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（116号文件第158条）
行车人员
在设备故障、施工维修、非正常行车等情况 下，根据列车调度员指示，车务应急值守人 员负责办理相关行车作业。
车站值班员
集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由 车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关 行车工作。（116号文件第154条）
（三）调度集中行车组织与传统组织方式间的主要变 化
（二）调度台及岗位设置
其他调度台设置： 高铁值班副主任台1个，高铁值班副主任4人。 供电调度台2个，供电调度员16人。 动车调度台1个，动车调度员4人。 综合维修台1个，综合维修调度员4人。 计划调度台1个，为日勤岗位2人； 综控调度台2个，综控调度员8人（考虑到开通初期 列车对数较少，暂按1个台配置人员，随着列车对 数的增加再增加人员配置 ）。
2.两种行车组织方式比较
调度集中区段存在调度集中办理和车站办理行车两 种行车组织方式，两种方式主要有以下不同： 责任主体不同 集控站办理行车时，由列车（助理）调度员直接办 理接发列车作业，责任主体为列车（助理）调度员。
车站负责办理行车时，责任主体为车站值班员。
2.两种行车组织方式比较
ห้องสมุดไป่ตู้
（四）高速铁路行车重点事项
1. 调度命令下达。不同控制模式、模式转换后补发、 无线传送失败后的处理等。 2. 临时限速。书面临时限速命令下发、列控限速设置 不成功时的处理、车辆限速。 3. 五固定。（列车运行调整为旅客乘降组织服务）。 4.人工办理进路。确认进路正确（包括现场准备的进 路）、分路不良区段空闲确认及道岔锁闭、先进路后凭 证。 5.停电等特殊设置。停电、封锁、道岔锁闭、特殊标记 等（依靠设备保安全）
应急值守人员职责
应急值守职责 1.非行车人员 调度集中模式 分散自律 行车指挥权 列车调度员 应用场景 正常运营 设备故障、施 工维修、非正 常行车等情况 根据列车调度 员的指示，指 挥车站行车工 作
2.行车人员
分散自律
列车调度员
3.车站值班员
车站控制（非 常站控）
车站值班员
非行车人员
“在正常情况下，应急值守人员不参与行车工 作”。
接发列车作业组织发生变化
调度集中区段出现两种行车组织方式
1.接发列车作业组织发生变化
CTC区段：一个完整的接发列车作业流程分属不同 单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车 作业中增加了结合部：非正常接发列车作业更需要 由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来 共同完成。 传统方式：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭 塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、 开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。 （《技规》第276条）
铁路客运专线的技术规章由总公司和铁路局两级统一制定、 发布。总公司制定客运专线基本技术规章和专业技术规章， 铁路局根据总公司发布的技术规章，结合管内各客运专线具 体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术 规章。《铁路客运专线技术管理办法》第3条 客运专线（高铁）调度执行总公司层面的规章： 《铁路客运专线技术管理办法（200~250km/h部分）》 （铁科技〔2009〕116号） 《客运专线行车组织细则》 《高速铁路调度暂行规则》
（二）调度集中CTC控制模式转换问题
1. 非常站控模式是当 CTC 设备故障、发生危及行车安全的情 况或行车设备施工、维修需要时，由分散自律模式转换为 车站控制的模式。（116号文件第58条） 2 . 分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调 度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式 应符合以下条件： 1.CTC设备正常； 2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。（116号文件 第58条）
行车凭证不同。
路票、绿色许可证等都是建立在传统行车组织方式下， 规定只能由车站值班员发出的行车凭证，列车调度员遇特殊 情况只能以调度命令作为行车凭证，对于同一种特殊情况 （如出站信号机故障），由于办理接发列车的指挥者不同 （列车调度员或车站值班员），就产生了两种不同的行车凭 证。 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路) 信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入 区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。 （116号文件第164条）
车站设置 兰新客专兰州铁路局管辖13个车站，大型 客运站1处：兰州西客站；中间站9处，分别 为：民乐、张掖南、临泽南、高台南、清水 北、酒泉南、嘉峪关南、玉门镇、柳沟南； 越行站3处 。
（一）兰新客专基本情况
速度目标值
动车组列车时速 200 km/h，普速列车（160 km/h） 共线运行。 兰州至西宁段动车组最高运行速度250km/h， 西宁至乌鲁木齐最高运行速度200km/h， 通过能力按客车最小追踪间隔时间4分设计，近期按 最小追踪间隔5分布点。
高铁调度指挥相关工作
调度所
陈南江
一、高速铁路调度指挥面临的形势 二、调度集中行车组织 三、兰新客专调度台及岗位设置 四、几个探讨的问题
一、高速铁路调度指挥面临的形势
1.不同于普速铁路的全新设备和行车组织办法，给 调度指挥组织带来考验。 2.高速铁路调度集中控制的行车组织方式，对调度 指挥带来新的考验。高铁车站接发列车作业上移至 调度所，由列车调度员直接办理列车进路、行车凭 证交付等原车站值班员担当的作业。
3.高速铁路的快速发展，对调度人员的业务素质带 来了新的考验。高铁设备故障不同于既有线，同样 的故障现象，原因要复杂的多。
二、调度集中行车组织
调度集中行车组织
(一）高速铁路行车组织的变化趋势
接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理转化 列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级 管理向实现列车调度员直接指挥列车转化 铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系 统为中心转化
三、兰新客专调度台及岗位设置
三、兰新客专调度台及岗位设置
兰新客专基本情况 调度台及岗位设置 联调联试临时调度台设置
（一）兰新客专基本情况
基本概况 全长1776km， 其中甘肃境内正线长798.93km， 青海境内正线长266.92km， 新疆境内正线长709.92km。
（一）兰新客专基本情况
（三）联调联试临时调度台
联调联试调度台设在指挥部。 兰州西至民和段（兰州枢纽台）设在西 宁指挥部。 浩门至石板墩南（甘肃1台、甘肃2台） 设在嘉峪关指挥部。 供电和其他调度台设在调度所。
几个需要探讨的问题
调度规章执行的问题。 调度集中CTC模式转换问题。 运统-46登记问题。
（一）调度规章执行的问题
2.两种行车组织方式比较
两种行车组织方式转换带来的问题
行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业 程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。如列车运行 调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的 调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安 全带来隐患。 转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制， 容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。
（一）兰新客专基本情况
主要技术指标
正线线间距5.0m。 到发线有效长650m。 电力牵引，牵引供电系统采用AT供电方式。 通信系统采用GSM-R系统。 列车运行方式为自动控制。 行车指挥方式为综合调度集中控制（CTC）,采用 CTCS-2级列控系统。
（二）调度台及岗位设置
设列车调度台3个，列车调度员24人。 兰州枢纽台：管辖兰州西站下行进站信号机至 民和南站下行进站信号机（不含），正线84.656km， 车站 2个：兰州西、陈家湾。 甘肃1台：管辖浩门上行进站信号机（不含）至 清水北下行进站信号机（不含），正线约311km、 5个车站。 甘肃2台：管辖清水北下行进站信号机（含）至 石板墩南站下行进站信号机（不含），正线约 324km、6个车站。
调度集中行车组织
（二）调度集中行车组织的主要特点
行车作业自动化 行车组织集中化
车站行车无人化
（二）调度集中行车组织的主要特点
1.行车作业自动化
第57条 CTC系统具备列车进路及调车进路的控制、列车运 行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等 功能。 第58条 CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。 第 182 条 集控站与相邻非集控站间办理接发列车，通过 CTC/TDCS 自 动 办 理 发 车 预 告 、 报 点 。 （ 116 号 文 件 200~250km/h）
（二）调度集中行车组织的主要特点
2.行车组织集中化
第154条 集控站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人 员直接向列车调度员报告有关行车工作。（116号文件 200~250km/h）
（二）调度集中行车组织的主要特点
3.车站作业无人化
第153条 调度集中控制车站(以下简称“集控站”)设应急值 守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和 电务信号人员担任。 第158条 在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。 （116号文件）
（三）运统-46登消记问题
客运专线调度台应设置《行车设备施工登记簿》、 《行车设备检查登记簿》。在集控站及相邻区间进 行施工和影响设备使用的作业时，相关负责人员应 在调度台办理登、销记手续，列车调度员签认。 （116号文件第222条）
谢谢！
不妥之处敬请指正！
2.两种行车组织方式比较
执行的标准和作业方式不同。
集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，进 路自动触发，不进行车机联控；非正常情况下，可由列车 （助理）调度员在CTC终端上人工办理接发列车进路。 车站控制的车站，车站值班员一个人指挥一个车站的行车作 业，需要执行预告、车机联控等一系列作业程序和标准。
（五）非正常行车安全重点事项
1.设备故障后，经设备部门检查处理，具备列车放行条件再 组织行车。非正常情况杜绝盲目“抢”、催促作业。 2.确认进路正确。现场准备进路道岔位置、加锁，进路确认 汇报制度等。 3. 人 身 安 全 。 现 场 检 查 确 认 、 进 路 准 备 前 ， 邻 线 限 速 160km/h或停运。 4. 设备、人员完全撤回。非正常进路准备完毕、非正常作 业结束，确认有关钩锁器、手摇把、人员全部撤回，恢复正 常行车。 5.坚持区间或站内进路空闲、准备进路、填交凭证的先后顺 序。 6.应急处置。
行车人员
在设备故障、施工维修、非正常行车等情况 下，根据列车调度员指示，车务应急值守人 员负责办理相关行车作业。
车站值班员
集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由 车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关 行车工作。（116号文件第154条）
（三）调度集中行车组织与传统组织方式间的主要变 化
（二）调度台及岗位设置
其他调度台设置： 高铁值班副主任台1个，高铁值班副主任4人。 供电调度台2个，供电调度员16人。 动车调度台1个，动车调度员4人。 综合维修台1个，综合维修调度员4人。 计划调度台1个，为日勤岗位2人； 综控调度台2个，综控调度员8人（考虑到开通初期 列车对数较少，暂按1个台配置人员，随着列车对 数的增加再增加人员配置 ）。
2.两种行车组织方式比较
调度集中区段存在调度集中办理和车站办理行车两 种行车组织方式，两种方式主要有以下不同： 责任主体不同 集控站办理行车时，由列车（助理）调度员直接办 理接发列车作业，责任主体为列车（助理）调度员。
车站负责办理行车时，责任主体为车站值班员。
2.两种行车组织方式比较
ห้องสมุดไป่ตู้
（四）高速铁路行车重点事项
1. 调度命令下达。不同控制模式、模式转换后补发、 无线传送失败后的处理等。 2. 临时限速。书面临时限速命令下发、列控限速设置 不成功时的处理、车辆限速。 3. 五固定。（列车运行调整为旅客乘降组织服务）。 4.人工办理进路。确认进路正确（包括现场准备的进 路）、分路不良区段空闲确认及道岔锁闭、先进路后凭 证。 5.停电等特殊设置。停电、封锁、道岔锁闭、特殊标记 等（依靠设备保安全）
应急值守人员职责
应急值守职责 1.非行车人员 调度集中模式 分散自律 行车指挥权 列车调度员 应用场景 正常运营 设备故障、施 工维修、非正 常行车等情况 根据列车调度 员的指示，指 挥车站行车工 作
2.行车人员
分散自律
列车调度员
3.车站值班员
车站控制（非 常站控）
车站值班员
非行车人员
“在正常情况下，应急值守人员不参与行车工 作”。
接发列车作业组织发生变化
调度集中区段出现两种行车组织方式
1.接发列车作业组织发生变化
CTC区段：一个完整的接发列车作业流程分属不同 单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车 作业中增加了结合部：非正常接发列车作业更需要 由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来 共同完成。 传统方式：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭 塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、 开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。 （《技规》第276条）
铁路客运专线的技术规章由总公司和铁路局两级统一制定、 发布。总公司制定客运专线基本技术规章和专业技术规章， 铁路局根据总公司发布的技术规章，结合管内各客运专线具 体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术 规章。《铁路客运专线技术管理办法》第3条 客运专线（高铁）调度执行总公司层面的规章： 《铁路客运专线技术管理办法（200~250km/h部分）》 （铁科技〔2009〕116号） 《客运专线行车组织细则》 《高速铁路调度暂行规则》
（二）调度集中CTC控制模式转换问题
1. 非常站控模式是当 CTC 设备故障、发生危及行车安全的情 况或行车设备施工、维修需要时，由分散自律模式转换为 车站控制的模式。（116号文件第58条） 2 . 分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调 度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式 应符合以下条件： 1.CTC设备正常； 2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。（116号文件 第58条）
行车凭证不同。
路票、绿色许可证等都是建立在传统行车组织方式下， 规定只能由车站值班员发出的行车凭证，列车调度员遇特殊 情况只能以调度命令作为行车凭证，对于同一种特殊情况 （如出站信号机故障），由于办理接发列车的指挥者不同 （列车调度员或车站值班员），就产生了两种不同的行车凭 证。 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路) 信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入 区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。 （116号文件第164条）
车站设置 兰新客专兰州铁路局管辖13个车站，大型 客运站1处：兰州西客站；中间站9处，分别 为：民乐、张掖南、临泽南、高台南、清水 北、酒泉南、嘉峪关南、玉门镇、柳沟南； 越行站3处 。
（一）兰新客专基本情况
速度目标值
动车组列车时速 200 km/h，普速列车（160 km/h） 共线运行。 兰州至西宁段动车组最高运行速度250km/h， 西宁至乌鲁木齐最高运行速度200km/h， 通过能力按客车最小追踪间隔时间4分设计，近期按 最小追踪间隔5分布点。
高铁调度指挥相关工作
调度所
陈南江
一、高速铁路调度指挥面临的形势 二、调度集中行车组织 三、兰新客专调度台及岗位设置 四、几个探讨的问题
一、高速铁路调度指挥面临的形势
1.不同于普速铁路的全新设备和行车组织办法，给 调度指挥组织带来考验。 2.高速铁路调度集中控制的行车组织方式，对调度 指挥带来新的考验。高铁车站接发列车作业上移至 调度所，由列车调度员直接办理列车进路、行车凭 证交付等原车站值班员担当的作业。
3.高速铁路的快速发展，对调度人员的业务素质带 来了新的考验。高铁设备故障不同于既有线，同样 的故障现象，原因要复杂的多。
二、调度集中行车组织
调度集中行车组织
(一）高速铁路行车组织的变化趋势
接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理转化 列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级 管理向实现列车调度员直接指挥列车转化 铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系 统为中心转化
三、兰新客专调度台及岗位设置
三、兰新客专调度台及岗位设置
兰新客专基本情况 调度台及岗位设置 联调联试临时调度台设置
（一）兰新客专基本情况
基本概况 全长1776km， 其中甘肃境内正线长798.93km， 青海境内正线长266.92km， 新疆境内正线长709.92km。
（一）兰新客专基本情况
（三）联调联试临时调度台
联调联试调度台设在指挥部。 兰州西至民和段（兰州枢纽台）设在西 宁指挥部。 浩门至石板墩南（甘肃1台、甘肃2台） 设在嘉峪关指挥部。 供电和其他调度台设在调度所。
几个需要探讨的问题
调度规章执行的问题。 调度集中CTC模式转换问题。 运统-46登记问题。
（一）调度规章执行的问题
2.两种行车组织方式比较
两种行车组织方式转换带来的问题
行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业 程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。如列车运行 调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的 调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安 全带来隐患。 转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制， 容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。
（一）兰新客专基本情况
主要技术指标
正线线间距5.0m。 到发线有效长650m。 电力牵引，牵引供电系统采用AT供电方式。 通信系统采用GSM-R系统。 列车运行方式为自动控制。 行车指挥方式为综合调度集中控制（CTC）,采用 CTCS-2级列控系统。
（二）调度台及岗位设置
设列车调度台3个，列车调度员24人。 兰州枢纽台：管辖兰州西站下行进站信号机至 民和南站下行进站信号机（不含），正线84.656km， 车站 2个：兰州西、陈家湾。 甘肃1台：管辖浩门上行进站信号机（不含）至 清水北下行进站信号机（不含），正线约311km、 5个车站。 甘肃2台：管辖清水北下行进站信号机（含）至 石板墩南站下行进站信号机（不含），正线约 324km、6个车站。
调度集中行车组织
（二）调度集中行车组织的主要特点
行车作业自动化 行车组织集中化
车站行车无人化
（二）调度集中行车组织的主要特点
1.行车作业自动化
第57条 CTC系统具备列车进路及调车进路的控制、列车运 行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等 功能。 第58条 CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。 第 182 条 集控站与相邻非集控站间办理接发列车，通过 CTC/TDCS 自 动 办 理 发 车 预 告 、 报 点 。 （ 116 号 文 件 200~250km/h）
（二）调度集中行车组织的主要特点
2.行车组织集中化
第154条 集控站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人 员直接向列车调度员报告有关行车工作。（116号文件 200~250km/h）
（二）调度集中行车组织的主要特点
3.车站作业无人化
第153条 调度集中控制车站(以下简称“集控站”)设应急值 守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和 电务信号人员担任。 第158条 在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。 （116号文件）
（三）运统-46登消记问题
客运专线调度台应设置《行车设备施工登记簿》、 《行车设备检查登记簿》。在集控站及相邻区间进 行施工和影响设备使用的作业时，相关负责人员应 在调度台办理登、销记手续，列车调度员签认。 （116号文件第222条）
谢谢！
不妥之处敬请指正！
2.两种行车组织方式比较
执行的标准和作业方式不同。
集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，进 路自动触发，不进行车机联控；非正常情况下，可由列车 （助理）调度员在CTC终端上人工办理接发列车进路。 车站控制的车站，车站值班员一个人指挥一个车站的行车作 业，需要执行预告、车机联控等一系列作业程序和标准。
（五）非正常行车安全重点事项
1.设备故障后，经设备部门检查处理，具备列车放行条件再 组织行车。非正常情况杜绝盲目“抢”、催促作业。 2.确认进路正确。现场准备进路道岔位置、加锁，进路确认 汇报制度等。 3. 人 身 安 全 。 现 场 检 查 确 认 、 进 路 准 备 前 ， 邻 线 限 速 160km/h或停运。 4. 设备、人员完全撤回。非正常进路准备完毕、非正常作 业结束，确认有关钩锁器、手摇把、人员全部撤回，恢复正 常行车。 5.坚持区间或站内进路空闲、准备进路、填交凭证的先后顺 序。 6.应急处置。