飞机座舱渗漏测试(B737)讲解
波音737飞机燃油系统及漏油故障分析
波音737飞机燃油系统及漏油故障分析飞机燃油系统又称外燃油系统或低压燃油系统，而与其对应的是发动机燃油系统，发动机燃油系统又称内燃油系统或高压燃油系统，两者组成飞机完整的飞机燃油系统。
飞机的燃油箱用于储存燃油，供发动机和辅助动力装置使用。
波音737飞机燃油箱波音737飞机燃油箱分为1号（左大翼）、2号（右大翼）和中央燃油箱三个，各燃油箱之间相对独立。
B737飞机的燃油系统储存有一定量的燃油，并根据需要可靠地将燃油供应到发动机辅助动力装置（APU），主要由燃油箱、通气系统、供油系统、加油系统、抽油系统、燃油交输系统和燃油指示系统组成。
B737飞机的油箱是结构油箱，充分利用机翼内的空间。
1号、2号主油箱内的翼肋和中央油箱内的展向梁腹板可减少燃油晃动，一些翼肋上的挡板单向活门保证靠翼根的增压泵入口始终有油。
B737飞机1号和2号主油箱的储油量为5674L，中央油箱的储油量为8755L。
每个油箱的容积都大于储油量，以保证燃油膨胀和油箱通气。
此外，通气油箱在正常情况下是空的，加油过量时能容纳113.56L燃油。
飞机停放地面时，可通过人工倒油的方法把一个燃油箱的燃油倒入其他的燃油箱；在空中时，也可以通过交输活门使一侧的燃油为另外一侧的发动机供油，以达到燃油重量平衡的目的。
通气油箱位于1号、2号燃油箱的外侧，用于收集溢出的燃油并为燃油箱通风。
1号、2号燃油箱分别位于飞机左、右大翼结构内，前后翼梁之间，上下大翼蒙皮之间。
大翼的肋将燃油箱隔成很多个小的单元格，可防止燃油在燃油箱内随着飞机姿态的变化而晃动，以平衡飞机的重心。
肋的底部还设有阻挡单向活门，使燃油只能从机翼的外侧向内侧流动，阻止其倒流。
由于燃油或燃油蒸气都是易爆物质，所以防止燃油箱渗漏尤为关键。
燃油箱与外界接合处的封严方式有胶封严、垫圈封严和封圈封严三种。
其中，燃油箱与外部连接的紧固件采用胶封严；接近盖板接合处采用垫圈封严；燃油泵、引射泵、加油接头等部件的接合处则采用封圈封严。
737-300航线检查标准_航后R0.doc
737-300航线检查标准_航后油液渗漏标准①液压系统渗漏标准AMM29-00-00/604液压系统部件一般渗漏渗漏极限（放行标准）备注管路接头不允许不允许静封严 10分钟1滴 15分钟2滴动封严－EDP 1分钟30滴 1分钟60滴动封严－EMDP(ABEX) 1分钟10滴 1分钟20滴动封严－EMDP(Vickers) 1分钟20滴 1分钟30滴动封严－EMDP(Sundstrand) 1分钟20滴 1分钟30滴动封严－EMDP(NY Airbrake) 1分钟10滴 1分钟20滴动封严－动力转换组件PTU 1分钟10滴 1分钟20滴其它动封严（静态时） 10分钟1滴 1分钟30滴其它动封严（工作时） 1圈1滴 1圈1滴注：1.检查管路渗漏前应确保管路接头拧至相应的力矩；2.静封严是指两个部件间没有相对运动（如端盖，泵的底座等）；3.动封严是指两个部件间有相对的运动（如杆端封严，轴封严，旋转封严等）；4.方向舵PCU的中央通气包含了两个动封严，所以计算该处的渗漏时应加倍。
②发动机系统渗漏标准AMM71-71-00/601 发动机外部渗漏发动机位置渗漏液体持续标准放行极限备注后油槽滑油停车后1分钟20滴CSD封严滑油不允许不允许AGB安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴液压泵安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴发电机安装座滑油 3分钟1滴 1.5分钟1滴滑油箱排油口滑油不要溢出滑油不要溢出滑油左侧VSV作动筒燃油 1分钟20滴 1分钟40滴VBV作动马达燃油 1分钟20滴 1分钟40滴燃油供油管燃油不允许不允许燃油供油总管余油燃油不允许不允许高压涡轮间隙控制活门燃油 1分钟30滴 1分钟60滴右侧VSV作动器燃油 1分钟20滴 1分钟40滴CIT传感器燃油不允许不允许前油槽滑油 1分钟5滴 1分钟20滴MEC 燃油 1分钟60滴 1分钟120滴燃滑油热交换器燃油滑油 1分钟7滴 1分钟14滴起动机安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴燃油泵AGB安装座滑油 1分钟2滴 1分钟7滴燃油泵AGB安装座燃油 1分钟20滴 1分钟40滴左右吊架勤务盒燃油不允许不允许注: 该渗漏标准根据AMM制定, 具体纠正措施应根据AMM71-71-00/601执行.③燃油系统渗漏燃油渗漏位置污点STAIN 渗漏SEEP 大量渗漏HEAVY SEEP 流动燃油RUNNING LEAK 远离火源，良好通风的区域，例如机翼上下表面。
737 320发动机渗漏标准
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换LPTACC活门
RACC活门
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换RACC活门
燃油分配管
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换燃油分配管
HMU
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换HMU
参考手册71-70-00 201
如果发现渗漏，运转发动机在慢车转速，如果在五分钟后停止渗漏，可以不做维护工作。如果继续渗漏，确定渗漏在表1的限制值内。如果超出表1的限制值，并且在表2的限制之内，可以继续飞行25个小时，或者10个航段。
320发动机部位（V2500）表1
渗漏部位
限制值
余油口
燃油组件
燃油泵-仅燃油
30cc/小时
10滴/分钟
换燃油泵
热交换器
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换热交换器
VSV作动筒
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换VSV作动筒
VBV燃油齿轮马达
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换VBV燃油齿轮马达
HPTACC活门
60滴/分钟
（180ml/小时或3cc/分钟）
换HPTACC活门
燃油（运转状态）
90滴/分钟
（270ml/小时或4.5cc/分钟）
如果泄漏在60滴/分钟到90滴/分钟之间，可在25个飞行循环内做工作，如果超出，按工卡71－00－00－790－05做渗漏检查
滑油
7滴/分钟
（20ml/小时或1cc/3分钟）
如果小于7滴/分钟，不需做任何工作，如果大于7滴/分钟，按照工卡71－00－00－790－05做渗漏检查
一起737NG液压油渗漏故障分析
一起737NG液压油渗漏故障分析根据多年工作经验总结和可靠性分析，737NG系列飞机液压油渗漏属于机队常见故障，通常是由于管路破裂或管路接头磨损，或者液压部件本身的封圈/封严渗漏造成的，但历史上很少因为液压系统增压组件故障造成高压的压力油回流到液压油箱而损伤液压油量表造成液压油大量渗漏，而造成飞机操作系统因无液压油提供动力而出现操作困难的问题。
而我公司737NG机队出现了一次罕见的液压渗漏故障：一架飞机起飞后机组报告A系统出现低压警告且液压油量低（约40%），并随即返航，地面人员检查发现A系统液压油箱油量传感器指示表盘上面的玻璃破损丢失以及油量指针丢失（参见图1的照片），A系统剩余油量约24%。
图1 A系统液压油箱油量指示表损坏照片本文就此次故障，对737NG系统液压系统渗漏故障展开讨论分析。
1 排故过程1.1 简介更换A系统液压油箱油量指示传感器、A系统EMDP、检查并更换A系统EDP、EMDP壳体回油滤和液压A系统回油滤（回油滤均未发现异常物质），A 系统压力约60PSI（低于正常值3000PSI，仅相当于液压油箱预增压压力）；检查并更换A系统压力组件的EDP和EMDP供油滤（注：发现EMDP供油虑上有少量金属屑），A系统压力最高可达约2850PSI，但若操作液压系统部件又回到60PSI（故障现象未变）；更换A系统压力组件，A系统压力增加到3000PSI且操作液压系统部件压力工作正常，故障排除。
1.2 详细过程第一，更换液压A系统油箱油量表和A系统EDP、EMDP壳体油虑和系统回油虑（且在三个回油滤上均未发现金属屑等其他物质），检查管路安装正常并给A系统油箱加注液压油到100%FULL，使用A系统EMDP进行测试发现油量下降到90%FULL，但系统压力只从40PSI上升到60PSI。
第二，检查EMDP的跳开关未跳出，打开P91板对泵进行复位，再次测试，压力依旧不上升，但从轮舱里可以明显听到泵运转的声音，操纵副翼和方向舵都比较困难，说明虽然泵在运转，但系统确实没有液压压力。
737NG航线检查标准-过站要点
B737NG航线检查标准（过站）（版次：R1）油液渗漏标准《贵州航空有限公司飞机维修厂油液渗漏控制实施方案R1》一、说明1、为贯彻落实南航《油液渗漏预防与控制方案》而制定本方案；2、本控制方案是针对油液渗漏未超标时的处理方案，发现渗漏超标时必须按手册要求进行处理；3、各部门严格按本方案的要求完成各自工作职责。
二、职责与分工（一）、航线和定检车间1、每日例行检查工作（1）、每日航前、短停和航后目视检查整个飞机外表以及主起落架轮舱和前起落架轮舱是否有油液渗漏，若有，则清洁油液渗漏相关区域；检查发动机包皮下是否有油迹，若有，打开风扇包皮对发动机余油管及其它部件进行检查，并将漏油区域和风扇包皮内侧的油液清洁干净；对于驻外站飞机回基地短停时要求必须打开风扇包皮对发动机进行检查并清洁。
（2）、工作者在检查中发现有油液渗漏情况，必须采取相应手段查找确定漏点（包括操纵/试车等检查）；并对各渗油未超标的部件按下列要求开具非卡给出更换期限：A类：当渗油量大于飞机放行标准的（包括）20%时要求在当天航后更换；B类：当渗油量在飞机放行标准的10%（包括10%）到20%之间时要求3天内完成更换；C类：当渗油量在飞机放行标准的5%（包括5%）到10%之间时要求在15天内完成更换；D类：当渗油量在飞机放行标准的5%以下时需在30天完成更换；最后要求把相关详细的处理情况（包括航材备件、调件情况）反馈技术。
技术邮箱：gzjs@ （3）、工作者进行油液渗漏检查工作前，上贵航内网读取《贵州机队渗漏情况监控表》，提前了解渗漏点，并在《飞机油液渗漏情况记录单》的表中记录其渗漏的详细检查情况；同时工段长或车间（副）主任要对渗漏部件进行确认并审核工作者的处理情况；2、每2 周检查工作每 2 周除完成每日工作任务外还需完成《飞机系统油液渗漏检查及清洁》工卡的相关工作。
3、定检检查工作飞机定检时，定检车间需参照相关级别的定检油液渗漏检查工卡进行工作，同时针对发动机各余油管渗油必须参考AMM手册试车检查并收集记录各余油管渗漏油液，把相关详细情况记录在《飞机油液渗漏情况记录单》的表中。
[交通运输]B737飞机航线检查标准机械
![[交通运输]B737飞机航线检查标准机械](https://img.taocdn.com/s3/m/9b338ec04b73f242326c5f32.png)
B737飞机航线检查标准（机械部分）短停检查1.检查内容：指挥飞机停放好，放好轮挡、灭火瓶，松开刹车，如果需要插上起落架安全销。
检查或执行标准：短停时应在飞机前轮前后各放置一个轮挡。
如果不更换轮子，可以不用插上起落架安全销。
检查重点及常见故障：2.检查内容：围绕飞机一周，检查飞机外表的整体状况.检查机鼻、机身、机翼、各操纵舵面、尾翼、尾部、轮舱无损伤及油液渗漏.检查各舱门及盖板均在位无损伤。
检查加油站盖板在位，安装可靠。
检查火焰捕集器在位（B2961/B2962/B2968/B2995 /B2996/B5098/B5099飞机火焰捕集器容易看到，B2534/B2595/B5065/B5066飞机火焰捕集器在通气口里面，需要手电才能看到）释压活门柱塞平齐。
检查或执行标准：飞机外表整体状况检查内容：机鼻、机身、尾部无损伤及油液渗漏（参考附录1：油液检查标准）；大翼、尾翼（水平安定面、垂直安定面）、操纵舵面（包括前缘襟翼和缝翼、副翼、后缘襟翼、飞行及地面扰流板、升降舵、方向舵）无损伤及油液渗漏；轮舱无损伤及油液渗漏（参考附录1：油液检查标准）；所有舱门、盖板在位无损伤。
参考图101。
关于火焰捕集器和释压活门的检查可参考航前航后检查标准。
检查重点及常见故障：a.起落架刹车导管，及主起落架轮舱内液压管路磨损，造成液压渗漏。
b.舵面易有油液渗漏。
c.水平安定面前缘易打伤。
d.排污口易有液体渗漏。
图1013.检查内容：检查发动机反推、吊架、吊舱、及整流罩外表状况无损伤、油液渗漏及异物。
检查或执行标准：检查吊架上有无紧固件脱落、松动、和液体渗漏。
图301检查重点及常见故障：反推作动筒漏油，发动机吊架余油口漏油。
发动机吊架图3014.检查内容：发动机滑油量检查：在发动机停车后5~30分钟内在驾驶舱P2板次级EIS上检查，过站不低于88%。
检查或执行标准：参考图301：检查重点及常见故障：图401图3015.检查内容：APU维护灯（MAINT）如图401。
737NG航线检查标准_过站R2
山东航空股份有限公司
过站部分
737-700/800 飞机航线维修工作单检查依据及标准
负责人
（版次：Rev. 02） 签字
日期
编写者 校对者 批准者
2009.02.13 2009.02.13 2009.02.16
工程技术公司技术部
SHANDONG AIRLINES...
工程技术公司技术部
11/7/2008
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3. 人字形割伤
a. 露出加强层, 或 b. 横跨整个肋条且深度达到或深于沟槽底部
过站部分－前起落架和轮舱区域
4. 沟槽裂纹 露出加强层或防扎伤层,而且裂纹长度 > LL
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流动渗漏(RUNNING LEAK): 擦干渗漏区域 15 分钟后燃油湿润面积的宽度超过 6 inches (152.4 mm).
过站部分-油液渗漏标准
过站部分－前起落架和轮舱区域
6. 侧壁割伤 a. 露出胎体帘布层; b. 任意角度的割伤长度 > 150mm; c. 径向割伤深度 > 2 mm (割伤角度 < 30°)
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737-700800常见渗漏部件汇总
主起落架减震支柱
受寒冷天气的影响起落架减震支柱容易出现挂油现象。
主起落架区域
主起落架减摆器
主起落架减震支柱
主起落架区域
主起落架收放作动筒
漏油原因： 波音接到数起关于主起落架收放作动筒漏油的 报告，研究表明封圈在寒冷天气下的性能退化是导 致渗漏的原因。波音推荐使用273A2101-5/6/7/8/9 的作动筒来代替件号为273A2101-2/3/4的作动筒。 还有很多是由于作动筒本体缺陷，存在砂眼而 造成渗漏。 维修建议： 在冬季，特别是从北方归航的飞机应重点检查 起落架作动筒接近盖板的余油口。 增压进行油液的渗漏检查。
典型部件图解
• 发动机区域
– – – – 发动机底部余油口 EDP壳体回油滤接头 发动机吊架余油口 APU区域
发动机区域
发动机余油口介绍
经常发现发动机底部有油液渗漏，为了更方便的判断渗漏液的种类 和渗漏的部件，请参考下面图例。
发动机区域
IDG安装座余油口 液压泵安装座余油口 燃油泵安装座余油口
常见渗漏部件汇总
谢勇 2012-04
容易发生渗漏的飞机位置 前轮舱 飞机上下翼面、前后缘 方向舵区域、发动机区域 主轮舱、主起落架区域 渗漏的表现形式 部件本体渗漏（管路，部件制造缺陷或部件干涉 ） 管路与部件的接头渗漏 管路与管路之间的接头渗漏 运动部件的动静封严的渗漏
内侧地面扰流板作动筒
低温下NAS1611-xxxA静态封圈的低温 渗漏
外侧地面扰流板作动筒
机翼区域
机翼下表面的燃油箱接近口盖周边常出现燃油渗漏点。
当发现渗漏时，应先观察燃油渗漏面积，再将渗漏液体擦干净 做进一步观察，检查渗漏点和渗漏量是否超标。 曾出现因燃油接近盖板存在裂纹而导致漏油的现象。
民用飞机座舱等效泄漏面积测量方法
民用飞机座舱等效泄漏面积测量方法作者：及运达林石泉来源：《科技视界》 2015年第28期及运达林石泉（上海飞机设计研究院，中国上海 201210）【摘要】本文描述了三种民用飞机座舱等效泄漏面积的测量方法，分别从试验条件、试验设备、试验步骤和试验数据处理等方面对此三种方法进行详细的介绍。
然后对三种测量方法的优缺点进行了分析，并结合工程经验对试验判据进行了修正，使测量方法更能应用到实际工程检查中。
【关键词】民用飞机；气密性试验；等效泄漏面积作者简介：及运达（1988.12.17—），男，汉族，河北衡水人，毕业于哈尔滨工业大学，硕士，上海飞机设计研究院，助理工程师，负责飞机座舱压力调节系统设计。
0 引言气密性是飞机一项很重要的技术指标，对飞机的乘客安全和座舱压力调节系统的控制有很大的影响，气密试验是飞机出厂后进行的一项对飞机生产装配质量进行检验，从而保证飞机气密性的试验。
座舱等效泄漏面积测量的方法即根据空气动力学公式推导出试验判据来指导试验的方法。
1 试验目的本试验为测量飞机座舱等效泄漏面积，用以验证飞机对最大等效泄漏面积的符合性，确保压调系统能够正常控制，同时检查飞机的制造质量。
2 试验条件a）环境要求：保压法和减压法在地面进行，无特殊条件要求，试飞法需飞行试验，无特殊条件要求；b）介质要求：无；c）试验准备要求：编制试验任务书、大纲，无试飞改装，试验前需完成机上功能试验－发动机指示和机组告警系统、中央维护系统，导线综合实验-空调和气源系统。
3 试验件本试验的试验对象为飞机本体。
4 试验设备与仪器地面气源：具有在要求的供气压力下，流量不低于试验判据要求值的供气能力。
压差表：量程0~10psid，精度等级1级。
标准气压计（或绝压变送器）：量程80kPa～120kPa(若用绝压变送器，则量程为0kPa～160kPa)，精度等级±0.1kPa。
温度计：量程-20~50℃，精度等级±0.1℃。
733机型熟悉讲义
19
B737飞机基本介绍
飞机勤务站位
2013-7-15
Training Division of Maintenance and Engineering Dept.
20
B737飞机基本介绍
飞机顶点
2013-7-15
Training Division of Maintenance and Engineering Dept.
35
36章 气源系统
APU和地面气源也可以给系统提供气源。 APU给气源系统的左半部分提供气源，地 面气源给右半部分提供气源。 交输引气管附近上装了两个压力传感器， 分别指示左右部分的引气压力。
2013-7-15
Training Division of Maintenance and Engineering Dept.
飞行阶段控制程序控制方法座舱高度放气活门位置在地面发动机没运转不增压程序飞行电门在地位起落架空地继电器在地位起飞场高度放气活门全开在地面发动机运预增压程序飞行电门在飞行位起落架空地继电器在地位调节座舱高度在起飞场高度200ft起飞场高200ft放气活门由全开关小到一定位置在空中爬爬升程序飞行电门在飞行位起落架空地继电器在air位按比例上升参照对照表放气活门随飞行高度增加逐渐关巡航巡航程序巡航程序执行等压余压控制大于外界压78psi放气活门关到最小开度下降下降程序飞行电门在飞行位起落架空地继电器在air位按比例下降参照对照表放气活门放气活门逐渐开大着陆预增压程序飞行电门在飞行位起落架空地继电器在地位调节座舱高度在起飞场高度200ft着陆场高200ft放气活门开到保证舱内的预增压压力停机点不增压飞行电门在地位起落架空地继电器在地位着陆场高度放气活门全开位备用增压方式程序表201227trainingdivisionengineeringdept
21 b737-300机身渗漏与座舱释压的排故分析
B737系列机身渗漏与座舱释压的检查及排故分析座舱增压系统简介飞机座舱是一个封闭的、增压的容器，座舱的压力、内外压差由进气量和排气量来决定。
1）空调向客舱提供进气；2）后溢流活门、前溢流活门、自动流量控制活门、安全释压活门、机腹余水口、洗手盆/厨房排水口提供机外排气正常工作情况下，飞机通过调节以下溢流活门的开度来控制排气量，保持客舱压力以满足机体结构和人体舒适的要求（图1）：1）前溢流活门2）后溢流活门图1 增压系统座舱压力控制系统控制前、后溢流活门的开度，因此，可能造成座舱释压原因有：1.引气压力低或空调供气不足；2.机身异常渗漏；3．座舱压力控制系统失效。
引起座舱压力控制系统失效的原因很多，本文暂不讨论，这里仅讨论引气压力低、空调供气与机身渗漏导致的座舱释压情况及检查方法。
案例：故障现象：在飞行高度10800米巡航时，座舱高度上升，有压耳现象排故过程：进行机身密闭性检查，结果为座舱压力从4PSI降至2.5的时间为85秒，并发现：1）前溢流活门不能关闭（拆下后，发现该活门卡在开位）；2）有3个机腹排水活门不能正常关闭（大约应在2PSI时关闭）；3）站位540增压隔框封严有两处微小漏气（图2）；4）右客舱地板区域排泄活门被一个外来的螺钉卡在开位，有客舱内气体漏至机外（图4）；5）主轮舱后壁板727站位处的APU引气导管封严卡箍松脱，导致后货舱气体从后壁板结合部渗漏（图5）；6）前登机门右上角漏气（门封严条轻微破损）；7）接通左空调组件，在低流量状态下，座舱高度变化率为+400FPM，在高流量状态下，座舱高度变化率为-80FPM，测试结果如图７，这说明左组件供气不足。
我们认为，该释压故障是由于以下原因综合形成：a)飞机本身的高渗漏：座舱压力从4.0PSI至2.5 PSI为85秒，说明飞机机体存在过量的渗漏（波音认为，如果飞机在飞行中，座舱高度和座舱爬升率正常，允许小于100秒）；b)左空调系统供气流量低，导致客舱内供气不足。
737NGME重点部位、重要区域航后易漏项目总
737NG重点部位、重要区域航后易漏项目总结737NG机上机下航后检查一、机下地面目视检查部分1、外电源面板锁扣是否工作正常；2、机身蒙皮的雷击、凹坑、划痕；3、货舱门的划伤、凹坑等损伤；货舱门止动销是否全部在位、压力封严是否完好无损；货舱拦网、安装座是否完好无损；货舱地板无积水（有积水，须查明来源）；4、地面气源、地面空调接近盖板是否扣好，与机身平齐；中央油箱放油接近口盖是否关闭；5、机翼下表面燃油箱接近盖板、油尺周围是否有燃油渗漏；油尺凹槽与标线是否对齐；加油站盖板处是否有燃油渗漏；6、前缘装置、后缘襟翼/扰流板区域有无液压油液渗漏；7、翼尖（翼梢小翼）有无雷击损伤；前缘装置、后缘襟翼有无凹坑等损伤（鸟击）；8、登机门、服务门是否夹有外来物；9、水平安定面、垂直安定面前缘凹坑；方向舵、升降舵后缘的雷击损伤；方向舵、升降舵有无液压油渗漏；涡流发生器是否全部在位、无缺损；10、737-800的防擦尾装置是否无擦地迹象；标牌的绿色部分是否清晰可见；11、饮用水勤务口盖有无水渗漏；12、机身下部余水口是否有异常液体渗漏（液压油、污水等）；二、机上检查部分1、驾驶舱门开关操作正常；（须注意操作力是否正常）2、一号风挡的密封胶、气动封严胶是否无开裂、风蚀；雨刷刮片无损伤；3、2号风挡关到位后，操作手柄上的锁块是否正常跳出；不按压锁块、单手拉风挡手柄，风挡不会打开；4、观察员座椅收放功能是否正常；5、驾驶舱应急设备是否齐全、在位；6、马桶盖能直立在打开位，座垫无裂纹、破损；7、水龙头工作正常；8、LMR/CMR的推迟部分需要确认是否有条件撤消；737NG起落架航后检查一、3根起落架安全销锁定机构是否正常；二、前起落架地面目视检查部分1、无扎伤等（注意轮胎底部区域）；机轮的连接螺栓是否全部在位；2、前起缓冲无压缩到底的痕迹；前起缓冲镜面高度正常；清洁缓冲镜面（一圈都要清洁到位）；3、转弯计量活门、转弯作动筒、收放作动筒、旋转活门处无液压油液渗漏；4、前轮舱可见区域的操纵钢索无断丝、断股、生锈现象；三、主起落架地面目视检查部分1、无扎伤等（注意轮胎底部区域）；机轮的连接螺栓是否全部在位；2、主起缓冲无压缩到底的痕迹；主起缓冲镜面高度正常；左右主起缓冲镜面高度是否基本一致；清洁缓冲镜面（一圈都要清洁到位）；3、二根收上锁弹簧是否全部在位完好；4、主起收放作动筒、锁作动器、减摆器无液压油渗漏；5、刹车组件快卸接头、所有柱塞（注意刹车组件底部区域的柱塞）处无液压油渗漏；刹车组件无掉块现象；四、主轮舱区域检查重点检查主轮舱区域内的所有液压部件、管路、接头处有无液压油渗漏；五、登机检查LMR/CMR的推迟部分需要确认是否有条件撤消;。
B737NG驾驶舱玻璃检查要点浅析
B737NG驾驶舱玻璃检查要点浅析B737NG飞机的驾驶舱玻璃检查是飞机日常维护工作中不可缺少的一项任务。
驾驶舱玻璃的状态和清洁程度直接影响了飞行员的视野和飞行安全。
本文将对B737NG驾驶舱玻璃检查的要点进行浅析。
在进行驾驶舱玻璃检查之前，需要先确保驾驶舱玻璃表面干净整洁。
这样可以提高检查的准确性，防止因玻璃表面污垢遮挡视线而无法发现潜在问题。
清洁驾驶舱玻璃的常见方法包括使用玻璃清洁剂和干净的软布进行擦拭。
在进行驾驶舱玻璃检查时，需要特别关注以下几个方面：1. 检查玻璃表面是否有明显的破损或裂纹。
这些破损或裂纹可能会影响玻璃的强度和透明度，进而影响飞行员的视觉和安全。
如果发现有破损或裂纹，应立即报告维护部门进行修复或更换。
2. 检查玻璃的密封状态。
密封状态不良可能导致玻璃与飞机机体之间的渗漏，进而造成驾驶舱内的湿气或水雾。
这种情况不仅会影响飞行员的视线，还可能损坏内部仪表和设备。
如果发现密封不良的情况，应及时通知维护部门进行修复。
3. 检查玻璃的透明度。
由于长时间的使用，玻璃表面可能会积累污垢、划痕或氧化物，影响其透明度。
需要仔细检查玻璃表面是否有这些问题，并及时清洁或更换。
4. 检查雨刷器和雨水排水系统的工作状态。
这些系统在雨天或高湿度环境下起着关键的作用，确保飞行员视野清晰。
需要检查雨刷器的移动是否流畅，清洁效果是否良好，并确保雨水排水系统畅通无阻。
需要注意的是，驾驶舱玻璃的检查应当定期进行。
具体的检查周期和要求可以参考飞机制造商的维护手册和操作规范。
在执行检查任务时，应根据实际情况选择合适的工具和保护措施，确保检查工作的安全和有效进行。
B737NG驾驶舱玻璃的检查是飞机日常维护工作中至关重要的一环。
飞行员应加强对玻璃表面状态的观察，及时发现并报告破损、裂纹、密封状态和透明度等问题，以确保飞行安全。
合理制定检查周期和注意检查细节，能够有效提高飞机的可靠性和飞行工作的效率。
737CL发动机漏油标准——机务经验交流
发动机漏油标准一．概述：（参照MM71-71-00）1．在下列表中均给出了发动机上不同漏油点的门槛标准值和可用标准值，这两个标准值适用于发动机停车或发动机运转在不同推力值的情况下。
2．如果渗漏率超过可用标准（serviceable limit）,需要进行排故；3．如果渗漏率低于门槛标准(threshold limit)，无须做任何工作；4．如果渗漏率高于门槛标准值，而低于可用标准值，建议进行发动机试车，以确定发动机运转时渗漏是否增加或减少，以及渗漏点；5．如果发现渗漏，应估算渗漏的总量以便采取合适的行动；6．下表中给出渗漏点的名称比标牌（在发动机包皮上）的更全，两者使用的编号是一致的。
二．发动机的渗漏检查方法：1．目视检查发动机的油液渗漏1）在发动机停车后应立即检查后集油槽区域是否有明显的滑油渗漏痕迹；（参看图601）2）检查风扇整流罩的底部区域，在靠近前排放口和起动机空气排放口的附近是否有油迹：（参看图602）a. 查看风扇整流罩底部的是否有油液聚集；b. 查看前排放口是否有油液滴下；c. 查看起动机空气排放口是否有漏油迹象；13）发现油液渗漏，打开风扇整流罩；4）看湿的余油管，以便确定渗漏源；（请参看图603、605；）5）如果你认为其中的余油管有渗漏，计算渗漏速率；6）将实际的渗漏率与各图表中允许的渗漏率进行比较：a. 若渗漏率介于0和门槛标准之间，无需做进一步工作；b. 若渗漏率超过可用标准，不能放行，需及时排故；c. 若渗漏率介于门槛标准和可用标准之间可放行，手册建议试车，以确定渗漏液的类型、渗漏源和准确的渗漏率。
*注：只要发动机滑油耗量在允许范围内，发动机排气区域的滑油油迹可以认为是正常的。
2．试车检查发动机的油液渗漏：注意：从维护经验上来讲，如果航前或长时间过站后发现发动机有油渗漏（可能在静态时渗漏不超标），此时如果直接试车检查，可能会出现漏油超标现象（可能成线），因为此时在包皮或集油槽内会有较多的油液聚集，引起试车检查结果不真实。
对737NG飞机外部液压油渗漏的探讨
对737NG飞机外部液压油渗漏的探讨对737NG飞机外部液压油渗漏的探讨日期：09-07-24 08:35:47 作者：文/张昊（中国南方航空股份有限公司广西分公司）随着737NG飞机机群不断地扩大，大多航空公司正被一个问题所困扰：在飞机大翼的上下表面和轮舱的飞机外部面有大量漏油痕迹，但在地面打压测试一般很难发现渗漏源，令人困惑的是不仅是老飞机存在油渍问题，即使在新购不久的飞机外表也普遍存在这一问题，油渍影响飞机外表美观，并对飞机形成飞行安全隐患。
如何在确保飞行安全和公司效益的双重前提下解决好液压油外部渗漏问题成为了一个新的课题。
飞机的液压油外部渗漏大多分两种情况，一种是液压系统部件附近出现渗油痕迹，另一种是管路接头附近出现渗油痕迹。
下面本文将对两种情况进行详细讨论,并提出控制和解决方案。
一、液压系统部件渗漏从波音的资料来看，液压系统部件渗漏的重要原因就是件号为NAS-1611XXXA的封圈低温性能不佳，而液压系统部件中大量采用了这种封圈。
波音在1995年11月决定NAS1611-XXXA和NAS1612-XXXA是首选的装机封圈。
1996年，波音预计新的A码封圈能在不增加任何费用的情况下提供更好的密封性能。
A码封圈替代无码封圈的过程是一个单向的可互换的过程，波音认为老的无码的封圈并没有缺陷，只是A码封圈的性能更优异，因此无码的封圈可以继续使用在飞机上，当然波音推荐在自然更换部件的过程中实现封圈的换代，另外在所有合格的波音新出厂部件上都使用A码的封圈，并停止采购无码的封圈。
然而由于用户反映A码封圈在低温度下出现渗漏迹象，2004年波音开始调查A码封圈的低温渗漏。
波音服务的经验和设备质量的分析结果表明，这种低温静态渗漏一般发生在长时间低温状态下的飞行中，而在地面往往很难模拟出这种渗漏，这种渗漏有的造成飞机表面涂层脱落，有的造成修复工作和部件的更换，但飞行中飞机系统并没有受到渗漏的影响，波音随后重新评估了无码封圈的使用，并支持客户重新使用无码的NAS1611-XXX和NAS1612-XXX封圈。
737CL液压油渗漏标准
液压油渗漏（27、29、32、78章）一．液压系统外部渗漏标准：1．总则：27、29、32、78章都是使用液压油。
液压油封严分为动、静封严。
此漏油标准只适用于封严受损引起的渗漏，对于封严的外壳破裂或接触面裂纹引起的渗漏不适用。
下面是液压油渗漏的标准表，尽可能操作漏油部件三个循环，然后对照下表允许的渗漏率决定是否放行。
特别对于动封严，尽可能在运动和静止的情况下分别计算渗漏率：渗漏检查标准的说明：*1 每立方厘米大约有20滴，每加仑大约有75600滴。
*2 确保使用正确的力矩拧紧管接头。
*3 静态封严是指两部件之间没有相对运动的封严。
(例如：总管的盖子，泵的壳体)。
*4 动态封严是指两部件间有相对运动的封严。
(例如：活塞杆的封严，泵轴的封严，旋转封严)。
*5 方向舵PCU的中间通气口实际是两个动态封严的余油口。
所以，评估方向舵PCU中间通气口的渗漏时，渗漏标准应该加倍（备用方向舵PCU除外）。
2．检查步骤：1）接近渗漏的部件；2）清洁部件上的液压油；3）液压系统增压；4）计算渗漏率，参照液压系外部渗漏标准表，以确定是否放行。
注：如有可能，作动部件大约三个循环，以便得到真实的渗漏率；对于动态封严，如果可能应检查部件运动时的渗漏量和部件停止时的渗漏量。
5）若渗漏超过限制值，应修理；6）断开液压压力。
二．飞控系统液压油渗漏1．主操纵面、前缘、扰流板的PCU光杆部分漏油，按动封严标准执行。
2．后缘襟翼液压驱动组件：静封严静封严1）在液压马达与FPU之间渗漏应按静封严放行。
2）由于在FPU内部装的是红油(5606)或BMS3-32,如果出现漏油可直接放行，但航后必需修理渗漏。
3．后缘襟翼传动齿轮箱：内部装的是红油(5606)或BMS3-32,如果出现漏油可直接放行，但航后必需修理渗漏。
4．飞控其它部件漏油：1）飞控组件关断活门:按静封严标准.2）作动器管接头：不允许漏油。
四．液压系统渗漏（29章）如果有封圈的接头漏油,可先将接头重新拧紧到标准力矩,再测试是否渗漏,如果仍然渗漏,确定由封严引起,可按静封严放行;对于喇叭口接头,也可先将接头重新拧紧到标准力矩值,再测试渗漏。
【737NG系列】机组氧气系统渗漏排故方案的拓展创新
【737NG系列】机组氧气系统渗漏排故方案的拓展创新Number1故障描述2017年7月16日检查发现B-2688飞机机组氧气瓶更换频繁急需氧气渗漏排故，根据FIM35-12 TASK 802要求以及参考AMM35-12-00-800-803Crew Oxygen Operational Leak Check和AMM35-00-00-790-801Leak Detection进行故障隔离检查压力调节关断活门无漏气的声音，使用泡沫溶剂检查调节器、传感器、卡箍组件、供气软管、面罩软管及接口、面罩存储盒软管及接口均无漏气现象，先后更换了正驾驶氧气面罩和氧气面罩盒，副驾驶氧气面罩和氧气面罩盒，监控下来故障依旧。
7月26日执行TSWO-2017-B2688-002(余压查漏法)排故方案时检查发现观察员座椅氧气面罩在第三分钟时氧气压力瞬间下降了100PSI，按AMM35-12-85脱开观察员氧气面罩后未见渗漏，装上旧面罩后仍旧发现渗漏，判断为观察员氧气面罩漏气，更换观察员氧气面罩地面测试正常，后续监控也正常，故障彻底排除。
Number2渗漏排故方案（余压查漏法的起源）机组氧气系统的供气管路以及管接头都是由无缝不锈钢制造而成，产生裂缝的可能性很小可靠性比较高，使用的软管连接快卸接头大部分都在可接近的地方使用泡沫溶剂也很容易隔离，唯独氧气面罩、氧气面罩盒、观察员面罩快卸接头在FIM手册和AMM手册没有提到如何故障隔离。
分析AMM35-12-00-710-802Crew Oxygen System Pressure Decay Leak Check机组氧气供气管路渗漏的一套检查方法，我们可以发现因为没有专门的氧气压力渗漏测试工装SPL-1934（牌号:C35001-6或C35001-1）以及渗漏测试使用的堵盖STD-1130（Cap-Protective, FlarelessTube,1/2-20Thread）或堵头STD-1131（Plug-Protective,Flareless Tube,1/2-20 Thread），这种排故方案无法应用到实际操作中，但是分析下来我们可以在原有的方案基础上进行改进拓展创新，使新的方案更合理、更完善、更接近实践。
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目录
• 第一节 概述及注意事项。 • 第二节 使用到的工具和设备 • 第三节 增压测试 • 第四节 采集数据及分析 • 第五节 附录
1.1பைடு நூலகம்概述以及注意事项
• 增压渗漏测试是我们维修工作过程中必定会碰到的一项测 试工作，目的是检查飞机增压区域的密封性。
• 有一点很重要，就是任何超过4.5Psid（31 kPa）的压差 测试都要与波音公司协调后在其指导下才能测试。
4.2 数据分析
• 1、把采集的数据描绘在时间压强工程图上，然后画一条圆 滑的曲线，如果曲线是在标准曲线之上，说明飞机的渗漏 率是正常的，否则需要检查飞机的渗漏点。
5.1附录
结语
• PPT限于用简短的语言描述过程，概括的不够全面和准确， 请大家谅解，如果大家有兴趣的话，可以阅读手册 AMM05-51-91。
2、意外的增压可能导致人员受伤和设备损坏。 3、不要让座舱爬升表显示超过1000英尺每分钟，如果超过 1000英尺每分钟，飞机结构会损坏或者人员会受伤 4、正常测试时座舱压差指示不能超过4PSID，当压差超过 4PSID飞机结构可能损坏人员可能受伤 5、如果安装了氧气调节器，座舱增压不要超过20PSIA绝对 压力，超过绝对压力将损坏氧气设备
• 压差(psid)：就是飞机内外之间的压强差，体现在座舱压 差表上。
2.1 使用到的工具和设备
• 1、秒表
• 2、套筒和/或螺丝刀（用于关闭设备冷却流量控制活门）， 根据活门构型选择工具。
3.1 测试前注意事项
• 当绝对压强超过20psia时，以下设备但不仅限于以下设备 将会受到影响；
• 1、所有的应急设备 • 2、氧气系统的所有压力敏感设备 • 3、ADM 系统
3.2 开始增压测试
步骤 1、关闭设备冷却流量控制活门 2、再循环风扇电门AUTO位
当座舱压力达到15.7psia时，再循环风扇工作不要超过30分钟
3、移除驾驶舱氧气系统的氧气面罩调节器
如果压力不超过20Psia不需要做此工作
4、飞机增压前完成皮托管系统和静压系统低范围的渗漏测 试 5、启动APU 作为气源 6、在增压模式选择面板选择AUTO模式
警告： 座舱爬升率不要超过1000英尺每分钟，正常测试时座舱压差指示不 能超过4PSID，当压差超过4PSID飞机结构可能损坏、人员可能受伤 10、当压差达到4psid时，外流活门设置在全关位，关闭空调并开始计时，如有 必要关停APU。
4.1 数据采集
1、至少记录4组关于压强和时间对应的数据，当压差降到 2.5psid时停止记录。 2、打开外流活门释放飞机座舱压力
警戒：
确保所有的皮托静压系统完全安装和操作。如果皮托管静压 系统没有完成和压力密封有可能发生损坏设备。
1.3 名词解释
做测试之前我们要理解几个概念：场压、绝对压强、压差
• 场压：就是机场的实际高度气压，简称QFE,单位一般用英 寸汞柱（In hg），可以通过监听机场通波得到修正场压。
• 绝对压强（psid）：绝对压强(psia)=表压差（psid）+场压 psi（in hg/2.036）
此步骤是为了防止意外的增压导致人员和设备受损
3.2 开始增压测试
7、打开空调，调节温度控制旋钮到AUTO，温度大概21摄氏 度。
此时外流活门指示在全开位
8、确认所有的门窗关闭并锁好，并调节增压模式到人工位。 9、开始座舱增压，持续增压到座舱压力指示器到4PSID.
记录参数（座舱温度、外部环境温度和压力）当空调稳定运行后开始关闭外 流活门，通过调节外流活门开度使爬升率控制在300英尺每分钟，。
• 做飞机增压渗漏测试是一项比较有风险的工作，所以在做 测试前一定要熟读手册和关注其中的警告和告诫信息，否 则错误的操作会使飞机结构受损和人员的受伤，测试前有 一个初步的培训是有必要的。
1.2 警告和告诫
警告：
1、当人员处于增压区域时，增压和泄压都应该遵守安全标 准，如果不遵守，突然的压力改变会导致人员疼痛和受伤， 所以一定不要这样操作。否则人员的受伤必不可免。