京沪高速铁路纵连板式无砟轨道设计原理与方法
京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道预制关键技术探讨
京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道预制关键技术探讨摘要：京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318km,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350km,初期运营时速300km。
该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。
中铁**局徐州制板场负责京沪线DK629+433-DK700+646段上CRTSⅡ型22503块无砟轨道板的预制任务。
本文综合阐述了CRTSⅡ型无砟轨道板工艺流程、预制技术及重点施工环节控制，为以后同类产品生产提供经验。
关键词：CRTSⅡ型无砟轨道板；预制技术；重点施工环节1 轨道板基本结构CRTSⅡ型轨道板长6450 mm,宽2550 mm,厚3200 mm（承轨台计算在内）,每块板混凝土 3. 45 m3 ,板重约8. 8 t。
轨道板横向配置60根Ф10预应力钢筋,纵向配置6根Ф20精轧螺纹钢筋,用于轨道板的纵向联接。
预应力钢筋的上层及下层均有一层钢筋网片,钢筋之间的联结均做绝缘处理；轨道板混凝土设计强度为C55。
2 轨道板生产关键工序控制轨道板预制施工环节流程图如下（附一）：2．1钢筋网片绑扎、接地端子焊接、绝缘垫片安装上下层钢筋网片制作工艺流程(见图附二)附一：轨道板预制施工工序2.1.2对网片内钢筋间不同介质绝缘性能分析钢筋所有交叉点使用绝缘热缩管及绝缘垫片绝缘,绝缘热缩管材质为聚丙烯或聚乙烯，在套入钢筋时用天燃气喷枪进行烘烤，使其与钢筋紧密套箍在一起。
绝缘垫片材质性能要求介电强度值不小于30Kv/mm。
各种材质绝缘性能分析：①普通钢筋与钢筋间穿套热缩管绝缘检测②涂层钢筋间绝缘检测③普通钢筋加垫片绝缘检测通过上述试验数据分析：①热缩套管绝缘性能最佳；②涂层钢筋绝缘效果良好，但是绝缘效果不稳定，个别位置会有不绝缘现象。
③普通钢筋加绝缘垫片绝缘效果稳定，但绝缘性能一般。
无砟轨道轨道板纵连作业指导书
京沪高速铁路无砟轨道道床轨道板纵连施工作业指导书一、目的本作业指导书适用京沪高速铁路桥梁上CRTSII型无砟轨道道床轨道板张拉连接、侧向挡块及剪切连接、路基线间填筑的施工指导。
轨道CA砂浆灌注施工施工完成后及进行以上内容的施工。
二、编制依据1、《客运专线高性能砼暂行技术条件》（科技基【2005】101号）；2、《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函【2005】754号）；3、《客运专线铁路CRTSII型板式无砟轨道砼轨道板（有挡肩）暂行技术条件》（科技基【2008】173号）；4、《客运专线铁路CRTS II型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》（科技基【2008】74号）；5、《客运专线铁路无砟轨道充填层施工质量验收补充标准》（铁建设【2009】90号）；6、京沪高徐沪施图(轨)11、12、13。
7、《高速铁路CRTS II型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218号）。
三、施工流程1、轨道板张拉连接：垫层砂浆的强度达到9Mpa后，施工窄接缝，对轨道板实施张拉连接，张拉锁拧紧施工通过扭距扳手操作，拧紧标准为450N-m；张拉施工从拟连接范围的中间开始，从中间向两端对称同步进行。
轨道板中共设有6根张拉筋，先张拉轨道板中间2根至完成，其后，从内向外对称张拉左右筋各1根至完成，最后张拉剩余2根。
2、轨道板接缝混凝土灌注：每个板接缝需安放两个钢筋骨架，附加一根直钢筋定位，定位筋与配筋、钢筋骨架节点需要绝缘处理；板接缝使用C55混凝土灌注（配膨胀剂），混凝土采用插入式震动器捣实，混凝土表面抹至轨道板表面齐平。
3、填充封闭灌浆孔：在板接缝施工的同时，用相同的混凝土填充封闭灌浆孔，并顺接压出预裂缝，与轨道板预裂缝光滑一致。
4、剪切连接1）剪切连接的设置范围。
轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝(包括简支梁与简支梁缝)区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体，以适应端部结构变形，结构形式视工程部位的不同而有所区别。
高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术
高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术摘要：高速铁路无碴轨道对线路稳定性和平顺性的极高。
本文对高速铁路桥梁板式无碴轨道的施工技术进行简单探讨。
关键词：高速铁路；无碴轨道；施工技术一．引言沪宁高铁是我国第一条设计速度大于200km/h的高速铁路。
其中双何特大桥全长703.33m,梁体为单线箱梁,桥梁位于两个曲线及其间的夹直线上,纵坡为9.9‰和-1.5‰。
为提高旅客乘坐的安全性、舒适性,减小桥梁振害,桥上采用了板式无碴轨道。
二. 无碴轨道结构设计及特点板式无碴轨道是由预制的轨道板、混凝土底座，以及介于两者之间的CA 砂浆填充层组成，在两块轨道板之间设凸形挡台以承受纵、横向水平力。
京沪高速铁路设计时速350km／h，总投2209.4亿元，总工期为5年左右。
该铁路为新建I级干线，全长144km，速度目标值160～200km／h，最小曲线半径1600 m，限制坡度6‰。
无碴轨道试验段位于遂渝引入工程新北碚嘉陵江大桥(含)一蒋家桥大桥(不含)，正线全长13.157 km，其中路基总长5.398 km；特大桥、大桥、中桥各一座，总长0.711 km，嘉陵江大桥94m+168m+84m刚构桥为目前世界上铺设无碴轨道的跨度最大的桥梁；隧道4座，全长6.980 km；无碴道岔8组，其12和18道岔各4组。
三.高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术1. 施工方案板式无碴轨道的施工方案如下：采用左右线先后施工，通过工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的钢筋、混凝土、轨道板、钢轨、扣件等物料由施工便道运输到现场；自行研制的轮胎式双向行驶轨道板运输车将轨道板从横洞运输到铺设现场，龙门吊吊装就位，三向千斤顶调整轨道板；移动式CA砂浆灌注车拌和灌注CA砂浆；长钢轨推送列车推送钢轨入槽；移动式接触焊列车焊接长钢轨；移动式灌注小车施工充填式垫板；GRP3000轨道检测系统检测轨道状态。
2. 施工前质量控制要点由于板式无碴轨道施工完成后，轨道线型维修调整的余量有限，因此，在施工之前，保持基础稳固，后期变形小是主要的关键项目，具体表现在：1）、调高扣件的可调量最高为30mm，因此要求预应力混凝土梁自无碴轨道结构施工之日起产生的残余徐变上拱度不大于10毫米，无碴轨道底座施工完成后，墩台沉降量不超过20毫米。
CRTSII 轨道板纵连方案
京沪高速铁路施工组织设计/方案报审表（TA1）工程项目名称：京沪高速铁路施工合同段：四标段七工区编号：京沪高速铁路土建第四标段CRTSII型板纵连施工方案（DK700+030～DK710+880段）编制：复核：审核：中铁十二局集团京沪高铁四标段项目经理部七工区二〇一0年七月中铁十二局京沪高铁四标段七工区CRTSII 型轨道板纵连方案一、工程概况我工区施工的CRTSII型无砟轨道为濉河特大桥700+030（312#墩）～710+880（647#墩），共335孔梁，3348块轨道板，均为直线段标准板。
二、参考资料京沪高铁徐沪施图（轨）-10京沪高铁徐沪施图（轨）-13高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准（铁建设[2009]218号混凝土结构加固设计规范（GB503767-2006）混凝土后锚固技术规程（JGJ145-2004）三、准备情况目前我工区轨道板已经铺设完成，水泥乳化沥青砂浆灌注2900块，剩余450块。
当垫层砂浆的强度达到9N/mm2及横向接缝处的砂浆强度达到20N/mm2时方可对轨道板进行张拉。
窄接缝、宽接缝采用定型钢模，用夹具和钢管进行固定，扭力扳手准备6把。
张拉锁、绝缘垫片和绝缘套管已经进场，正在进行相关的检测。
￠8的钢筋已经进场，相关检测已经完善；混凝土所需原材已经到位，配合比已经批复，张拉工具全部到位。
五、施工步骤5.1、施工工艺流程图5.2、窄接缝⑴支模前首先清除板缝内的污垢及杂物。
⑵先支窄缝外模,外模采用3mm 厚定型钢模板,用夹具和钢管进行固定。
⑶浇筑窄缝细石混凝土,浇筑高度为轨道板上缘以下约10cm。
必须注意的是:混凝土的粒径为0～10mm,浇筑时的环境温度尽量不要高于25摄氏度。
⑷施工中用小型振动棒和人工插捣的方式进行捣固，顶面用木抹子收平，不进行压光。
窄接缝混凝土施工示意图⑸窄接缝浇筑后进行覆盖养护, 养护时间不少于7 昼夜。
5.3、轨道板纵向连接5.3.1、张拉前的检查⑴张拉装置安装前,先检测CA砂浆及窄缝混凝土的强度,当CA砂浆的强度达到9Mpa,窄缝混凝土的强度达到20Mpa 后才能张拉。
[整理]CRTSⅡ型板式无砟轨道(中铁二局)1.
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第一章 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术一、前言以CRTSⅡ型板式无碴轨道为代表的纵连板式无碴轨道，由于运用了特殊的无辅助轨测量定位技术，因而在施工过程中从底座混凝土浇筑、轨道板运铺及垫层砂浆灌注等均采用轮胎式成套施工机械及设备（以下简称“轮胎式成套机组”），进而可在铺轨到达之前完成轨道板铺设及轨道线性调整的绝大多数工作，在减少铺轨后期工作量的同时，也实现了无砟轨道施工的多点平行作业，为加快工程进度缩施工周期创造了条件。
这种轮胎式成套机组施工技术在长桥地段的优势尤为明显，也更适用今后铁路客运专线大规模采用长桥设计的需要。
以京津城际铁路长桥上CRTSⅡ型板式无碴轨道施工为例，纵连板式无碴轨道的施工包括：底座钢筋混凝土浇筑，轨道板的运输和铺设，轨道板精调，垫层CA 砂浆的搅拌与灌注，以及后期轨道板宽缝张拉及混凝土浇筑和轨道板剪力连接。
所使用的成套机组包括：混凝土运输罐车、混凝土汽车泵、平板汽车及汽吊、轮胎式铺板龙门吊、轮胎式轨道板双向运输车、CA砂浆移动搅拌车以及其他运输车辆。
二、概述㈠、工程概况京津城际轨道交通工程全长113.2km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构，引进德国博格板式无砟轨道系统，是我国第一条设计时速350km的无砟轨道铁路客运专线。
中铁二局承担了约5000块/16.8双线公里CRTSⅡ型轨道板铺设的施工任务，其中80%位于长桥地段，施工工期2007年5月至10月28日。
中铁二局在取得长桥上底座混凝土浇筑、轨道板桥面运铺、快速精调、高性能沥青水泥砂浆（以下简称“CA砂浆”）的重大技术突破后，于2007年6月4日开始底座混凝土施工、7月4日在全线率先开始CRTSⅡ型轨道板灌浆施工。
㈡、技术特点CRTSⅡ型板式无砟轨道，沿用了博格预应力轨道板结构、数控磨床打磨承轨槽、高精度定位、CA砂浆垫层等原有的技术和设计。
CRTSⅡ型板式无砟轨道系统层次构成自下而上依次为：桥梁上19cm厚钢筋混凝土底座或路基上30cm厚素混凝土底座、3cm厚CA砂浆垫层、20cm厚轨道板、扣件系统和无缝长钢轨，轨道板标准长度650cm 、宽255cm 。
论京沪高铁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术
整 体 ， 成 全 桥 通 长 连 续 的 底 座 板 。 后 形 浇 带 分 两 类 ． 在 常 规 区 和 在 临 时 端 刺 即
板 、 动层 和侧 向挡 块 等 组 成 ． 滑 每孔 梁
固 定 支 座 上 方 设 置 剪 力 齿 槽 ． 缝 处 和 梁
区带剪 力钉 的后 浇带 对 一般跨 度 的梁 后 浇带 将 梁跨 分 成 两等 份 ． 常 位 于梁 通 跨 跨 中位 置 ． 位 置需 在 底座 板 混凝 土 其
论京沪高铁桥上 Ｃ Ｔ 型板式无砟轨道施工技术 Ｒ Ｓ１ １
杜 宪 武
（ 中铁 六局 集 团太原铁 路 建设有 限公 司 山西 太原 ００１） ３０３
摘 要 ： 京 沪 高铁 桥 上 Ｃ Ｔ 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 为 例 ， 绍 了无 砟 轨 道 的 基 本 结 构 、 工 特 点 以 Ｒ Ｓ１ Ｉ 介 施
及 难 点 ： 述 了无 砟 轨 道 的 施 ＿ 工 艺 流 程 及 工 艺 ： 明 了 无 砟 轨 道 施 工 中 测 量 工 作 内容 及 轨 道 板 精 调 注 叙 Ｔ － 阐
意事项 ： 并对施 工 过程 中的 主要试 验检 测 项 目进 行 了陈述 文章 对 同类 高铁 Ｃ Ｔ 型板 式 无砟 轨 道施 工 Ｒ ＳＩ Ｉ
（ ） 塑 板 挤 塑 板 是 一 块 有 耐 久 ２挤
承 载能 力 的高 强度 构 件 ． 主要 把竖 向力
从 轨 道 板 通 过 底 座 板 传 到 桥 梁 上 ． 少 减
梁 端 挠 度 对 底 座 板 的 影 响 挤 塑 板 采 用
具有 可塑 性 的粘 结 剂 与梁 面粘 结 ． 粘结
板 ， 调 整 轨 道 板 的 位 置 。 供 支 撑 。乳 并 提 化 沥 青 砂 浆 层 的 厚 度 为 ３ ｍ ．允 许 误 ０ｍ
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
一、无砟轨道的介绍和应用
无砟轨道是一种不依赖道砟提供承载能力的轨道结构，主要由轨道板、混凝土 底座、凸形挡台等组成。与有砟轨道相比，无砟轨道具有结构连续性好、线路 稳定性高、使用寿命长等优点。在高速铁路长大桥梁中，无砟轨道可以实现更 高的列车速度，提供更舒适的乘坐体验，同时降低线路维护成本。
二、高速铁路长大桥梁的需求和 特点
五、回归主题道无缝线路的设计理论及方法进行了详细 研究。首先介绍了无砟轨道的优点及其在高速铁路长大桥梁中的应用，接着分 析了长大桥梁的需求和特点，阐述了无缝线路设计的原则和方法，最后通过案 例分析和比较，展示了该设计的优势和可靠性。
本次演示的研究表明，高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计是实现高速、 平稳、安全行车的重要保障。无砟轨道和无缝线路的联合应用能够显著提高长 大桥梁的行车性能和维护效率。未来的研究可以进一步探索长大桥梁无砟轨道 无缝线路设计的优化方法和维护技术，为我国高速铁路的持续发展提供更加坚 实的支撑。
高速铁路无砟轨道监测技术是指利用各种传感器和监测设备对高速铁路无砟轨 道进行实时监测，以获取轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据，为 列车的安全运行提供可靠的保障。无砟轨道监测技术具有高精度、高速度、高 可靠性等特点，能够有效提高列车的运行效率和乘坐舒适度。
高速铁路无砟轨道监测技术的工作原理是利用各种传感器和监测设备对轨道进 行实时监测，包括轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据。其中，轨 道几何尺寸监测主要是监测轨道的平直度、高低差、轨距等参数，道砟状况监 测主要是监测道砟的分布、道砟颗粒的大小和形状等参数，车辆运行状态监测 主要是监测列车的速度、加速度、轮重等参数。这些数据通过数据处理中心进 行分析和处理，为列车的安全运行提供可靠的保障。
京沪高铁适用CRTSII型无砟轨道预制箱梁梁面施工技术
３ 结 束语
京 沪高 速 铁 路徐 州贾 汪 制 梁 场所 属 范 围 内 ５ ７ ６孔预
０ ０ ９年 １ Ｏ月 顺利预 制 完 成 ，施 工 过程 中通过 部 安 装塑 料盖 子 ， 套 筒 内填 充 黄油 ， 防 止 套 筒后 期 被 杂 物 制箱 梁 于 ２ 对梁面 施工 工 艺不 断地 摸 索研 究和 完 善 ， 形 成 了一 套较 为 堵塞 或 污 染。 成 熟 的 适 应 ＣＲ Ｔ Ｓ Ｉ ｌ 型 板 式 无 砟 轨 道 预 制 箱 梁 梁 面 施 工 ２ ． ２ 施 工注 意事 项 技术 ， 在 后 期施 工 约 ８ ０ ％ 的预 制箱 梁 中 ， 梁面 平 整 度均 满 ２ ． ２ ． １ 桥面 裂纹 防 治 齿 槽 位置 及 尺 寸准 确 ， 防 护墙 线 形 顺 梁 面 加 高 平 台 高度 仅 ６ ５ ｍｍ ， 厚度较薄 ， 中 间 设置 一 足 设计 和 规 范 要 求 ， 排水坡 度顺畅 ， 梁面验 收顺利通过 ， 取 得 了较 好 的 效 层直径 ９ ｍｍ 的防 裂钢 筋 网 ， 施 工 中及 后 期 养护 如 控 制 不 直 ， 可 为类似 工程 施工 提供 借 鉴。 好 极 易 出现 裂纹 ， 影 响 梁面 质 量 ， 因 此如 何 预 防 混 凝 土表 果 ， 面 产 生裂 纹也 是梁 面 施工 的重 点。
／ ● ● 氟 … 箱： － … ＇ ．
后， 适 时用 木 抹子 磨 平 两遍 ， 拍打 ， 愈合裂纹 ， 施 工过 程 中 绝 对 不可 以 向混凝 土 中随意加 水 。 ③ 桥 面 保护 层 的控制
防裂 钢 筋 网下 部 设 置 的 混凝 土垫 块 在 混 凝 土 的施 工
京沪高速铁路纵连板式无砟轨道设计原理与方法
约束条件：弹簧系数确定依据《混凝土年鉴》（1987 年）规定。 截面信息：采用轨道和HGT换算截面，按刚度等效的原则换算为0.196m厚度。 计算荷载：活载250kN（UIC71）考虑动力效应50%和弯道上20%的附加力。 温度：系统温差40℃。 预应力：两端连接部位，按6×50kN计。
标准轨道板纵向设计计算-活载
活载作用下土压力检算
根据计算结果，最大的支撑反力为107.5kN，HGT支撑层底部宽度为3.25m， 纵向间距取0.6m，下部土压力为： σ土体=107.5/（3.25×0.6）=55.1KPa 在计算中参考《混凝土年鉴2000》（P299），“在计算最大地面压应力时，
如果考虑现已有的冗余，选择动力系数1.17，认为是足够的”
41
[刚度折减概念的应用]
（确定底座混凝土板不同开裂程度时的刚度）
（开裂前）
（充分开裂后）
（纯钢筋状态）
德国规范
底座混凝土板法向力与应变关系图
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[极限状态法设计]
温度为主组合 活载为主组合
确定最不 利组合
正常使用极限状态检算
[裂缝宽度/适用耐久性]
承载能力极限状态检算
温度为主组合
活载为主组合
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标准轨道板纵向接缝设计检算
在轨道板接缝部位，只有6Φ20的钢筋连接，根据轨道板内部钢筋受拉检算结果， 检算接缝部位钢筋受力，同时控制裂缝宽度。在降温和收缩共同作用下，轨道板承受 的轴向力为： N=σ钢筋*A钢筋=132.3MPa×3.16×10-3m2=418kN
在截面B（接缝）部位，考虑纵向连接可以共可以提供6×50kN=300kN预压荷载，
۩ 结束语
3
高速铁路轨道结构从总体上分为有砟轨道和无砟轨道。两类轨道结 构在技术经济性方面具有一定的差异，世界各国均根据自己的国情路情 合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
无砟轨道桥面底座板纵连技术
无砟轨道桥面底座板纵连技术无砟轨道桥面底座板纵连技术摘要:高速铁路底座板是无砟轨道CRTSⅡ型轨道板的支撑构件，也是结构受力组成要素，底座板可以形成轨道平面位置以及线路走向的必要的轨道超高，底座板纵连是底座板施工的最后一个程序，是将每孔梁的底座板连接形成一个整体的一个过程，受外界温度和气候变化在梁面沿纵向滑移。
本文主要结合京沪高速铁路桥上底座板纵连施工对其进行简要介绍和技术探讨。
关键词：CRTSII板；无砟轨道；底座板Abstract: The high-speed railway base plate is a supporting member of ballastless track CRTS, and it is structural elements, the base plate can be formed into orbit plane position and line the necessary track superelevation, base plate longitudinal even is the last program base plate construction, is the base plate of each Kong Liang the connected to form a process of an overall, influenced by temperature and climate change in the beam plane along the longitudinal slip. This paper mainly based on the Beijing-Shanghai high-speed railway bridge construction of base plate longitudinal even discussed briefly and technology.Keywords: CRTSII; ballastless track；base plate;中图分类号：F530.3一、工程概况京沪高速铁路是我国第一条一次建设规模大、标准高、设计时速350km的高速铁路，对我国高速铁路的开展影响深远，对国内路网规划、各种交通合理布局将有深远影响，备受受国人观注。
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纵连板式
双块式
单元板式
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我国高速铁路建设中采用的无砟轨道型式如下:
单元板式 无 砟 轨 道 结 构 型 式 预制板式 纵连板式
整体轨枕埋入式 现浇混凝土式 双块轨枕埋入式
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纵连板式轨道结构概述
۩ 高速铁路轨道结构概述 ۩ 纵连板式轨道结构概述 ۩ 路基上纵连板式无砟轨道设计原理 ۩ 桥上纵连板式无砟轨道设计原理 ۩ 开展的相关工作
京沪高速铁路
纵连板式无砟轨道设计原理与方法
授课人：胡所亭
单 位：中国铁道科学研究院
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内容提要
高速铁路轨道结构概述 纵连板式轨道结构概述 路基上纵连板式无砟轨道设计原理 桥上纵连板式无砟轨道设计原理 开展的相关工作 结束语
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高速铁路轨道结构概述
۩ 高速铁路轨道结构概述 ۩ 纵连板式轨道结构概述 ۩ 路基上纵连板式无砟轨道设计原理 ۩ 桥上纵连板式无砟轨道设计原理 ۩ 开展的相关工作
۩ 结束语
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高速铁路轨道结构从总体上分为有砟轨道和无砟轨道。两类轨道结 构在技术经济性方面具有一定的差异，世界各国均根据自己的国情路情 合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
法国-有砟轨道
德国-无砟轨道
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随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速 率随之加快，须通过轨道结构强化措施来满足高速铁路对线路的高平顺性、 稳定性、减少频繁线路维修工作的要求。 自上世纪60年代，国外在研究强化有砟轨道的同时，相继研发了以“高 平顺性”和“少维修”为主要目标的无砟轨道结构，随着无砟轨道技术经济 性的不断完善，其在高速铁路上的应用范围愈来愈广，日本、德国、韩国、 我国台湾等后期修建的高速铁路中无砟轨道所占比例均在90%以上。
德国长桥上无砟轨道构造特征
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博格型无砟轨道在德国桥上应用情况
纽伦堡-因格斯塔特桥上轨道结构
尺寸 限位措施
桥上轨道板外形尺寸：4.50m×2.55m×0.30m
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京津城际铁路纵连板式无砟轨道的应用情况 针对京津城际铁路高架桥为主的线路特征，为避免桥上过多使用补偿板、加 快施工进度，设计提出了长桥上无砟轨道设计新方案（简称“长桥新方案”）， 并进行了技术论证。
6 台后“端刺+摩擦板”方案
桥上纵向力传递问题？
•
设计认为桥跨间纵向连接刚度的加大可以使得桥上的纵向力在桥 跨间更为均匀的分配；另外在桥台后采用了“端刺+摩擦板”的 方案，解决底座混凝土板自桥梁至路基过渡的问题，使桥上纵向
力不影响端刺以外路基上的轨道结构。
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路基上纵连板式无砟轨道设计原理
۩ 高速铁路轨道结构概述 ۩ 纵连板式轨道结构概述 ۩ 路基上纵连板式无砟轨道设计原理 ۩ 桥上纵连板式无砟轨道设计原理 ۩ 开展的相关工作
了工程实践的检验。
纵连板式无砟轨道试验段
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纵连板式无砟轨道系统在德国应用情况
纽伦堡-因格斯塔特路基上轨道结构
整体板式
板与板连接
横向施加预应力 纵连优点：有效约束板端在活载、温度梯度等荷载
作用下翘曲变形，较好地保证线路平顺 性。
纽伦堡-因格斯塔特隧道内轨道结构
9
德国桥上无砟轨道应用情况
15
京津城际铁路桥上纵连板式无砟轨道设计思路
特点 采用了连续的轨道结构（预制轨道板＋底座板），放弃了长桥上无砟轨道 必须设置断缝并在梁端接缝处断开的设计原则。为解决轨道结构连续带来的影 响，分别采取了以下措施。
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京津城际铁路桥上纵连板式无砟轨道设计思路
减弱梁端转角对轨道 结构国的各种无砟轨道形式采用的技术标准是DS804和AKFF（《无砟轨 道工程技术要求纲要》 2002），根据桥梁的长度分别对桥上无砟轨道设计 进行了明确的规定。 短桥：指桥长在25m以下的桥梁，通常是单跨简支梁桥或刚架桥； 长桥：指25m以上的单跨、多跨简支或连续梁桥。
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德国桥上无砟轨道应用情况 短桥上无砟轨道可连续铺设，在道床板底部铺设滑动层，通过在道床板 两侧设置侧向挡块固定其横向位置。但为避免梁端转角对无砟轨道受力的影 响以及满足顶梁要求，无砟轨道在梁端接缝处必须断开。
۩ 结束语
7
纵连板式无砟轨道技术引进于德国Max Bö gl公司，该轨道系统的前身是 1979年铺设在“卡尔斯费尔德-达豪”试验段上的一种预制板式轨道，该轨道 系统的组成类似于日本新干线板式轨道；它吸收了轨枕埋入式无砟轨道整体 性和板式轨道制作和施工便利的特点，并在后续研发工作进行了优化改进。
纵连板式无砟轨道在德国科隆至法兰克 福高速铁路A标段、纽伦堡至因格斯塔特高 速铁路北段（35km）两项高铁线路上经受
德国短桥上无砟轨道构造特征
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德国桥上无砟轨道应用情况 长桥上无砟轨道不允许连续铺设，轨道板的长度一般在4.0～5.0m之间，板 间隔缝为0.1m。在梁跨间接缝及桥梁与桥台间接缝位置，同样为避免梁端转角 对无砟轨道受力的影响以及满足顶梁要求，无砟轨道须在接缝处断开。长桥上 轨道板与底座混凝土板间应设置隔离层，必要时顶起轨道板进行更换。
传递纵向力
纵向力的传递问题？
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不传递纵向力
桥梁伸缩对轨道受力影响的问题？ 优点：从而避免桥梁伸缩对 底座混凝土板受力的影响， 也可以避免长桥上钢轨伸缩 调节器的设置。
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京津城际铁路桥上纵连板式无砟轨道设计思路
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保证轨道屈曲 稳定性
轨道稳定性的问题？
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限制横向位移
轨道横向受力的问题？ 18
京津城际铁路桥上纵连板式无砟轨道设计思路
京津城际铁路高架桥
京津城际铁路高架桥上轨道结构
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京津城际铁路纵连板式无砟轨道的应用情况 长桥新方案与目前德国、日本已建高速铁路桥上无砟轨道的主要差别在于 它采用了连续的轨道结构，放弃了长桥上无砟轨道必须设置断缝并在梁端接缝 处断开的设计原则。
既有长桥方案
长桥新方案
京津城际铁路桥上无砟轨道采用长桥新方案，路基上无砟轨道采用既有方案。
۩ 结束语
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路基上无砟轨道结构构造
在路基上，轨道板铺设在水硬性材料支承层上（HGT，最小厚度为
30cm厚），HGT下设防冻层等，轨道板和HGT间灌注沥青-水泥砂浆（CA 砂浆）垫层保证两者的可靠粘结。
标准轨道板设计流程
标准轨道板设计流程
标准轨道板设计模型