国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》 （GBJ137-90）将城市用地划分为10大类、46中类、73小类。
交通分布形态在一定程度上决定了交通结构（e.g.带形城市道 路网公交的方式划分率大）。 v 土地利用形态不合理或者开发强度过高交通容量无法满足需求 交通问题无法解决。 v 交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线 的土地利用和开发异常活跃，例如各种社会基础设施大都集中在 地铁和干道周围。
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3.1.4 交通和工业区位理论
工业用地的区位特点 v 寻求交通方便的地区：便于设备安装、原材料的运进和成品的运
出，降低成本，提高利润。 v 自动集结成团的倾向：工业企业之间一般都有一定的技术经济联
系，相互之间为了取得集聚经济效益，技术经济联系较密切的企 业自然集结成团。 v 不断向市区边沿迁移：随着经济的发展，各类用地逐渐分化。通 常由于工业企业往往有某种程度的污染，因而工业用地应与其它 行业用地有一定的互斥性。随着交通条件的改善，厂矿企业逐渐 移至郊区。
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区位的组成及交通因素在其中的体现 v 区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地
域上的结合。
n 自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋 等自然地理事物之间的空间关系。
n 经济地理位置：地球上某一事物在人类历史进程中，经过人们的经 济活动所创造出来的地理关系。
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3.1.1 交通与土地利用的关系
从土地利用的角度来看 v 发达的交通改变了城市结构和土地利用形态使得中心城区人
口向城市周围疏散。 商业中心更加集中、规模扩大土地利用的功能划
分更加明确。
鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划过程中应当导入交通与 土地利用的相互反馈作用，注意协调交通与土地利用的关系，注重 土地利用规划与交通规划的协调。
❖ 本章主要讨论社会经济发展预测模型，包括交通与土地利用的关系、 土地利用模型、城市交通发展模式、人口模型、家庭模型和社会经 济预测常用的方法。
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3.1 交通与土地利用的关系
3.1.1 交通与土地利用的关系 v 交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进，互为因果关系。
n 交通设施的建设拉动了沿线的土地利用。 n 土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的
v 土地利用模型的分类：预测模型和优化模型（依据模型构造目的 和出发点的不同进行划分）
n 预测模型：在一定的制约条件下（如可能利用的土地面积）， 分析处于该地域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生 什么样的土地利用形态的跟踪模型。
n 优化模型：在一定的制约条件下，寻找关于地域全体的社会福 利的目标函数最大化所对应的土地利用状况（即社会效益目标 最大化所对应的土地利用状况）。
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Hale Waihona Puke 3.1.5 交通和住宅用地区位
v 住宅用地区位要求：交通便利，通达性好，便于上班、上学、购 物及娱乐出行。
v 另外，随着人们生活水平的提高，对住宅区的自然环境提出了更 高的要求。
v 因此，在城市的形成和发展过程中，居住区首先从工商业混合区 中独立出来，在交通和环境条件相对较为优越的城市外围地带建 立独立的居住区。
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v 土地利用活动主体的分类：在对象地域内，Lowry模型将具有一定 目的的土地利用者称为土地利用的活动主体，土地利用的活动主体 分为三类： n 基础产业部门：包括工业、大型贸易公司、中央政府机关各部 委、大学等。它们作为模型的已知条件预先给出，而非由对象 地域的社会、经济规模决定。 n 非基础产业部门：包括商业、服务业、地方政府、中小学等与 居民生活密切相关的部门。其规模（就业人数）主要由本小区 和邻近小区的基础产业部门的就业人数以及居民数决定，是由 模型内部计算确定的。 n 住户：就业于基础产业部门和非基础产业部门的住户和人口。
v 模型假设：①研究的对象地域为封闭的城市区域（即对象地域与 外界不存在人员的流动）；②单方向作用（即基础产业部门人数 及配置对非基础产业部门和住户的就业人数及配置产生影响，反 之则不然）；③未来的交通系统、土地利用条件已知或可预测。
v 模型方法：在模型的假设条件下，对各土地利用间的相互作用进 行定量表达，对决定各交通小区土地利用结构所需的住户数和就 业岗位数的分布加以确定的模型。
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3.3.1 汉森（Walter G. Hansen）模型――预测模型
❖ 目的是预测各小区的居民住户数，不能预测小区内各种就业岗位数。 ❖ 基本思想：以一个分区到城市里其它分区的交通可达性（Accessibility）、
该分区本身可用于住宅开发的土地量作为自变量，将整个城市规划年新 增居民住户数向该分区进行分配的模型。 ❖ 人口的增加导致住宅的需求依据各小区的可达性和土地量进行分配 。 ❖ 可达性定义为：某交通小区所具有的与其它交通小区发生某种联系的可 能性的大小。关于可达性，Hansen1959年提出了如下的定义：
v 其它的土地利用模型 n 嘎林－劳瑞模型（Garin-Lowry Model） n 凯因模型 n 一体化交通与土地利用模型（ITLUP） n 最优化模型（TOPAZ）等。
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3.3.4 交通发展模式研究