《鹿特丹规则》下货物控制权若干问题浅析

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以《鹿特丹规则》为视角浅析国际海运货物控制权

一
、
货物控制权至今尚未有明确的立法说明。参照《鹿特丹规则》及相关的
学术成果，本文认为货物控制权是指货物的实际控制方在货物运输过程
中，有权对承运人做出关于货物处理、交付的指示，包括终止运输、返还货物、变更收货人、变更目的地等指示。货物控制权直接来源于贸易和运输中的实践过程，而非普通法或者衡平法，不是法律体系内部发展
一
引入，可以结合我国现行法律中的相关内容，并考虑到未来发展以及与
国际接轨的问题，慎重界定。总的来说，我国可以借鉴《鹿特丹规则》关于货物控制权的有关规定，但要根据我国的实际情况进行本土化调整，适时地将货物控制权引入我国立法。（作者单位：沈阳师范大学国际商学院）
的逻辑需求。（二）货物控制权的性质
一
制方的识别，有四种情况：一是签发不可转让运输单证且必须交单提货的情形，托运人为控制方；二是签发可转让运输单证的情形，运输单证的持有人是控制方；三是签发可转让电子运输记录的情形，电子运输记录的持有者即为控制方；四是签发了无须交单提货的不可转让运输单证、不可转让电子运输记录以及没有签发任何运输单证或电子运输记录的情形下，托运人为控制方。２、义务主体货物运输权的义务主体根据《鹿特丹规则》的规定是承运人，承运人必须执行控制方的合理指示。（三）货物控制权的行使货物控制权的行使需要满足以下条件：一是主体条件是要先成为控制权人，这样才有权行使控制权；二是控制方的指示要是合理的，是承运人能够执行的，是不能妨碍承运人正常运营的。关于货物控制权的行使范围，《鹿特丹规则》有着严格的限制，即必须满足以下三个条件：一是允许控制方发出指示或者修改指示，但这不能成为构成对运输合同的变更的条件；二是货物的交货地点，控制方是有权决定的，这是为了保护卖方的利益，防止出现收货人丧失支付能力的情况下阻止货物到达；三是控制方有权指定收货人，甚至是代收，

浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定

浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。

这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。

关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。

其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。

在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。

笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。

而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。

签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。

《鹿特丹规则》之控制权的中国司法实践和立法反思

输记录、货物交付、控制方的权利（称控制权）简和权利转让，中尤以控制权最为新颖，其这是现有公约均未提及的，是传统海上货物运输法律所未涉及的。也
在司法实践中也备受争议，由此引发对《特丹规则》并鹿中控
新的挑战。该概念没有实现新规则的现代化和和谐化目标，
广泛，中一方面有追求立法的详尽和精益求精的其
原因，一方面也是立法范围的扩大和立法方式的另
复杂而导致的结果。与现有的国际海上货物运输公约相比，鹿特丹规则》加的主要内容包括电子运《增
ＡｂｔａｔＩｈｔｅｄａｍｓｒｃ：ｎｔｅＲｏｔｒＲｕｌｓ，ｔｅｍｏｔｉｎａｉｕｔｃｎ— ｅｈｓｎｏｖｔｖｅｂｏｔｏｅｓａｅａｏｎｅｓｔｉｔｏｏｒｌｎｇｐａｔｎｍｅｙｒｖｒｉｌｌｇｌｃｃｐｔｉｈｅｒｇｈｆｃｎｔｏｌｒｙ，ａｌｉｔｉｈｔｏｏｒｌｏｄｈｅｒｇｆｃｎｔｏｇｏｓ．Ｔｈｏｅｔｏｈｉｉｔ，ｅｓｉｏｆｅｃｎｃｐｆｔｓｒｇｈｘｉｔｎｇｉｎｏ — ｅａｒａｅｃｎｖｎｉｎｓａｏｅｄｍｅｔｃｌｗｓ，ｂｒｎｇｎｎｓａｃｒｉｇｏｅｔｏｎｄｓｍｏｓｉａｉｓ
Ｊｄｃａｒｃｉｅｉｈｎｎｅｌｃｉｎｏｕｉｉｌａｔｃｎｃｉａａｄｒｆｅｔｏｆｐ

《鹿特丹规则》视野下FOB条件下卖方之货物控制权

《鹿特丹规则》１条规定：第货物 “ 制权” 控足指根据第
十章按运输合同向承运人发出有火货物的指示的权利。在 ” 进一步分析公约第１Ｏ章的规定之后，可以认为：货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人，在承运人的责任期间内，依据合同的约定，在不妨碍承运人的正常营运和同～航次其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。
费宏达
（东北财经大学，辽宁大连１６０）１６０
［摘
要］
新的海运公约《特丹规则》２０鹿于０９年９月２日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，３开放供各成员国签署，首次其
将货物控制权制度引入海运公约。在我国出ｇ贸易中使用ＦＢ价格条款的情况非常普遍，同时由于法律制度的缺失使得ｌ，Ｏ而ＦＢ条件下卖方的利益得不到有效的保护。在对《Ｏ鹿特丹规则》货物控制权制度研究的基础上，文对完善我国海上运输相本
的法律规则的强烈要求促成了一个新的国际海运公约的
诞生。２００８年ｌ２月１１日，合国大会通过决议批准《联联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于２００９年
９月２３Ｈ在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，放供各成员国签开
（）物控制权的权利主体：制方二货控
署，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》（以下简称该公约为

国际海运法之新发展——兼评《鹿特丹规则》之货物控制权制度

此，５条规定运输合同当事人可以通过协议对控制权本第６身（包括它的转让性）予以限制或排除。可见，控制权要受到 Nhomakorabea、
《鹿特丹规则》之货物控制权制度概述
运输合同当事人意志的制约。
《鹿特丹规则》货物控制权 ” 控制方” 对“ 和“ 的概念做了
界定，并在第十章中规定了控制方的控制权的行使范围、行使期间，以及相应的承运人的义务和责任，控制权人的义务
第２６卷第３期
２１００年６月
阿方学院学探（会学）社科版
ＪｕｎｌｆＨｅｅｒｈＵｎｖｒｉ（ｏｉｌＳｉｎｅＥｄｔｎｏｒａｂｉＮｏｔｉｅｓｔＳｃａｃｅｃｉｉ）ｏｙｏ
Ｖｏ１２６ＮＯ．．３
在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。此种权利包括要求承运人变更目的地、变更收货人等内容，因而是一项综合性的权利＿。１］
收稿日期：０００一２２１ — ３ｌ
运输制度的基础上的，鹿特丹规则》而《控制权制度的规定突破了纸质提单运输的传统方式下的法律模式。从而适应了现代国际海运和贸易方式电子化的新发展。１提单作用在国际海运中的重大变革．
单来表征货物，用持有提单来取代事实上占有货物。在通讯不发达的时代，提单在国际海运中的作用极其重要。首先，提单是货物的收据：由船长或船舶代理人代表船长确认托运人的货物已经装于船上以运往合同中约定的目的地；其次，
２０年１月１０８２１日，联合国大会通过决议批准《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》并建议将公约命，

浅析海上货物控制权制度

浅析海上货物控制权制度浅析海上货物控制权制度——由《鹿特丹规则》第10章引起的法律思考2010级民商法硕士 Freeman摘要：《鹿特丹规则》第10章中对于海上货物控制权制度的专章立法详述充分体现出了国际航运业的发展新动向，其背后所折射出的正是托运人、承运人和收货人之间法律利益保护冲突的基本问题，即如何通过买卖合同与运输合同之间的协调来平衡三者之间的利益冲突。

本文在比较分析了《鹿特丹规则》中先进立法理念的基础上，立足于我国《海商法》对于托运人利益保护的原则，从制度层面对海上货物控制权制度进行了深入分析和探讨，并提出了完善我国《海商法》对出口方利益保护的具体建议。

关键词：货物控制权鹿特丹规则第10章合同法第308条《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，其在第10章控制方的权利中的第50条中首次明确了控制方的海上货物控制权，同时在第51条至第56条中分别对控制方的识别、控制权的专让、运输合同的变更等与海上货物控制权相关的内容做出了具体明确的规定，可谓是国际海事立法上的一个重大制度突破。

因为在《鹿特丹规则》出台之前，最著名的有关海上货物运输的三部国际公约，包括1924年制定的《海牙规则》、1968年议定的《海牙-维斯比规则》以及1978年制定的《汉堡规则》均未明确提及海上货物控制权，且由于我国海商法的制定之初主要也是参考《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，因而也未涉及到海上货物控制权制度的建立。

此外我国目前还未加入《鹿特丹规则》，因而对于是否要加入《鹿特丹规则》以及何时加入才能最好地保护我国做为出口大国的出口方利益的问题是十分值得一探的。

一、对海上货物控制权制度的认识根据《鹿特丹规则》第50条的规定，海上货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。

《鹿特丹规则》背景下的我国海运货物控制权立法建议

１．对海运货物控制权的主体进行进一步明确
摘
要：鹿特丹规则））具有相对明确和统一的法律制度，该规则是２００９年正式确立和实施的。之所以会确立该
规则主要是希望缔约国之间可以在平等的条件下进行更加广泛的经济合作。由于诸多原因我国目前还没有加入鹿特丹规则的缔约国队伍中，但是鹿特丹规则却在有形和无形中影响着我国的海运发展。鹿特丹规则中有关 “ 海运货物控制权” 的规定是第一次以 “ 国际立法” 的方式将控制权制度展现在世人面前。基于此种情况，文中主要针对鹿特丹规则背景下我国海运货物控制权的立法完善展开论述，希望能进一步促进我国海运货物控制权制
众所周知，国际海上货物贸易是具有一定的风险性的。
在国际上为了保护海运货主的利益，传统的方式就是采用提单的物权凭证功能来实现对货物的控制。但是，随着社会经济的快速发展，海上运输也出现了一些新的问题。尤其是在
电子商务的影响下，国际贸易双方已经鲜有采用书面的运输
第１４卷第３期
２０１４芷

Ｎｏ．３２Ｏ１４
３月
ＯｈｉｎａＷａｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ
《鹿特丹规则》背景下的我国海运货物
控制权立法建议
毛紫瑜
（吉林省抚松县单位是吉林省地方海事局，吉林长春１３００６１）
特丹规则当中指出：海运货物控制权是按照海洋运输合同货主向承运人所提出的有关海运货物控制的相关权利。事实上，在该规则当中并未对海运货物控制权的概念进行明确的定义。综合各种文献对海运货物控制权的相关论述，笔者认

浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择

浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择下文为大家整理带来的浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择，希望内容对您有帮助，感谢您得阅读。

一、鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的提货凭证功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的亮点。

下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。

《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。

其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45条至第47条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51条。

(一)签发不可转让运输单证时的无单放货第45条对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付情形进行了规定。

该条款的标题并未明确说明是适用于签发不可流通运输单证且必须提交时的货物交付，还是签发不可流通运输单证但并非必须提交时的货物交付，或者是同时适用于上述两种情况。

而《鹿特丹规则》第46条的规定对这一问题作了明确阐释，因该条是有关对签发必须提交的不可流通运输单证时的无单放货问题的规定。

因此，第45条规定的应该是签发不可流通运输单证但未在单证上载明必须提交的情况。

该条文的释义表明，当收货人未能按照承运人要求证明自己是合格的收货人时，承运人可以拒绝交货。

也就是说，只要声称是收货人的人在规定时间和期限内按照承运人要求适当向承运人表明其身份，而无须提交运输单证，承运人即可交付货物，进行无单放货。

第46条对签发必须提交的不可转让运输单证时的交付进行了规定。

第1款规定，签发不可转让运输单证并且明确规定必须交单提货的，承运人必须凭正本单证交付货物。

在《鹿特丹规则》的指引下“立法”——货物控制权性质探究

关键词：货物控制权；处分权；法定债权
于２００８年１２月ｌ１日在联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（ＵｎｉｔｅｄＮａｉｔｏｎｓＣｏｎｖｅｎｉｔｏｎｏｎＣｏｎｔｒａｃｔｆｏｒｔｈｅＩｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌＣａｒｒｉａｇｅｏｆＧｏｏｄｓＷｈｏｌｌｙｏｒＰａｒｔｌｙｂｙＳｅａ），亦被称之为《鹿特丹规则》，首次以专门章节的形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建。但是，“ 货物控制权” （ＲｉｇｈｔｏｆＣｏｎｔｒｏ１）这一名词并非《鹿特丹规则》首创。我国《合同法》第３０８条也规定了托运人的货物控制权。。
人。
究竟规定 “ 货物控制权”对于海上货物运输的利弊如何有效权衡？《鹿特丹规则》的专章规定对国际海上运输是否指明方向？归根结底，是对于 “ 货物控制权” 的性质未达成一统。目前对于 “ 货物控制权 ” 的性质有四种观点，包括：形成权说、法定债权说、多种性质兼具说、处分权说。以向力为代表主张处分权说的理由：第一，运输合同类似于承揽合同，类比定作人可随时终止契约，那么托运人也有随时终止合同的权利；第二，面对复杂多变的市场以及贸易实践的必要性，托运人应当有此处分权；第三，也是运输实践的需要，托运人作出的指示是为了妥善的将货物运至目的地。同时还指出我国《合同法》第３０８条的规定是对货物控制权的高度概括，这是立法上对处分权的肯定。法定债权说是从货物控制权的权利内容和权利作用而言的，首先，指出该权利是针对特定的对方而作出的，其指示的对象只能是特定承运人，完全符合享有权利并同时承担义务的债的性质，并且根据《鹿特丹规则》的规定具有期限性；其次，这是在运输法中规定的，是法定之债；最后，这项权利的实现需要承运人履行相应的义务，不是控制方单方可以实现的。因此，该权利是控制方基于合同享有的对承运人的请求权。还有一种争议热点是在承认货物控制权是法定债权的前提下，该控制权是请求权还是形成权？主张形成权的理由：第５Ｏ条规定的控制方

《鹿特丹规则》研究：制度创新与借鉴从承运人识别到货物控制权

《鹿特丹规则》研究：制度创新与借鉴从承运人识别到货物控制权1. 本文概述本文主要研究《鹿特丹规则》中的制度创新与借鉴，特别是从承运人识别到货物控制权转移的方面。

随着全球贸易的不断发展，国际物流已成为一个复杂的系统工程，其中承运人和货物的识别以及货物控制权的转移是至关重要的问题。

文章将通过分析《鹿特丹规则》中的创新制度，探讨这些关键问题，并从中寻找对我国的借鉴之道。

《鹿特丹规则》是联合国国际贸易法委员会于2008年制定的一个关于国际海上运输的公约。

该规则对承运人的责任、货物识别、控制权转移等方面进行了详细规定，旨在提高海上运输的效率和安全性。

本文将重点关注《鹿特丹规则》在制度方面的创新，如电子单证的使用、在线交易的鼓励以及控制权转让的灵活性等。

同时，文章还将探讨《鹿特丹规则》在制定过程中对其他国家和地区经验的借鉴，以及这些经验对我国完善国内物流相关法律制度的启示。

在承运人识别和货物控制权转移方面，本文将详细阐述《鹿特丹规则》的相关规定，包括承运人的定义、识别方法、转运货物的责任划分以及货物控制权转移的时机、方式和对第三方的效力等。

通过深入研究这些问题，本文旨在为相关从业者和研究人员提供对《鹿特丹规则》的全面理解，并为我国在国际物流领域的发展和立法提供有益的参考。

2. 《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》是一个关于国际海上运输的公约，于2008年由联合国国际贸易法委员会制定。

该规则旨在提高海上运输的效率和安全性，对承运人的责任、货物识别、控制权转移等方面进行了详细规定。

电子单证：引入了电子单证的概念，允许使用电子提单，简化了文件传递和交换的过程，提高了效率。

在线交易：鼓励使用电子方式进行交易，包括货物买卖、运输合同等，以降低成本和减少错误。

控制权转让：允许控制权在承运人和托运人之间转移，以便更好地控制货物。

在制定过程中，《鹿特丹规则》借鉴了其他国家和地区的经验，为其他国家完善国内制度提供了借鉴，包括：在制定物流相关法律时，应考虑到国际合作和协调，以促进全球物流体系的顺畅运行。

《鹿特丹规则》中控制权制度制度价值剖析论文

《鹿特丹规则》中控制权制度的制度价值剖析摘要：《鹿特丹规则》在国际海上运输规则中首次确立了控制权制度，控制权应属于债权；相比中途停运权，二者在保护卖方获得货款方面有一致性，但存在权利基础的不同，并造成法律冲突；控制权制度的确立具有对国际运输法和买卖法予以协调的制度价值。

关键词：鹿特丹规则；控制权；中途停运权；价值中图分类号：df9 文献标识码：a 文章编号：1009-0118（2012）-01-0-01一、控制权的法律性质《鹿特丹规则》第1条第12款规定：“货物‘控制权’是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利”，结合第10章，对控制权可定义如下：在运输合同下的承运人责任期间内，在能够被合理执行和不干扰承运人正常营运的前提下，控制方享有的向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示，有限制的提货权和变更收货人的权利。

笔者认为，控制权应属于债权。

从权利主体来看，根据《鹿特丹规则》第51条的规定，控制方可以是托运人、运输单证持有人、托运人指定的收货人、单证托运人或其他。

如在签发海运单的国际货物买卖中，当托运人即卖方将货物交付给承运人后，根据物权转让以交付主义为原则的国家法律规定，物权已象征性转让给买方所有，但托运人对在途货物仍享有控制权；也就是说物权主体与控制方是不同的，那么物权的间接占有说就无法解释。

从内容看，控制方享有发出或变更与货物有关的指示（不构成对运输合同的变更），有限制的提货权和变更收货人的权利，而并非物权间接占有中的返还原物、恢复原状等请求权。

从义务主体来看，根据《鹿特丹规则》第52条的规定，只是由特定的承运人执行控制方的指示，而不是不特定的侵权人。

从行使的期间看，根据《鹿特丹规则》第50条第2款的规定，控制权只存在于整个承运人责任期间内，该责任期间届满时即告终止，但物权并无此特征。

二、运输法与买卖法的有机协调（一）控制权与中途停运权的异同两者的不同点首先主要在于两种权利基础不同。

鹿特丹规则下对无单放货浅析

鹿特丹规则下对无单放货浅析【摘要】针对新规则下无单放货机制进行研究，以出口商的视角来分析无单放货风险的变化，进而提出争取货物控制权和有利法律地位，并尽量避免运用F 组贸易术语等对策建议，以期为中国出口商提供参考和借鉴。

【关键词】《鹿特丹规则》无单放货出口贸易风险一、鹿特丹规则下无单放货条款无单放货是指承运人在提货人未提供正本提单的情况下交付货物的行为或现象。

除少数贸易存在欺诈或恶意不赎单情况外，大部分的无单放货皆因航期短而单证流转过程过长，导致船舶到港时进口商还未获得正本提单。

2009年9月23日在荷兰鹿特丹签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，称之为《鹿特丹规则》。

该规则对于“无单放货”问题设计了一套具体而详尽的解决路径，即允许承运人不凭正本提单交货，改变了以往海运公约的立法思维，不再将“凭单交货”作为一项强制性义务加诸承运人，而是在一些特殊的情况下或符合一定条件时赋予承运人无单放货的权利。

《鹿特丹规则》在坚持凭单放货原则的基础上，改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担相应的法律责任。

这种新规定是在原有公约上的创新和进步，但其不完善、不成熟、过于原则化、缺乏可操作性，大大增加了海运经贸欺诈的风险，极有可能会减损提单的重要性。

它在力图平衡国际贸易各方当事人利益的同时也给出口卖方带来了一定的风险。

二、出口贸易中无单放货的现状（一）无单放货情况数量激增。

近年来，我国海上货物运输中无单放货趋势不断扩大，船货间无单放货纠纷激增，不利于贸易和航运事业的发展。

在中国近10年的海事审判中，无单放货纠纷呈逐年上升趋势，仅近几年案件数量大约占总案件数的5%左右，我国每年审理的无单放货案件相当于全世界其他国家的总和。

某海事法院法官也透露，长期以来，违法违约的无单放货案件居高不下，多数都具有诈骗性质。

（二）贸易术语FOB中暗含的风险。

FOB价格术语下卖方承担交货义务，而买方承担货物的海运责任，即要负责租船订舱并缴纳运费，这使卖方的交货人与托运人身份可能出现分离，恶意的无单放货风险放大。

鹿特丹规则下控制方权利制度评析

一
控制方是唯一可与承运人约定运输合同的变更的人。对于运输合同的变更，包括５０条第１款第（２）项和第（３）项述及的内容，应当记录在运输单证或电子记录中，不可转让单证或记录的记载或电子记录由控制方提出。运输合同当事人可以协议变更控制权。包括列明的后两项控制权的效力，控制权的存在期间以及控制权行使的条件，还可以限制或排除在未签发可转让运输单证或电子记录以及需要交单提货的不可转让运输单证的情况下的控制权的可转让性。四、对控制方权利制度的评论《规则》中最为创新也最有争议的法律制度就是控制方权利制度，这给海上货物运输规则带来新的挑战。首先我们应看到货物控制权制度的价值所在。第一，控制方权利制度中可以创设对货物的间接占有。从《规则》第１０章规定看，控制方对运输中的货物的占有是间接占有，其中的占有媒介关系就是控制权法律关系，控制权制度保障控制方在其需要的情况下，可以将间接占有转变成直接占有或者进行其他形式的控制。第二，更加注重平衡货方和承运人之间的利益。货物控制权不仅只为货方利益服务而兼具保障承运人利益的功能。在 “ 承运人已将货物运抵目的港，提单正本还未到达收货人 ”的情况下，如果仍然严格执行凭单放货制度必会增加承运人的费用支出和加大其保证货物在此期间免遭损害的责任。控制权制度的建立使承运人通过请求控制方就货物的处置发出指示从而避免该种风险。除了这两大价值之外，其具有可操作性、有效实现了运输合同和买卖合同下的权利对接、明确了法律责任等等都是我国相关立法可以借鉴的合理之处。其次《规则》下的控制方权利制度也有不尽如人意之处。根据控制权的定义，该权利应按照运输合同向承运人发出改变货物交付的指示，但控制权的内容已突破了其定义要求，事实上改变了运输合同。而且我们看到，当事人可以协议变更控制权，这使控制权的法定性受到限制，无法在实践中起到立法期望的作用。还有个最大的问题就是无法真正保障当事人的利益。控制权对货方利益的保障主要体现在以实施货物控制权来约束收货人付款赎单，保障货方贷款的收回。但现代国际贸易中，一般通过跟单信用证进行国际支付。收货人取得提单的前提是必须向开证行付款赎单，跟单信用证机制下并不存在买方收到货物后未付款的情况。所以控制权制度为防止收货人在收取货物后拒绝付款的考虑就显得多此一举。而且控制权制度仍旧对承运人不公平。尽管规定控制方应为承运人执行指示产生的额外费用、灭失或损坏提供数额相当的担保，但对承运人在执行指示过程中人员的人身伤害问题及为此延长原计划中的航行时间以至于影响已签订的下一项货物运输合同的履行，由此产生的违约责任由谁承担的问题，并未进行规定。《规则》第４５至４７条都规定了在承运人经合理努力后仍无法确定收货人的情况下，可通知托运人或单证托运人就货物的交付发出指示。但 “ 合理努力”同样是个主观性很强的概念，实际操作中很难拿捏。参考文献：【１】邹胜德．论鹿特丹规则下货物控制权的行使［Ｄ】．大连海事大学，２００９．［２】毕书勤．《鹿特丹规则》中承运人责任问题初探［Ｊ】．网络财富，２０１０－１２［３】朱晓娜．鹿特丹规则承运人责任的法律分析【Ｄ】．中国

论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处

论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处为了更好的发展国际海上运输与贸易，从多年前开始，联合国国际贸易法律委员会和国际海事委员会以及各国海商法协会就一直在为制定一部新的统一的国际公约而努力。

终于在2009年9月23日，荷兰鹿特丹举行新公约--《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的签署仪式，该规则即为《鹿特丹规则》。

目前已经有23个国家签署了《鹿特丹规则》，其中包括货物贸易量排名在世界前十以内的美国、法国、荷兰三个航运强国。

欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会也于2010年5月17日发布联合新闻，呼吁各欧盟成员国对新公约及早正式批准。

在这种情况下，中国是不是应该顺应潮流加入《鹿特丹规则》呢？笔者认为《鹿特丹规则》加重了承运人承担责任的要求，虽有助于保护货主的利益，但由于我国航运企业发展不一，以目前的管理和技术水平而言，若实施新公约，会给中小企业带来很大的负担。

主要体现为以下方面：一、可转让运输单证下，无单放货对于货方不利科技的发展使得现在船舶的航行速度越来越快，直接导致在很多短途货物运输中，货物先于提单到达目的港，因而就出现了很多无单放货的情况。

1984年"The Sagona"一案中，一位拥有14年航海经验的船长证词中提到："我从未见过正本提单"。

由此可见无单放货行为是多么的常见。

为了应对这种局面，《鹿特丹规则》对提单作出了新的定义。

[1]这项规定使传统提单原来法定的凭单交货义务变成了约定的义务。

虽然这一规定改善了以往承运人不得不无单放货却无法律依据的不利局面，但却带来了新的麻烦。

首先，既然是约定的义务，那么在订立合同时，合同弱势一方就可能受到不平等待遇。

特别对于班轮运输中的中小托运人，他们和班轮公司之间的权利义务关系是完全背书在提单上的，而通常这种提单是班轮公司已经制定好的，中小托运人可能会被迫签订可转让提单。

其次，由于是约定的凭单交货义务，所以有权利提出赔偿的一方的赔偿请求权是要受到时间和抗辩权两方面的影响。

《鹿特丹规则》下货物控制权制度研究

3、货物控制权的限制与例外
《鹿特丹规则》规定，货物控制权的行使不得违反公共政策、法律或者法规的规定，不得损害第三方的合法权益。此外，《鹿特丹规则》还规定了货物控制权的限制与例外的情形，包括货物的海关监管、知识产权保护等。
四、对我国的影响与应对策略
《鹿特丹规则》的实施对我国国际航运和贸易产生一定的影响。我国应当深入研究《鹿特丹规则》下的货物控制权制度，加强相关法律法规的制定和完善，提高我国企业在国际航运和贸易中的竞争力。我国应当加强与其他国家的合作与交流，积极参与国际航运和贸易规则的制定和修改，维护我国企业的合法权益和贸易利益。
1、货物控制权的定义：《鹿特丹规则》将货物控制权定义为“控制方对其交付给承运人或履约方运输的货物享有的一种能力”。这种能力使得控制方能够根据自身的需要，对货物进行运输、保管、装卸和交付等操作。
2、货物控制权的主体：《鹿特丹规则》明确了货物控制权的主体，即货物的控制方。控制方是指在运输合同、单证或电子记录中载明的当事人，或者在合同履行期间被赋予这种权力的其他当事人。
5、货物控制权的限制：《鹿特丹规则》明确规定，货物控制权的行使必须符合合同和适用的法律的规定。这意味着，只有在合同和相关法律允许的情况下，才能行使货物控制权。
6、货物控制权的丧失：当货物已经交付给收货人，或者当货物已经通过卸载、加工或其他方式改变了其性质或形态时，货物控制权将丧失。此外，如果控制方未能在合同规定的期限内行使货物控制权，或者未能按照合同和适用的法律的规定行使货物控制权，则其权力也将丧失。
总之，《鹿特丹规则》下的货物控制权制度是一个复杂而重要的议题，需要我们深入研究和探讨。我国应当积极应对《鹿特丹规则》带来的挑战和机遇，加强相关法律法规的制定和完善，提高我国企业在国际航运和贸易中的竞争力，为我国经济的持续发展做出贡献。

鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析

第28卷第1期Vol．28No．1中州大学学报JOURNALOF ZHONGZHOUUNIVERSITY2011年2月Feb．2011鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析许硕(商丘师范学院政法系，河南商丘476000)收稿日期:2010－09－30作者简介:许硕(1982—)，女，河南商丘人，国际法学硕士，商丘师范学院政法系教师。

摘要:随着海上运输的状况有所变化，在许多贸易中，可转让运输单证的使用在迅速减少。

货物控制权的设定在当今海上货物运输制度中的重要性凸显了出来。

鹿特丹规则对控制权作了较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。

文章在探讨这一新的法律概念的性质的基础上，对货物控制权相关制度进行了界定，以期对我国海运制度有所裨益。

关键词:控制权;海上货物运输;鹿特丹规则中图分类号:DF961．9文献标识码:A文章编号:1008－3715(2011)01－0004－03货物控制权(right of control )作为一个海上货物运输领域的法律概念，出现的历史并不长，最早使用控制权概念的是1990年《CMI 海运单统一规定》，而将控制权明确的作为法律概念提出，是在联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL )委托国际海事委员会(CMI )起草的《统一运输法公约(草案)》中。

该草案的出台历经数年，终于在2008年12月11日经第63届联合国大会第67次会议审议通过，公约全名为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UN Con-vention on the Contracts of International Carriage of Goods Whol-ly or Partly by Sea )。

由于是在荷兰的鹿特丹举行的签字仪式，公约因而又被称为《鹿特丹规则》。

一、海上运输货物控制权的概念在《鹿特丹规则》出台之前，涉及到卖方对货物的控制权的规定仅仅局限于国内法及非海上货物运输的国际公约。

论控制权性质及其与中途停运权冲突解决

论控制权的性质及其与中途停运权的冲突解决摘要：本文主要讨论了《鹿特丹规则》最新引进的控制权制度，通过对控制权性质的分析，得出控制权是一种形成权的结论。

并将控制权与贸易领域中的中途停运权进行简单的比较，同时讨论了两者发生冲突时的解决方法。

关键字：控制权形成权债权请求权中途停运权《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下文简称《鹿特丹规则》）对控制权进行了专章的规定，一改《海牙规则》、《海牙维斯比》、《汉堡规则》不对控制权进行规定的做法。

大多数观点认为，《鹿特丹规则》关于控制权的规定是具有积极意义的。

（一）．控制权的性质探讨关于控制权的性质，学界一般持两种不同观点。

一种认为其为一种形成权，而另一种观点则认为其为债权请求权。

研究控制权的性质，对于理解控制权内涵以及区别其与相近似的权利--中途停运权有着积极作用。

我认为，控制权不应当认定为是一种债权请求权。

首先，债权请求权应当是以双方债权债务关系为基础而产生的一方当事人请求另一方当事人为一定行为或不为一定行为的权利。

作为权利本身内容而存在的请求权主要表现为债权请求权，它依赖实体权利的存在，从某种意义上说，它属于债权的一种权能。

债权包含多种权能，如解除、选择、抵消等。

请求权其实就是债权的一种权能。

”其存在不受是否有人提出主张的影响，也不受债权人是否知悉其请求权的影响。

”奥田昌道认为，”在债权法领域，请求权是个多余的概念。

”所以，债权请求权本身就是债权的一部分，它作为债权的权能而独立形成一种权利，它必须依靠债权债务的基础法律关系而存在。

其次，从《鹿特丹规则》的文义来看，控制权也不是债权请求权。

根据《鹿特丹规则》第五十条第一款的规定，控制权包括三项内容：一，就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更。

有观点认为，这款规定明显的说明了控制权的债权请求权性质，因为控制权人发出指示或修改指示即是请求承运人按照指示而管理货物。

我认为，发出指示和修改指示行为本身并不具有请求权的性质，而之所以可能会产生承运人按照指示作为或者不作为的效果的原因在于控制权人发出的指示的内容具有请求性质。