高速动车组牵引特性分析
中国高铁牵引技巧
中国高铁牵引技巧
中国高速铁路是世界上最先进的铁路之一，其秘密在于先进的牵引技术。
牵引技术包括列车运行控制、列车控制系统、列车行车安全监控系统、列车制动系统、列车牵引系统等方面。
以下是中国高铁牵引技巧的一些重要特点：
1.高速列车牵引技术是通过控制列车驱动系统和制动系统来实
现的。
列车驱动系统采用了最新的电力电子技术和制动系统，使列车在高速运行的同时能够更加平稳和安全地行驶。
2.高速列车采用了完全自动化的控制系统，以实现列车的精确控制和行车安全。
该控制系统能够实时监控列车的速度、加速度、制动力等参数，并根据这些参数来控制列车的牵引和制动，确保列车在高速行驶时稳定安全。
3.高速列车采用了先进的行车安全监控系统，包括正常行车记录仪、事件记录仪等。
这些系统能够记录列车行驶过程中的重要数据，并将其传输到监控中心，以便及时分析和处理。
4.高速列车的制动系统采用了先进的电液制动技术，使列车制动更加平稳和精确。
此外，列车的制动系统还具备了制动补偿和制动能量回收等功能，以提高列车的能效和环保性能。
总之，中国高铁牵引技巧的先进性在世界铁路领域中独具优势，为高速列车的安全性、平稳性、能效性等方面的提升做出了巨大的贡献。
- 1 -。
高速铁路的牵引技术通用课件
电力牵引系统的控制与保护
控制系统的组成
主要包括列车控制系统和牵引控 制系统，用于控制列车的运行速 度、加速度和制动等。
保护系统的组成
主要包括继电保护、自动重合闸 、故障定位等装置，用于检测和 排除故障，确保列车的安全运行 。
2023
PART 03
高速铁路的动车组与牵引 动力
REPORTING
高速铁路动车组的组成与特点
详细描述
接触网通常采用架空接触网形式，具有弹性好、稳定性高的特点；受电弓则要求具有耐磨、耐腐蚀、 导电性好等性能。为确保安全可靠运行，需定期对接触网和受电弓进行检查和维护。
2023
PART 05
高速铁路的牵引技术安全 与可靠性
REPORTING
牵引技术的安全保障措施
定期维护和检查
对牵引设备进行定期维护和检查，确保设备处于良好状态。
安全监测系统
建立安全监测系统，实时监测牵引设备的运行状态，及时发现和 处理异常情况。
应急预案
制定应急预案，对牵引设备发生故障或其他紧急情况时进行快速 响应和处理。
牵引设备的可靠性分析
可靠性评估
对牵引设备进行可靠性评估，了解设备的可靠性和寿 命。
故障模式与影响分析
分析牵引设备的故障模式和影响，找出潜在的故障原 因和改进措施。
2023
高速铁路的牵引技术 通用课件
REPORTING
2023
目录
• 高速铁路牵引技术概述 • 高速铁路的供电与电力牵引系统 • 高速铁路的动车组与牵引动力 • 高速铁路的牵引供电系统与设备 • 高速铁路的牵引技术安全与可靠性 • 高速铁路的牵引技术经济与社会效益
2023
PART 01
高速铁路牵引技术概述
CRH3高速动车组牵引特性分析
CRH3高速动车组牵引特性分析朱帼蓉;陈慧民【摘要】目前300～350 km/h的交流传动动车组已在沪宁、沪杭高铁线路及京津、武广城际铁路上运行.高速动车组具有重量轻,粘着利用好,启动加速度快等特点.以CRH3型4动4拖八节编组为例介绍交流传动动车组牵引加速度、牵引力、制动力和制动距离的计算,以及牵引系统在故障情况下的运行特点.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2010(000)004【总页数】3页(P97-99)【关键词】牵引力;粘着率;牵引加速度;制动距离【作者】朱帼蓉;陈慧民【作者单位】上海铁路局科研所;上海铁路局科研所【正文语种】中文中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司引进德国西门子公司先进技术实现国产化生产的动力分散型交流传动动车组CRH3型已于2008年8月1日在京津城际铁路和2009年8月武广客运专线投入运行。
动车组以4辆动车和4辆拖车构成一个基本编组,在规定的载客人数，平直的轨道上，启动加速度为0.5 m/s2，牵引控制为VVVF控制方式。
电气制动为再生制动方式加电阻制动，由轮缘润滑/防空转防滑行控制来提高粘着力。
系统软件不断地监视车辆及驱动轮的运行。
如发现偏离允许值，牵引力或制动力会自动减少到一个适当水平，以保证粘着要求，并使车轮踏面磨耗与擦伤可以减少到最小程度。
整列车制动方式为电气制动与空气制动并用，电气制动优先。
交流传动动车组的电源，由接触网提供单相交流27.5 kV，通过车辆上的变压器降压整流为3 000 V直流电源再由牵引逆变器变成频率为0～200 Hz，电压为0～2 500 V的三相变频变压交流电源，提供给三相交流牵引电动机，再通过齿轮箱的传动给车轮在钢轨产生牵引力，驱动列车的运动。
列车由 8辆车构成，EC08，IC06，IC03和 EC01车是动车，而TC07，FC05，BC04和TC02是拖车（如图1所示）。
图1 动车组车辆构成EC01/EC08为带驾驶室有牵引逆变器动车,TC02/TC07为带变压器辅助逆变器拖车,IC03/IC06为有牵引逆变器动车,BC04为双辅助逆变器蓄电池餐车，FC05为双辅助逆变器蓄电池头等车。
复兴号动车组牵引系统参数分析
复兴号动车组牵引系统参数分析摘要：动车组牵引系统由牵引变压器，牵引变流器（四象限整流器和牵引逆变器），牵引控制单元和牵引电动机组成。
本文对复兴号动车组牵引系统工作原理与系统性能参数做了深入分析。
关键词：动车组；牵引系统；参数分析1四象限整流器控制原理及性能参数TCU是电驱动系统的核心控制部分，电源由外部110V DC提供。
TCU通过检测电压、电流、速度、温度、压力和其他量来完成对牵引变流器闭环的实时控制，并实现列车的牵引功能。
同时，如果火车控制和诊断系统发生故障，则具有硬接线的紧急牵引功能。
TCU获取诸如电网同步电压、变压器的二次电流、中间电路的直流电压等信号，并且如果电网电压在一定范围内波动（例如电网电压突然升高或突然升高），则PWM使用控制技术的网络电压降并在中间电路中产生直流电压。
在确保电机侧逆变器正常运行的同时，电网侧获得正弦电流，减少对周围环境的电磁干扰，并使接触器或牵引变压器初级侧的功率因数降低。
图一中LN和RN是交流回路的电感和电阻，UN是变压器的次级电压矢量，IN是变压器的次级电流的基本电流矢量，而US是调制电压的基本矢量。
二次侧交流回路的矢量电压方程式为：UN= Us+ INRN+ jωLNIN（1）假设UN和US之间的相位角为Φ，而UN和IN之间的相位角为θ，则使用该方程式表示牵引状态的矢量图如图1（a）所示。
类似地，图1（b）示出了在这些条件下的再生制动条件的矢量图。
图1 四象限转换器的控制向量图如果变压器次级电压UN和电感LN为已知量，则US的幅度和相位得到控制，IN的幅度和相位得到控制。
相反，只要控制IN的大小和相位，US的大小和相位也就得到控制。
式（1）是用于实现四象限转换器的控制的基本方程式。
2牵引逆变器控制原理及性能参数TCU通过网络传输或备用命令获得设置在驾驶员座椅上的电动机扭矩，并将电动机的牵引制动特性与可用的粘合条件集成在一起，以设置最终的适当扭矩。
TCU捕获IG-BT组件的中间DC电压电动机相电流电动机速度和工作状态反馈信号，并使用直接转矩控制技术控制策略来控制逆变器输出电压幅度相位频率和控制扭矩，控制精度小于5%。
异步牵引电机在动车组高速行驶过程中的振动分析
异步牵引电机在动车组高速行驶过程中的振动分析引言：动车组作为现代高铁交通的主力车辆之一，其运行的安全性和舒适性一直是研究的重点。
而在动车组的运行过程中，异步牵引电机是发挥关键作用的一部分。
本文将对异步牵引电机在动车组高速行驶过程中的振动进行分析，并提出相应的解决方案，以提高动车组的运行性能。
一、动车组异步牵引电机及其振动特性：1. 动车组异步牵引电机的结构和作用：动车组异步牵引电机通常由定子和转子两部分组成。
定子是电动机的静止部分，通过定子线圈来产生磁场。
转子则是电动机的转动部分，通过不断变换磁场的方向来驱动电机的转动。
在动车组中，异步牵引电机的主要作用是为车辆提供动力，推动车辆在轨道上高速行驶。
2. 异步牵引电机的振动问题：在动车组高速行驶过程中，异步牵引电机往往会产生振动。
振动是由于电机内部的转子和定子部分之间的不平衡导致的，而这种不平衡可能会进一步对车辆整体的平稳性和安全性产生影响。
因此，对异步牵引电机的振动问题进行深入的研究和分析，是提高动车组运行性能的重要方面。
二、异步牵引电机振动分析：1. 振动原因的分析：异步牵引电机振动产生的原因主要有几个方面：（1）转子不平衡：由于生产和安装过程中的不精确性，转子会存在不平衡的情况，导致电机在正常运行时产生振动。
（2）轴承故障：轴承是电机中重要的组成部分，但长时间运行和负载造成的轴承磨损和故障会导致电机的振动加剧。
（3）电机内部结构松动：由于外界环境的震动和电机自身产生的热膨胀，电机内部的一些连接部件可能出现松动现象，进而引起振动问题。
2. 振动对动车组的影响：异步牵引电机的振动问题对动车组运行性能产生直接的影响：（1）增加车辆的噪声：振动会造成噪音，进一步影响乘客的乘坐体验，降低车辆的舒适性。
（2）降低车辆的平稳性：振动会导致车辆失去平衡，增加行驶过程中的不稳定性，影响车辆的安全性。
（3）加剧部件磨损：振动会产生额外的力和应力，使各部件的磨损加剧，降低电机的寿命和可靠性。
高速动车组牵引系统故障分析及维修提升
高速动车组牵引系统故障分析及维修提升一、引言高速动车组牵引系统是动车组的重要组成部分，其性能直接关系到列车的运行安全和效率。
然而，在实际运行中，牵引系统难免会出现各种故障，对列车的正常运行造成影响。
因此，深入分析高速动车组牵引系统故障，提升维修技术，对于保障列车的安全、稳定运行具有重要意义。
二、高速动车组的牵引系统的构成及特性1. 高速动车组的牵引系统主要由电机、控制器、传感器等组成。
（1）电机：高速动车组通常采用永磁同步电机作为牵引电机。
这种电机具有体积小、重量轻、效率高、噪音低等优点。
（2）控制器：高速动车组的控制器通常采用矢量控制或直接转矩控制等技术，实现对电机的精准控制。
控制器还可以对电机进行过载保护、故障诊断等功能。
（3）传感器：高速动车组牵引系统中通常配备有传感器，用于监测电机的温度、转速、电流等参数，并将这些参数反馈给控制器，以便对电机进行实时控制和保护。
2. 高速动车组的牵引系统还具有以下特点：（1）高效性：高速动车组的牵引系统具有高效性，能够最大限度地利用能源，提高动车组的运行效率。
（2）可靠性：高速动车组的牵引系统具有高可靠性，能够保证动车组的稳定运行，减少故障率。
（3）维护方便：高速动车组的牵引系统结构简单，维护方便，能够节省维修时间和成本。
（4）适应性：高速动车组的牵引系统能够适应不同的运行环境和轨道条件，保证动车组的正常运行。
三、高速动车组牵引系统常见故障分析1. 牵引电机故障：电机是牵引系统的重要部件，其故障可能包括电机过热、电机不工作、电机转速异常等。
这些故障可能是由于电机本身的质量问题，或者是由于使用过程中维护不当造成的。
2. 线路故障：线路是牵引系统的重要组成部分，其故障可能包括线路短路、断路、接触不良等。
这些故障可能会影响到电机的正常工作，甚至导致整个系统的瘫痪。
3. 控制系统故障：控制系统是整个牵引系统的核心，其故障可能包括控制信号错误、控制软件故障等。
这些故障可能会影响到整个系统的运行效率。
CRH2型动车组牵引制动特性
CRH2型动车组牵引/制动特性CRH2型动车组采用动力分散交流传动模式，适应在铁路既有线上以160km/h速度正常运行，在新建的客运专线以及既有指定区段上以200～250km/h速度级正常运行。
7.2.1牵引特性计算的依据牵引特性(含动力制动特性)是列车最重要的特性，用列车轮缘牵引力/制动力与轮缘线速度的关系曲线表示，是计算列车牵引与制动性能最重要的原始数据。
列车要求恒牵引力起动、恒功率运行，牵引特性如图7.5所示。
列车的牵引/制动功率决定列车的牵引特性，列车的牵引力与功率的关系如式(7.1)所示。
式中F——牵引力(kN)；P——列车牵引功率(kw)；v——列车运行速度(km/h)。
(1)牵引功率的计算列车牵引功率主要与列车运行最高速度、列车质量、最高速度时的列车运行阻力和剩余加速度、齿轮传动效率、牵引电动机效率有关。
其计算公式如式(7.2)所示。
式中M——列车质量(t)；w0——运行阻力(N/t)；1.06——惯性系数；△a——剩余加速度(m/s2)；△v——逆风速度(km/h)；v max——列车运行最大速度(km/h)；ηGear——齿轮传动效率；ηmm——牵引电动机效率。
牵引电动机的功率为总功率除以列车电动机的总台数N，即P m=P k/N。
《欧洲高速铁路联网高速列车技术条件》对剩余加速度、起动加速度等有如下规定：①平直道最高速度运行时，应有剩余加速度O.05m/s2。
②起动过程平均加速度：0～40km/hO.48m/s2；O～120km/hO.32m/s2；O～160km/hO.17m/s2。
③考虑15km/h的逆风。
为保障列车安全运行必须满足上述技术条件的要求。
在确定牵引功率时还必须考虑传动效率、最大坡道上的最低运行速度、故障运行时的要求等多种因素的综合影响，在确定牵引功率时一般要略高于上述技术条件的规定。
(2)牵引特性的计算牵引特性的计算是设计列车牵引/制动性能的基础，是进行列车设计必须进行的最基础的工作，是进行列车运输组织、确定列车运输时间间隔和运输时刻表的重要基础数据，也是列车运用部门和列车乘务员操纵列车的指导依据。
CRH动车组驱动装置的牵引力与加速性能分析
CRH动车组驱动装置的牵引力与加速性能分
析
中国铁路高速CRH动车组作为现代高铁的代表，其牵引力与加速性能对于列车的运行速度和运行效率起着至关重要的作用。
本文将从CRH动车组驱动装置的牵引力和加速性能两个方面进行分析，探讨其在高速铁路运行中的重要性和影响。
首先，我们来分析CRH动车组的牵引力。
作为高速列车，CRH动车组拥有强大的牵引力是其能够保持高速运行的基础。
牵引力是指列车牵引力输出段轮轮重所受摩擦力的大小，它直接影响列车的起步和加速性能。
CRH动车组采用的电力牵引系统，通过电动机驱动牵引装置实现列车的运行，具有很强的牵引力输出能力。
其次，我们来探讨CRH动车组的加速性能。
加速性能是指列车在单位时间内增加速度的能力，也是体现动车组运行效率和节能减排的重要指标之一。
CRH动车组采用先进的控制系统和优化的动力传动装置，能够快速实现从静止到高速的加速过程，确保列车在短时间内达到稳定的运行速度，提升列车的整体运行效率。
综上所述，CRH动车组的牵引力与加速性能在高速铁路运行中至关重要，直接影响列车的运行速度、运行效率和运行安全。
通过不断优化动车组的驱动装置和控制系统，提升列车的牵引力和加速性能，能够进一步提高高速铁路的运行水平，实现更快速、更稳定、更高效的运行，为乘客提供更加舒适和便捷的出行体验。
CRH动车组作为中国
高速铁路的骄傲，其不断提升的牵引力和加速性能必将为我国铁路事业的发展注入新的动力与活力。
高速动车组牵引特性分析
高铁列车牵引系统的设计与性能分析
高铁列车牵引系统的设计与性能分析第一章：引言高铁列车是现代化交通工具中的一种，其快速、便捷、舒适、安全的特征得到了广泛的认可和追捧。
高铁列车的运行离不开高效稳定的牵引系统。
本文将对高铁列车牵引系统的设计与性能进行分析和探讨。
第二章：高铁列车牵引系统的设计高铁列车牵引系统主要由电机、制动器、转向架等组成。
其设计的重点是满足高速高质量运行的需求，具体表现为以下几方面：2.1 选用合适的电机电机是牵引系统的核心部件之一，必须选用适合高速高质量运行的电机类型。
目前，高铁列车牵引系统中常用的电机类型为同步电机和异步电机。
同步电机具有高效、高功率密度的优点，但对转矩的控制需要精细调节，相对复杂。
而异步电机则具有结构简单、控制方便等优点，但功率密度不如同步电机高。
因此，在设计中需要根据实际情况选择合适的电机类型。
2.2 设计合理的转向架转向架是高铁列车牵引系统的一个重要组成部分，其设计应考虑车速、车重等因素，以保证列车的稳定性和安全性。
转向架的结构应具有强大的承载能力和耐久性，以满足高铁列车高速行驶的需求。
2.3 选择可靠的制动器制动器是保证高铁列车行驶安全的必要组成部分。
在设计中应选择可靠的制动器。
目前常用的制动器类型有电阻制动器、回馈制动器、电液制动器和气压制动器。
其中，电液制动器和气压制动器具有制动力矩大、反应时间短等优点，因此在高铁列车牵引系统中被广泛应用。
第三章：高铁列车牵引系统的性能分析高铁列车牵引系统往往需要在高速高负载的情况下运行，因此对其性能的分析和评估显得尤为重要。
以下为高铁列车牵引系统常见的性能参数：3.1 加速度高铁列车牵引系统的加速度应满足列车起步、定速以及加速减速的需要。
其大小与电机的输出功率、转矩和制动器的制动力矩有关。
3.2 最高运行速度高铁列车牵引系统的最高运行速度直接影响列车的运行效率。
其大小与电机的额定转速、车轮的直径、轨道的曲率半径以及空气阻力等有关。
3.3 低速性能高铁列车牵引系统的低速性能影响列车起步和减速的效率。
探索高速动车组牵引系统分析
探索高速动车组牵引系统分析摘要：在高速动车组中牵引系统是主要动力来源，在整列动车组中牵引系统动力均匀分布在两个基本单元组中，构成完整组合动力源，其特性为具有较大牵引功率、快捷快速、平稳启动、空转到位有效控制、滑行保护等，能够实现动车安全、平稳运行，准确停车和多级调速。
本文主要针对CRH 380CL动车组的牵引系统进行分析，最后分析其牵引控制的实现与功能。
关键词：高速动车组；牵引系统；主要设备我国铁路高速客运中动车组是一项有效的运输工具，当前我国铁路中需要解决的重要问题是将铁路运能充分挖掘出来，为了将铁路运动扩大，需采取重载和提速等有效手段。
而动车组高速运行在这之中显得非常重要，牵引系统是动车组主要的动力来源，因此需要掌握动车组牵引系统构成使用设备，对其加以控制，保证该系统能够为动车组提供良好动力，提升动车组运动，促进铁路行业进一步发展。
一、CRH 380CL动车组牵引系统主电路该动车组有四个牵引单元，各牵引单元有一个具备主变压器的拖车，有两个相邻动车。
牵引系统主要组成有受电弓、牵引变压器、主断路器、牵引电机、牵引变流器以及齿轮传动系统。
二、牵引与制动特性在动车组的牵引传动系统中牵引特性和电制动特性为基本特性，是设计列车需要开展的基础工作，设计中需要满足列车在动力性能及阻力方面的要求，对动车组基本参数要求和目标线路条件等进行综合考虑。
列车处于满载、轮径半磨耗875mm、接触网额定交流电压25kV这一条件下，列车轮缘输出的最大牵引力是520kN，其恒功率速度范围处于140-400km/h间，恒力矩的速度范围处于0-140km/h。
该高速动车组制动系统是由空气制动和电制动结合的复合制动，正常情况下电制动优先。
速度相同的情况下最大的电制动力值等于最大牵引力值。
列车处于制动状态时，如果速度不超过10km/h，那么电制动力线形缩小至0.三、牵引系统设备（一）车顶高压电气设备（1）受电弓，将其安装至2车、7车、10车和15车车顶，选用CX性主动控制型的单臂受电弓，其具备快速。
CRH3型动车组牵引与控制特性分析
2 CRH3型动车组牵引与控制特性分析2.1 CRH3动车组牵引系统组成部分在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。
每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元，四个并联的牵引电动机以及一个制动电阻器单元。
牵引零部件辅助设备所需的3相AC 440V60Hz 电流由动车组的辅助变流器单元提供。
每个基本的动力单元主要包含以下关键器件：1. 主变压器。
主变压器设计成单制式的变压器，额定电压为单相AC 25kV 50Hz。
变压器被布置在动车组没有驱动的变压器车车底，并且每一个变压器的附近都布置有一套冷却系统。
主变压器箱体是由钢板焊接的，主变压器箱安装在车下，主变压器采用强迫导向油循环风冷方式。
主变压器的次级绕组为牵引变流器提供电能。
它使用一个电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行监控和保护。
2. 牵引变流器。
牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构。
在运用现场通过更换模块可方便更换和维修。
牵引变流器由多重四象限变流器、直流电压中间环节和逆变器组成，牵引变流器的模块具有互换性。
3. 牵引电机。
动车组总共由16个牵引电机驱动，位于动力转向架上。
牵引电机按高速列车的特殊要求而设计。
具有坚固的结构，优化重量，低噪音排放，高效率和紧凑设计的特征。
四极三相异步牵引电机按绝缘等级200 制造。
牵引电机是强迫风冷式。
牵引电机使用的是牵引变流器的电压源逆变器供电，变频变压( VVVF) 调速运行方式。
4. 其他部件。
动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制电阻等。
某些零部件被设计成即使出现故障也能在小幅度减少或不减少性能的情况下运行。
CRH3型动车组采用交-直-交传动方式。
以交流异步感应电动机作为牵引电机的高速动车组适宜采用再生制动方式。
制动时它将交流电动机做为发电机使用，从而产生制动力矩，并将其所发出的电能反馈回电网。
在所有的制动方式中，再生制动是唯一向电网反馈能量的制动方式，同电阻制动相比，减少了庞大而笨重的制动电阻，同时免去了一整套通风冷却装置。
动车组牵引方式
动车组牵引方式
目前世界上高速电动车组有两种牵引方式：动力分散方式和动力集中方式。
前者以日本为代表；后者以法国为代表，列车头尾各有一台动力车，中间为中间车。
如果动力不够，靠近动力车的个间车转向架，亦装有牵引电动机。
这种动力布置方式实质上是传统机车牵引方式的变型，欧洲主要采用这种方式。
动力集中设置的特点在于集中在头车的动力设备便于检修和集中通风冷却，同时使拖车少负担动力设备的重量和噪声干扰。
动力分散布置：将全列车分为若干个动力单元，在每一个动力单元中带牵引电机的驱动轴(动力轴)分散布置在单元的每一个或部份车轴上，更重要的是将传动系统的各个动力设备也分散地设置在各个车辆底下，而不占用任何一辆车厢。
关于高速动车组牵引系统分析
车辆工程与技术NO.01202162车时代AUTO TIME关于高速动车组牵引系统分析曲凯乾（青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司，山东青岛266000）摘要：牵引系统是高速动车组的主要动力来源。
整个系统的动力均匀分布在整列动车组的2个基本单元组之中，形成了一个完整的组合动力源。
具有牵引功率大、快速快捷、启动平稳、滑行保护和有效抑制空转到位等特性，实现运行安全平稳，多级调速和准确停车。
简要介绍CRH-380D高速动车组牵引系统后，重点研究牵引特性曲线及加速性能和主电路构成。
并对牵引高压系统控制详细说明。
从而对高速动车组的牵引系统有了一个直观的整体的印象。
关键词：高速动车组；牵引系统；主回路；控制策略动车组是铁路高速客运最为有效的运输工具之一，进一步挖掘铁路运能是当今中国铁路急需解决的重要问题，而提速、重载是进一步扩大铁路运能最为有效的手段。
动车组的高速运行显得尤为重要，而动车组的主要动力来源是牵引系统。
下面就对高速动车组的牵引高压系统原理进行分析，并对牵引高压系统控制详细说明，重点介绍CRH-380D高速动车的牵引系统。
1牵引系统概述CRH-380D型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M+4T ，即：Mc1a+Tp2+M2v+Td2+T2+M2v+Tps2+Mc2a ，牵引系统的主要功能是将主变压器的单相AC电压转化成变压变频的三相电压，用于驱动或停止连接在传动装置上的牵引电机。
在驱动工况时，该系统从网侧向车轴供电。
转换为制动工况时，电源方向改变且使牵引电机发挥发电机的作用。
这一转化分为几个步骤：网侧变流器单元（LCM ）是将主变压器次边绕组的交流电压转换成稳定的直流环节电压。
直流环节是为电机变流器(MCM)和辅助变流器供电。
电机变流器是将直流环节电压转换成可变电压、可变频率的VVVF电源，供牵引电机使用。
该系统包括如下部件：充电电路AC ，网侧变流器模块，电机变流器模块，齿轮箱，联轴节，反应杆，牵引电机，速度传感器，二次谐波滤波器，中点接地，接地开关。
高速动车组牵引传动系统的分析与比较
高速动车组牵引传动系统的分析与比较摘要：我国高速铁路指的是时速大于200Km/h的线路，在高铁线路上运营的车辆称为高速动车组，总体由动车与拖车组成。
高速动车组运行时靠着自身牵引系统提供分散式动力支持。
本文对CRH1、CRH2、CRH5的动车组牵引性能进行比较，分析各自的牵引特性并评价车型的运行性能和效率。
最后针对动车组分析结果针对可能存在的问题提出展望。
关键词：牵引系统；高速列车；0 引言CRH（China Railway High-speed）是中国铁路自主品牌的系列高速动车组。
动车组在交流传动、网络控制等技术上达到了世界领先的水平。
目前在国内高速铁路上运营的动车组有CRH1、CRH2、CRH5、CRH380等型号的车辆。
它们也是来自不同的生产厂家，都是引进的不同外资企业的技术，在牵引传动系统设计上也是各不相同，各具特色。
由于动车组采用动力分散的牵引方式，所以分析动车组牵引传动系统的方法也与普通电力机车不太相同。
1 动车组牵引传动系统特点1.1 CRH1型动车组牵引传动技术特点CRH1型动车组有3个基本列车单元，每个单元有相对独立的牵引变压系统、传动系统和辅助动力供给系统。
牵引控制系统是一个基于现场总线的分布式控制系统，牵引控制的总线型式为MVB，各列车基本单元独立运行，受列车主控制器的协调与监控。
CRH1型动车组一个动车转向架上有2个牵引电动机并联连接到一个电动机变流器上，牵引电动机的运行工况受电动机变流器微机控制系统监控。
牵引电动机与牵引变流器统一进行优化匹配设计，减小波形畸变和转矩波动，噪声小，损耗小。
这种设计还能最大限度的减少牵引电动机的零部件，减少设备维修时间，提高系统可靠性。
电动机变流器模块的功率器件是IGBT模块，IGBT为电压驱动方式，开关频率高，模块的抗干扰及短路保护能力强，损耗小，性能好，工作可靠。
此外，大功率IGBT模块本身绝缘，外壳不带电，冷却方便，系统结构简单。
电动机变流器由微机控制，具有自检、自诊断和保护功能，模块化程度高。
新一代CRH 380CL型高速动车组牵引系统研究
新一代CRH 380CL型高速动车组牵引系统研究摘要：文章介绍了CRH380CL型高速动车组牵引系统的主要性能指标、基本组成及主要部件，阐述了牵引控制系统的实现方法及主要控制功能，最后通过试验对牵引系统进行了验证。
关键词：CRH380CL动车组;牵引系统;牵引控制功能新一代CRH 380CL型高速动车组是为我国时速300 km/h以上的高速铁路设计车型。
本文介绍了牵引系统的基本结构、牵引及制动特性、牵引系统的主要部件及牵引控制的基本功能。
1 车辆参数及性能要求1.1 列车基本参数CRH 380CL型高速动车组为8动8拖16辆编组，牵引系统为交-直-交形式的交流传动系统;车辆供电为单相交流25 kV接触网供电，牵引系统在接触网网压范围为22.5～29 kV时输出额定功率;列车设计持续运营速度为350 km/h，最高运营速度为380 km/h;定员1 000人。
1.2 列车动力性能列车在半磨耗轮径为875 mm、无隧道平直轨道工况下的动力性能见表1。
2 牵引系统动车组分为4个牵引单元，每个牵引单元包括一个带主变压器的拖车和两个相邻的动车。
2.1 牵引系统主电路一个牵引传动系统主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机和齿轮传动系统等组成。
2.2 牵引及制动特性牵引与电制动特性是动车组牵引传动系统的基本特性，是进行列车设计必须进行的最基础的工作，其设计主要依据列车的阻力和动力性能要求，综合考虑动车组的基本参数要求以及目标线路的条件等因素。
在列车满载、接触网电压为额定交流25 kV及轮径为半磨耗875 mm条件下，列车轮缘最大输出牵引力为520 kN。
恒力矩速度范围为0～140 km/h，恒功率速度范围为140～400 km/h。
CRH 380CL型高速动车组的制动系统为电制动和空气制动的复合制动，在正常模式下，电制动优先。
在相同的速度下，电制动力的最大值与牵引力最大值相等。
列车在制动状态时，当速度小于10 km/h，电制动力线性减小到0。
高速动车组牵引特性分析
—
静 态质 量 ；
转 动质量 ；
—
ｔａ ｔ ｎａｃ ｌｒｔ ｎ ｒｃｉｎｆ ｒ ｒｃｉ ｃ ｅｅａｉ ，ｔａｔ ｏｃ ｏ ｏ ｏ ｅ，ｂ ａ ｅｆ ｒｅａ ｄ ｂ ａ ｅｄｓ ｒｋ ｏ ｃ ｎ ｒｋ ｉ．
ｔ ｎ ｍ ｒ ｓ ｉ ｅ ｏｏ ｉ ａ ａ ｓ ０ｋ ｈ ｗ ｌｂ ＩＩ ｎ ａ ｔ ｒｌ ｒｎ ｏ ３ ｌ ｕ ｉ
式中：
ｍｏｅｉ ｅｃｙ ｌｅ，ｌ ｅＢ ｉ １ ＿ ｉ ｊ ，Ｓａｇ ａ Ｎ ｊ ｇ ｒ ｔｒ ｔ ｉ ｓ ｉ ｅｉ ＿Ｔａ ｉ ｈｎ ｈｉ ａ ｉ ｎ ｉ ｎ ｋ ｊｇ ｎ ｎ Ｉ － ｎｎ
在不 考虑 空气 阻力 的情 况 下 ， 着系数 计算 公 粘
式为：
＝ — ＿ （） ｃ １
２０ ｋ ｇ ａｅ ｅｎ ｒｎ ｍ ｏ Ｓａｇ ａ Ｉ ｎ ｏ ｎ ０ ｎ ｈ ｈｖ ｂｅ ｕｎ ￣ ｎ ｈｎｈ ｉ － ￣ ｕ ａｄ － Ｉ ａ Ｓａｇ ａ － ｎｉ ｎｓ ｎｔｅｎａ ｆ ｕｅ ｔ ｇ － ｅｄＡ ｈｎｈｉ Ｎａｊｇｌ ｅ．Ｉ ｅｌ ｕ ｒ ，ｈ ｒ ｈｓ ｅ Ｃ － ｎ ｉ ｈ －ｔ ｅ￣ ｐ
杭、 沪宁既有线上。未来 ３ ０ｋ ｈ的交流传 动动车组将 在 ５ ｍ／ 京津 、 沪宁城际铁路和京沪高速铁 路上运 行。高速 动车组具
有重量轻、 粘着利用好、 动加速度 快等特 点。以 Ｃ ２型 起 ＲＨ
４动 ４拖 ８节编 组为例 ， 介绍 交流传 动 动车 组牵 引加速度 、
交流传动动车组 由接触网提供单相交流 ２ ． ７５ ｋ 电源 ， 过车辆 上 的变 压 器 降压整 流为 ３０ ０Ｖ Ｖ 通 ０
高速铁路牵引负荷特性PPT资料优秀版
（二）列上车负世载率高纪，受8电0时年间长 代，旅客运输量急增，供电能力严重不
满足需要，只得对电源系统进行了改造，改用275kV
电源供电，适应了旅客运输的需要，列车速度也提
国名 日本 法国
西班牙
德国
世界主要高速铁路国家电铁供电电源电压等级一览表
序 号
铁路名称
最高速度 （km/h）
（一）牵引负荷大，可靠性要求高 1个牵引站400 kV
应具有应对各种各样条件下的供电能力。在出现某 客运专线速度快，运输能力大，将成为旅客运输的主要交通工具。
350km/h速度时，列车运行所需功率最高达到24000kW。 由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样条件下的供电能力。 上世纪80年代，旅客运输量急增，供电能力严重不满足需要，只得对电源系统进行了改造，改用275kV电源供电，适应了旅客运输的需
要，列车一速度牵也提高引到了变270k电m/h，所最高解300km列/h。，退出供电的情况下，往往采用
350km/h速度时，列车运行所需功率最高达到24000kW。 3个牵引站132 kV，但短路容量不小于2000MVA
由两相邻牵引变电所越区进行供电。为了尽量减少 （二）列车负载率高，受电时间长
牵引供电系统应具有应对各种集中负荷供电的能力和条件。 牵引供电系统应具有应对各种集中负荷供电的能力和条件。 客运专线速度快，运输能力大，将成为旅客运输的主要交通工具。
个别牵引站154 kV
1个牵引站400 kV 1个牵引站400 kV 1个牵引站400 kV
4
里昂－瓦朗斯
300
AT
225
5
瓦朗斯－马赛
350
AT
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速动车组牵引特性分析
作者：陈慧民， Chen Huimin
作者单位：上海铁路局技术中心科研所,200071,上海
刊名：
城市轨道交通研究
英文刊名：URBAN MASS TRANSIT
年，卷(期)：2008,11(7)
被引用次数：2次
1.许大中交流电机调速理论 1997
2.陈佰时电力拖动自动控制系统 1999
3.黄俊;王兆安电力电子变流技术 1999
4.朱世麟;卢肇铨;王锡义电传动机车控制 1980
1.曹霞CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究[学位论文]2010
2.朱帼蓉.陈慧民CRH3高速动车组牵引特性分析[期刊论文]-上海铁道科技2010(4)
3.康熊.Kang Xiong高速动车组列车牵引仿真计算技术研究[期刊论文]-中国工程科学2011,13(1)
1.江冰新一代高速动车组列车牵引力学计算分析[期刊论文]-内燃机车 2011(3)
2.马腾CRH2型动车组的牵引力学计算与分析[期刊论文]-科技创新导报 2012(4)
本文链接：/Periodical_csgdjtyj200807006.aspx。