2-3点火系的检测详解
汽车检测技术2-3发动机点火系统检测2.4.1 发动机点火系统检测电子课件
3．点火波形分析及诊断
（1）标准点火波形
点火系正常工作时点火线圈初、次级电压波 形，是点火系的诊断标准。
标准次级点火波形意义：
a.断电器触点断开，初级点火线圈断电，导致
次级电压急剧上升；
b.火花线：火花塞电极间混合气被击穿，形成
火花放电，是波幅很小的高频振荡波。维持火 花塞电极放电的电压值为几千伏；火花持续时 间约为0.6~1.5ms。
③白金触点易于烧蚀。
1-点火信号发生器 2-点火控制器 3-点火线圈
电子次电流恒流控制； ② 点火闭合角可随转速的变化而变化。（低速时
减小闭合角，高速时增大闭合角，以保证发动 机在高转速下有足够的点火能量）。
③ 具有停车保护功能，发动机熄火后，能自动切 断点火线圈的一次电路，对系统起保护作用。
间隙小或脏污；该缸高压线或火花塞漏电等。
⑤检测点火线圈发火能力
拔掉某缸高压线，该缸点火电压应高达20kV 以上，而且点火电压下端伸长应为上端的1/2左右。
2）闭合角检测与故障诊断
闭合角：初级电路导通阶段所对应的凸轮轴转角。 触点式点火系统，闭合角为白金触点闭合时期
计算机控制点火系统特点：
① 取消了离心和真空点火提前机构；
② 点火正时由计算机控制，使汽油机在任 何工况下均在最佳时刻点火；
③ 无分电器点火系统。
点火系的常见故障是低压、高压电路故 障和点火正时失准。
故障表现形式：
发动机不能起动、发动机动力不足、发 动机工作异常等。
在不解体情况下，发动机点火系统的检测 诊断主要是点火波形的检测与分析、 点火正 时的检测。
A区：断电器触点故障反映区； B区：电容器、点火线圈故障反映区； C区：电容器、断电器触点故障反映区； D区：配电器、火花塞故障反映区；
单元四 项目二：点火系统的检测(二)
5.4.5检测标准及检测结果分 析
（2）断电器触点的工 作状况分析 主要通过观察次级电 压波形中的闭合段（即下 图所示的A区与C区）进行 分析。通常采用次级单缸 波来进行波形分析。
5.4.5检测标准及检测结果分 析
次级振荡的第1振荡 波不是最长原因为断电器 触点脏污，断电器触点烧 蚀，断电器触点未对正， 断电器触点臂弹簧弹力弱 或断电器触点未装定位。
5.4.4点火正时的检测
3．闪光正时检测仪的使用方法 (1)准备工作。 ①仪器准备 将闪光正时检测仪（以下简称“正时仪”）的两个电源夹夹到蓄电池（12V）的正、 负电极上，红正、黑负。 将正时仪的外卡式传感器卡在1缸或最末一缸的高压线上。 如果使用的是可调延时闪光点火正时灯，则将正时仪的电位器退回到初始位臵，打 开开关，正时灯应闪光，指示装臵应指示零位。 ②发动机准备 事先擦拭飞轮或曲轴传动带盘上1缸压缩终了上止点标记，最好用粉笔或颜料将标记 描白，以便在闪光照耀下看清。 发动机运转至正常工作温度。 (2)测量方法 ①发动机在怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮或曲轴传动盘上的标记。 ②对非延迟式正时灯，飞轮上或曲轴传动带盘上的活动标记和飞轮壳上的固定指针 标记之间的角度差即为发动机的点火提前角。对延迟式正时灯，调正时仪上的电位器， 使飞轮或曲轴传动带盘上的活动标记逐渐与飞轮壳上的固定指针标记对齐，此时正时仪 装臵的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。 ③用同样的方法，分别测出发动机不同工况时的点火提前角。
5.4.5检测标准及检测结果分 析
（5）点火提前角 常见点火提前角见表
5.4.5检测标准及检测结果分 析
析 1.传统点火系波形分 （1）点火极性分析 当点火波形出现下图 所示的状况，全部点火波 形方向与正常波形相 反时，即为点火极性不正 常的故障。 产生不正常波形的原 因，有可能是电源极性接 反或点火线圈初极两接 线柱接反，也有可能是点 火线圈内部线路不正确。
点火系的检测
第三节点火系的检测与诊断发动机在运行过程中出现的故障大多数都是由供油系和点火系引起的。
一般情况下发动机在运转中突然熄火并发动不着，多为点火系故障。
发动机在运转过程中逐渐熄火，多为供油系故障。
点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等。
点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部份。
点火系的故障可采用人工经验诊断法和仪器诊断法进行，这里主要讲述仪器诊断法。
一、点火示波器使用及波形分析1．点火示波器简介示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的检测设备。
示波器显示信号的速度比一般电子检测设备要快得多，是唯一能即时显示瞬态波形的仪器。
示波器一般由传感器(包括夹持器、测试探头和测针等)、中间处理环节和显示器等组成。
汽油机点火示波器是示波器的一种，专门用来检测诊断汽油机点火系的技术状况。
使用汽车专用的点火示波器可以查看点火系统的工作波形，并根据点火的波形判断点火系统的故障。
当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。
示波器屏幕显示的波形，在垂直方向上表示电压，在水平方向上表示时间，基线的上方为正电压，下方为负电压。
2．传统点火系点火波形分析示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障所在部位。
(1)直列波在进行测试时，先按图2-6所示将示波器的信号线和电源线接好，打开示波器电源，调整示波器上的上下、左右旋钮，使屏幕上的光点位于屏幕的中央，然后起动发动机，使发动机的转速保持在1500r／min。
调整各旋钮，使各气缸直列波形显示在坐标刻度内，其波形如图2-7所示。
图2-6 示波器与点火系的接线发动机工作时，其次级电压的波形即为直列波，调整示波器的左右旋钮，使要观察的某一缸的波形位于屏幕标线的适当位置，此时屏幕上所显示波形如图2-8所示，此波形即为单缸直列波。
此波形反映了点火系次级电压在点火工作过程中各个阶段的变化情况，波形各阶段的含义如下：图2-7 点火系直列波EA段：为断电器触点闭合，初级电流增长的阶段。
汽车检测技术-2章3点火波形检测
授人以鱼不如授人以渔
3
朱明工作室
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汽油机点火波形的检测
学习任务一 学习任务二 学习任务三 火波形 学习任务四 练习 点火波形的种类 用示波器检测点火波形 用发动机机综合检测仪检测点
点火波形分析
授人以鱼不如授人以渔
4
学习任务一 点火波形的种类
1.标准单缸点火波形
授人以鱼不如授人以渔
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高压故障波
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拔下某缸的高压线（不4搭铁，开路电压），电压 应在20～30kV，否则说明高压线、分电器盖绝缘不良 或点火线圈、电容器性能不良。
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高压故障波
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将发动机的转速提高到2500r／ｍin，各 缸点火电压减小，保持在5kV以上，说明点 火系能在高速正常工作（火花塞加速特性）。
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学习任务三 用发动机综检仪检测点火波形
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学习目标 能够用发动机综合性能检测仪检测汽油机点火波 形。 学习项目 用发动机综合性能检测仪检测汽油机点火波形。
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EA1000型发动机综检仪联机
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二次并列波
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如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大。 这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高 压不足。若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙 太小。这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸 由于断电器触点张不开而缺火。因此，应调整断电器触 点间隙为0．35～0．45 mm，使闭合角符合要求。但调 整断电器触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还 应重新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经 济性和排气净化性符合要求。
汽车检测维修技术实务-汽车点火系检测
电压1.5-2万伏，击穿电压4-8千伏。 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。
拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升高。 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙过
大。
20
② 火花线
③ 1000r/min，火花时间为1.5ms。
④
时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间
1）平列波： 按点火顺序从左至右排列 便于比较各缸发火线的高度
2）并列波： 按点火顺序从下至上排列 便于比较各缸发火线的长度和一次闭合区长度
3）重叠波： 把各缸波形之首对齐重叠一起排列 便于比较各缸点火周期、闭合期及断开期的差异
4）单缸选择波： 单选一个缸波形，把横坐标拉长，便于分析。
4、波形分析
⑧火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器 盖或分火头松动。这样，在发动机高速运转时， 因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而 出现抖动。
⑨完全没有高压击穿和火花线波形，说明火花 塞未被击穿，也就没有火花放电过程。产生的 原因可能是次级高压线接触不良或断路，或者 火花塞间隙过大。
⑩第一次振荡次数明显减少，可能的原因是断 电器触点并联的电容器漏电、电容器容量不够 或初级线路接触不良，导致线路上电阻增大、 耗能增加，火花熄灭后剩余能量小，振荡衰减 加快。
点火正时的检测
1、基本概念
• 点火正时指正确的点火时间，一般用点火提 前角表示。从点火开始到活塞到达压缩上止 点曲轴转过的角度称为点火提前角。
• 点火提前角与转速、负荷、水温、进气温度、 爆震、空调、起动开关有关。
• 初始角：无提前装置或未控制的点火角， 即最初调整值。
• 基本角：随工况变化，负荷、转速，内存 脉谱图角。
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③ 闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越 大。 ④一次电路切断，一次电流磁场迅速消失，一次电 压因自感而升高，二次电压因互感而生。电感大， 电容小，匝数比小，二次电压高。 ⑤一次自感电压为300V，二次为1.5－2万伏，击穿 电压4－8千伏。
3点火系的检测与诊断1
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——示波器显示波形
直列 波
图2-6 示波器与点火系的接线
图2-8 单缸直列波
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——故障波形分析
发动机工作时，其次级电压的 波形即为直列波，调整示波器的左 右旋钮，使要观察的某一缸的波形 位于屏幕标线的适当位置，此时屏 幕上所显示波形如图2-8所示，此波 形即为单缸直列波。此波形反映了 点火系次级电压在点火工作过程中 各个阶段的变化情况，波形各阶段 的含义如下：
图2-13 常见高压故障波形
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3、电子点火系点火波形的特点
电子点火系的点火波形与传统点火系波形相比，波形类别、波形观测方法 等均相同，不同之处如下：
点火波形上低频振荡波异常时，仅表示点火线圈的技术状况不良，而不是 电容器的原因，因为电子点火系中无电容器。
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——故障波形分析
如果示波器显示的波形与标准不同，说明点火系统中出现了故障。常 见的故障波形见图2-9所示。
波形特点分析：
第一次振荡波少，说明初级电路中 的电阻过大。
第一次 振荡波多，说明初级电路 的电容量过大或点火系次极电路阻抗大。
第二次振荡波前出现小的多余波形， 说明初级电路在接通瞬间，导通状况不 够好，故出现小的多余波形。
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2、传统点火系点火波形分析
示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、 重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可 诊断出故障所在部位。
汽车点火系统的检查方法
汽车点火系统的检查方法汽车点火系统的检查方法汽车点火系统是否健康，直接影响汽车发动机是否能够发挥作用，因此提醒各位网友和车主在日常维修保养时，除了关注汽车大部件的运行情况外，也不要忽略了点火系统这个小部件!以下是几种检测点火系统低压电路故障的方法，希望可以为广大网友提供日常保养的帮助。
1、按喇叭响，开前照灯也亮。
有螺丝刀或导线在点火线圈“-”接线柱上试火，如无火，则为点火线圈低压接柱至电流表之间断路。
若是接线柱与导线连接不牢或接触不良，应清洁接线柱，紧固固定螺母;若是某段导线断路，就更换该段导线，所更换的导线应与原导线规格相同。
2、按喇叭不响，开前照灯不亮。
用导线在起动机接线柱试火，如有火，则故障为起动机接线柱至电流表之间线路断路;如无火，则故障是蓄电池电量不足或其线路故障。
蓄电池电量不足，应充电;线路断路，应重新接通。
3、用螺丝刀在点火线圈“-”接线柱上试火，如有火，再在分电器活动触点臂与底板间试火。
如果有火，则为触点故障，可用“白金砂条”修磨触点和调整触点间隙等方法来排除故障。
如无火，转入下一步。
4、在分电器绝缘接柱与分电器壳处试火，如无火，则为分电器绝缘接柱至点火线圈“-”接柱间的导线断路故障;如果有火，则为绝缘支架至绝缘接柱间导线断路故障。
若系接线柱与导线接触不良而断电，应清洁和紧固接接线柱与导线头;若是某段导线断路，用相同规格导线更换该段导线即可。
拓展：汽车发动机常见故障起因及维修方法一、发动机常见故障及主要原因(一)润滑油消耗异常汽车在行驶过程中，发动机润滑油的消耗量也比平时多，行驶一段里程，仪表盘很快就显示润滑油油量不足，这样的情况通常是因为以下3点原因：第一，可能是由于发动机活塞的'密封有问题，导致活塞与气缸壁间隙过大，出现烧机油现象。
第二，可能是发动机的零部件磨损严重，使零部件之间间隙过大，导致润滑油消耗异常。
第三，个别发动机使用的润滑油不达标，致使润滑油消耗异常。
(二)发动机过热故障由于汽车发动机的特殊构造，在运行中，易出现冷却液温度过高现象，一旦冷却液温度超出正常值，发动机不能正常散热，将导致发动机过热，影响发动机正常工作。
2-3点火系统
第三节点火系的检测与诊断本节要点10.绘出汽油机传统点火系统点火次级电压标准波形，并做简要说明（要求会进行典型故障波形分析）。
11.简述频闪法检测汽油机点火正时、柴油机供油正时的工作原理和方法。
12.怎样用点火正时仪检测触点式发动机点火系统的各种点火提前角。
15.简述缸压法检测汽油机点火正时、柴油机供油正时的工作原理和方法。
点火系统是汽油发动机各系统、机构中故障率最高的系统，是发动机检测诊断的重点。
点火系的常见故障是低压、高压电路故障和点火正时失准，其表现形式是：发动机不能起动、发动机动力不足、发动机工作异常等。
在不解体情况下，发动机点火系统的检测诊断主要是点火波形的检测与分析、点火正时的检测。
一．点火系统的功能和类型1．基本功能在适当时刻，为发动机的各个气缸提供足够能量的电火花。
2．类型（1）触点式点火系统1-火花塞 2-点火线圈 3-分电器触点式点火系统初级电流回路（断电器触点闭合）：蓄电池正极→点火开关→点火线圈初级绕组→断电器触点臂→触点→分电器壳体搭铁→蓄电池负极；次级电流回路（断电器触点断开）：点火线圈次级绕组→蓄电池正极→蓄电池→机体（搭铁）→火花塞侧电极→中心电极→高压导线→配电器→点火线圈次级绕组；特点：①发动机转速提高时，触点闭合时间缩短，所能达到的一次电流值降低，因此，高速时不能提供足够的点火能量；②白金触点所限制的一次电流最大值为3.5～4A，不能产生较高的二次电压以点燃混合气。
③白金触点易于烧蚀。
（2）电子点火系统1-点火信号发生器 2-点火控制器 3-点火线圈电子点火系统特点：①一次电流恒流控制；②点火闭合角可随转速的变化而变化。
（低速时减小闭合角，高速时增大闭合角，以保证发动机在高转速下出有足够的点火能量）。
③具有停车保护功能，发动机熄火后，能自动切断点火线圈的一次电路，对系统起保护作用。
（3）计算机控制点火系统特点：①取消了离心和真空点火提前机构；②点火正时由计算机控制，使汽油机在任何工况下均在最佳时刻点火；③无分电器点火系统。
实习报告1、点火系统的检测
实习报告1．发动机点火系的检测与故障诊断
一、实验目的：
运用正时灯对发动机的点火正时进行检测并调整，同时对因点火系故障而造成起动困难的现象进行故障诊断，并能排除故障。
二、实验方法：
1.熟悉汽油发动机点火系结构及各个传感器位置。
2.连接正时灯，对发动机的点火正时进行检测并调整
3.按下图步骤分析点火系故障及产生原因。
三、检测结果及分析：
1、对因点火系故障而造成起动困难的故障应如何诊断？
答：一，高压电线接触电阻过大；二，分电器盖短路漏电故障；三，分火头烧焦造成接触不良故障；四，断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障；五，电容器断路故障；六，点火系提前角自动调节机构有故障。
2、如何判断分火头能否使用？
将分火头翻过来，放在气缸盖上，然后用分电器盖中央盖压里的端头，距离分电头空穴约7~8毫米处打火。
若分电头绝缘良好，高压火花不会跳过，反之，表明分电头损坏。
3、点火提前角太大或太小对发动机有何影响？应如何调整？
点火提前角一般根据及时车况和大部分传感器传送信号到电脑，电脑
根据不同情况改变点火提前角
点火提前角提前一般是26度以内改变，如果对于此时工况过大，例如此时应该是提前10度，但是有传感器误传信息，导致电脑提前20度，那么会产生爆震
点火提前角滞后一般是-10度以内，对于该工况要延迟，一般是发动机已经轻微爆震，或是急减速情况，或是前一时刻过于提前，此时延迟，保持发动机转数
四、分析结论：
结论：经过这次实验，使我了解到发动机点火系统的检测与诊断到底是怎么一回事，
常见的发动机点火故障有哪些，明白了点火提前角对发动机性能的影响，进一步巩固了自己的理论知识！。
§3.2 点火系统检测
§3.2 点火系统检测点火系统技术状况好坏，不仅严重影响发动机的动力性和经济性，还决定了发动机能否正常工作。
点火系统是汽油发动机各系统、机构中故障率最高的系统，因此是发动机检测诊断的重点。
在不解体情况下，发动机点火系统的检测诊断主要分为点火波形的检测诊断和点火正时检测两个方面。
一、点火系统的组成与工作原理 1.组成✵组成：由传感器、点火控制器、点火线圈、分电器（配电器、离心提前装臵、真空提前装臵）和火花塞等组成。
✵线路连接：↑↑→接地（搭铁）点火线圈次级绕组→分电器盖中心电极点火控制器→分电器壳体点火线圈初级绕组→分电器壳接线柱电源→点火开关→→火花塞侧电极←发动机机体（搭铁）火花塞中心电极→分电器侧电极→2.工作原理✵初级电路：✵次级电路：→→电源“-”极→点火控制器→搭铁点火线圈“-”极点火线圈初级绕组→←←点火开关←点火线圈“+”极触发点火控制器（功率三极管导通）点火线圈初级电路接通←初级电流（电源“+”极）接通点火开关→点火信号发生器发出点火信号（输出正脉冲）→→→发动机不断转动→点火信号（点火信号发生器）变为负脉冲→点火控制器触发功率三极管截止初级绕组中的电流→=0←铁芯（点火线圈）中的磁场→=0←次级绕组感应出高电动势（高压电）分电器→火花塞→产生电火花二、点火电压波形检测与分析1.点火电压波形测量原理任何类型的点火系统都是由点火线圈通过互感作用将低压电变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气作功的。
点火系统低压部分、高压部分的变化过程是有规律的。
因此，将实际测得的点火系统点火电压波形与正常工作情况下的点火电压波形进行比较并分析，可判断点火系统的技术状况好坏及故障所在。
“宝马（BMW）”M5火花塞⑴点火波形①次级电压波形对其标准波形图可作如下说明。
✵a点：电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。
✵ab段：为火花塞击穿电压，可达18～30kV。
✵cd段：为火花塞电极间的混合气被击穿之后，维持火花放电所需电压，一般为几千伏，持续时间一般为0.6～1.5ms。
2.3汽油机点火波形及点火正时检测
25
传统点火系统故障在波形（以二次波形为例）上有四个主要反 应区，如下图所示： C区域为点火区：当一次电路切 断时，点火线圈一次绕组内电 流迅速下降，所产生的磁场迅 速衰减，在二次绕组中产生高 压电（15~20KV），火花塞间 隙被击穿。击穿电压一般为 4~8KV。火花塞电极间被击穿 放电后，二次点火电压随之下 降。电容、断电器触点故障反 映区
1 2 E1 L I K 2
12
初级电路切断后，初级电流及磁场迅速消失，初级电压迅 速升高。感生次级电压的最大值U2max为：
U 2 max I k L N1 C1 N C2 2
C1—电容器电容量（F）； C2—分布电容（F）； N1—初级绕组匝数； N2—次级绕组匝数： η —热耗系数，0.75～0.85。
19
2）液晶显示器原理。液晶显示器屏幕为双 玻璃夹层结构，夹层间填充液晶。当在液晶 上加电场时，液晶分子重新排列，从而改变 液晶的透光特性，使光线能按照控制的方式 通过并显示其检测信号波形。
20
机械点火系初级点火波形信号是从断电器触点两端
采集到的，因此又称为白金触点；次级点火波形是从 点火线圈高压线上采集到的。
次级电压的最大值 一般可达15000～20000V。
13
次级电压在小于U2max的某一数值时，即可把火花塞的电 极击穿，此时的电压值称为击穿电压 。电极击穿后，初级、 次级电压均迅速下降，电极间形成火花放电并延续一段时 间，在次级电压波形上表示为火花线。当储存在点火线圈 中的能量消耗到不足以继续维持放电时，火花终了，次级 电压略有上升后又剧烈下降。此后，点火线圈和电容器中 的残余能量以阻尼振荡的形式耗尽，次级电压波形上出现 低频振荡波形。由于初级、次级线圈的互感作用，上述高 频振荡和低频振荡波形也出现在初级电压波形中。通过放 电和阻尼振荡消耗尽点火线圈的能量后，在初级电路接通 之前，初级电压稳定于蓄电池的电压值，而次级电压降至 零，直至初级电路接通后下一点火循环开始。
2-3 点火系统检修
1、火花塞 2、爆燃传感器
ECU根据爆震信号超过基准值的次数来判定 爆震强度，其次数越多，爆震强度越大；次数越 少，则爆震强度越小。
2.爆燃传感器的检修
6、点火控制电路
如左图为丰田皇冠 3.0轿车点火控制电路 。 维修时用万用表检 测“＋B”端子和点火 线圈的“＋”端子与 搭铁之间的电压，应 为蓄电池电压。怠速 时检查点火器“IGT” 端子与搭铁之间应有 脉冲信号，检查ECU的 “IGF”端子与搭铁之 间应有脉冲信号。
2、点火线圈
按铁芯结构型式有两 种：点火线圈为自耦变
压器，主要为初级绕、 次级绕组和铁芯组成， 用于产生高压电。 开磁路点火线圈 闭磁路点火线圈
3、高压线
通过测量高压线的电阻值来判断高压线是否 良好，其最大电阻值为25KΩ 。如电阻值不符合 规定，应更换高压线。
4、火花塞
用万用表Ω 档测量，其绝缘电阻值应 ≥10MΩ 。另外，也可连续5次将发动机转速迅速 提高到40OOr/min，然后熄火，拆下火花塞，检 查其电极状况。若电极干燥，火花塞可用；若电 极潮湿，则需要更换火花塞。
（2）压电式非共振型爆燃传感器
与共振式相比，非 共振式内部无震荡片 ，但设一个配重块， 以一定的预紧压力压 紧在压电元件上。当 发动机发生爆燃时， 配重块以正比于振动 加速度的交变力施加 在压电元件上，压力 元件则将此压力信号 转变成电信号输送给 ECU。
（3）压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器
安装在火花 塞的垫圈处， 每缸一个，根 据各缸的燃烧 压力直接检测 各缸的爆燃信 息，并转换成 电信号输送给 ECU。
1）点火提前角的控制
实际点火提前角＝初始提前角+基本提前角+修正提前角
起动期间:固定值，起动后 ，基本点火提前角的控制： 由转速和负荷确定 点火提前角的修正： 部分负荷工况根据冷却 水温、进气温度和节气门位 置等信号修正。 满负荷工况要特别小心 控制点火提前角，以免产生 爆震。 最大和最小提前角的控制：微处理器计算的点火提前角 必须控制在一定范围内，否则发动机很难正常运转。
《点火系的检测》课件
检查点火器件的外观和连接情况，并测试点火器件的输出电压和电流，以确保点 火器件的正常工作。
点火开关检测
1 作用
2 检测步骤
点火开关是控制点火系统开关与关闭的装 置，确保点火系统在需要时能够正常工作。
1. 检查点火开关的电压和电流是否正常。
2. 测试点火开关是否能够正常工作，触发 点火系统。
点火线路检测
1 作用
2 检测步骤
点火线路是传输电流和信号的路径，它连 接点火开关和点火器件。
1. 检查点火线路的电路连接情况，确保连 接稳固可靠。
2. 测试点火线路的阻抗，以确保电流正常 流动。
点火体检测
1 作用
点火器件是点火系统中的核心组件，它产生高压电流来点燃气体混合物。
2 检测步骤
1. 检查点火器件的外观和连接情况，确保没有损坏。 2. 检查点火器件的输出电压和电流，以确保其正常工作。
结论
点火系的检测步骤
通过点火开关检测、点火线路检测和点火体检测，可以全面评估汽车点火系统的可靠性。
检测结果的分析和处理
根据检测结果分析故障原因，进行相应处理和维修。
检测后的建议和注意事项
给出检测后的建议，以及使用、保养点火系统时的注意事项。
《点火系的检测》PPT课 件
点火系的检测是确保汽车点火系统正常工作的关键步骤。本课件将介绍点火 系的概述、检测步骤以及检测结果的分析和处理。
概述
作用
点火系的作用是在汽车内燃机中引起点火，点燃气体混合物，推动汽车发动机的正常运转。
构成
点火系由点火开关、点火线路和点火器件组成，它们共同确保点火系统的正常工作。
检测的必要性
点火系的检测是为了确保汽车点火系统的可靠性，避免故障和事故的发生，并保证汽车发动 关检测
第四节点火系的检测与诊断-精选
4）检查火花塞 检查电极间隙、型号
5）检查点火顺序和点火正时
2 .霍尔式电子点火系统的故障诊断
桑塔纳轿车点火系统的点火系统。
（1）目测检查
1）检查连接导线或线束插接件是否松 脱 2）检查点火线圈顶部表面以及分电器盖的内表面有无油污或潮 气 3）检查分电器盖有无裂缝。
（2）检查点火线圈的跳火性能
第四节 点火系的检测 与诊断
点火系典型故障
1. 发动机不能启动 2. 个别缸不工作 3. 发动机动力不足 4. 高速缺火 5. 启动时曲轴反转加速爆震
传统点火系的检测与诊断
一、发动机不能起动或突然熄火
(1)检查蓄电池电压 先用按喇叭、开前照灯的方法检查蓄电池 电压是否正常。若喇叭声响亮，灯光强，表示蓄电池正常，否则 可能是蓄电他电压过低，也可能是蓄电他到电流表之间的导线连 接不良。
如果传感器经检测无故障后，应检查点火模块的交流
电压信号。若点火模块中没有信号显示，则需检查曲轴位置 传感器与点火模块之间的导线。
如果点火模块可以从曲轴位置传感器接收交变的电压信 号，它就应该可以控制点火线圈的开关。拆开线圈组件，并 使点火开关打开，测试线圈正接线柱的电压。如果点火模块 不能向点火线圈负极侧提供脉冲电压或不能使电池向点火线 圈正极侧提供电压，就需更换点火控制模块。
测量霍尔传感器输出电压
模拟霍尔信号发生器动作：关闭点火开关，打开分电器盖， 转动曲轴，使分电器触发叶轮不在空气隙中，拔出分电器盖上 的中央高压线，使其端部距汽缸5～7mm，接通点火开关，用 小螺丝刀在信号发生器的气隙中轻轻的插入和拔出，模拟触发 叶轮在气隙中的动作，如图.此时，若高压线端部跳火，说明信 号发生器性能良好；若不跳火，说明信号发生器有故障，应更 换。
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点火系的检测
闪光正时灯检测方法
（1）擦拭曲轴带盘或飞轮上的标记处，使标记清晰可见。 （2）运转发动机至正常工作温度。 （3）将正时灯的两个电源夹，红色的夹在蓄电池的正极，黑 的夹在负极。 （4）将正时灯的外卡式传感器卡在1缸的高压线上。同时将 正时灯上的电位器的旋纽旋到“0”。 （5）在发动机怠速稳定运转情况下将正时灯打开并对准飞轮 或曲轴上的标记。 （6）调整正时灯上电位器使两标记对齐。此时，正时灯上指 示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。
点火系的检测
次级点火信号测试接线
单缸点火系统。首先将蓄电池电压拾取器的红、 黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，再将初级同 步拾取器（1280406-1）接在一缸喷油嘴或初级信 号线上（必须是有效的信号线，二者只能选其 一），最后将与所测车型相对应的次级信号感应 片卡在点火线圈上，并通过次级信号转接线、跨 接线（某些车辆不用接）和次级信号连接线输入 次级信号提取适配器（1280408-SX）相应的BNC头。
点火系的检测
微机控制点火系统（有分电器）
点火系的检测
微机控制点火系统（无分电器）
点火系的检测
一 点火系波形检测
初级点火信号 次级点火信号 传统点火系统 直接点火系统 单缸点火 双缸点火
常规双缸（单点，多点） 直接双缸
点火系的检测
初级点火信号测试接线
常规点火系统。首先将蓄电池电压拾取器的红、 黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，将初级信号 拾取器（1280401）的红、黑色探头分别连接到点 火线圈的正、负极，再将一缸信号适配器夹在一 缸高压线上。
将各缸的点火波形之首对齐并全部重叠在一个水 平位置上称为重叠波。可评价各缸工作的一致性。 重叠波可观察到各缸波形间的重叠角及各缸对应触 点闭合时刻的分散程度，从而间接判断分电器凸轮 磨损情况。
点火系的检测
重叠波
点火系的检测
初级电压标准波形
点火系的检测
二 点火正时的检测
从点火开始到活塞到达上止点，曲轴转过的角度 叫点火提前角。调整正确的点火时刻叫“点火正 时”。点火正时对发动机的性能影响很大。最佳的 点火提前角并非定值，它随转速、负荷及汽油辛烷 值等因素的改变而变化
点火系的检测
传统点火系组成
配电器 由分电器盖和分火头组成。用来将点火线圈产生的高压电分 配到各缸的火花塞。分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁 电极的数目与发动机的气缸数相等。分火头安装在分电器的凸轮轴上， 与分电器轴一起旋转。发动机工作时，点火线圈次级绕组中产生的高 压电，经分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到
点火系的检测
传统点火系工作原理
蓄电池 火花塞
高压导线 点火开关
点火线圈
分电器（断电器、配电 器、电容器和点火提前 调节装置）
点火系的检测
传统点火系组成
传统点火系统主要由电源(蓄电池和发电机)、点火开关、点火线圈、 电容器、断电器、配电器、火花塞、阻尼电阻和高压导线等组成。
点火开关 用来控制仪表电路、点火系统初级电路以及起动机继电器 电路的开与闭。 点火线圈 相当于自耦变压器，用来将电源供给的12V、 24V的低压直 流电转变为15～20kV的高压直流电。 分电器 由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。它 用来在发动机工作时接通与切断点火系统的初级电路，使点火线圈的 次级绕组中产生高压电，并按发动机要求的点火时刻与点火顺序，将 断电器 主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。 断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以同样的转速旋转，即发动机曲 轴每转两周，断电器凸轮转一周。
点火系的检测
初级点火信号测试接线
直接点火系统（包括单缸和双缸独立点火系 统）。首先将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别 夹在蓄电池的正、负极上，再将初级信号提取适 配器（1280401—1DIS）的各探针依次接入各缸的 波形输出端。
点火系的检测
次级点火信号测试接线
常规点火系统。首先将蓄电池电压拾取器的红、 黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上，将红色次级 信号夹夹在中心高压线上（从适配器1280408的红 色BNC头引入设备），一缸信号拾取器夹在一缸高 压线上。
点火系的检测
次级点火电压标准波形
点火系的检测
次级点火电压标准波形
a点：断电器触点断开或电子点火器输出断开，点火线圈初级 突然断电，使次级电压急剧上升。 ab段：为火花塞击穿电压。 cd段：火花塞电极间隙被击穿后，维持火花放电所需电压， 这段波形也叫‘火花线’ de段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一 段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。 f点：断电器触点闭合或电子点火器输出导通，使点火线圈初 级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。 fg段：因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。称为 第二次振荡。
点火系的检测
1 闪光正时灯检测
点火正时灯可以按照给定的信号频率同步闪光。 一般在发动机的旋转部件（齿轮或飞轮）上，刻有 正时记号，在相邻的固定机壳上也有一个标记。当 曲轴转到两个标记对齐时，第一缸活塞正好达到上 止点位置。如果没有点火提前，每次活塞到达上止 点时点火，触发点亮的正时灯照射有标记处，可看 到两个记号对齐。如果有点火提前，正时灯点亮时 第一缸活塞还未到上止点，即活动标记还未转到固 定标记处，两个标记没有对齐，它们之间相对应的 曲轴转角的
平列波
点火系的检测
并列波
从下至上按点火顺序将所有气缸点火波形之首对 齐并分别放置的排列形式称为并列波。图为六缸发 动机的标准点火次级电压并列波。这一波形既能观 察到点火系所有各缸的整个波形，也可看到各缸的 波形。可比较各缸的闭合角和火花持续时间。
点火系的检测
并列波
点火系的检测
重叠波
点火系的检测
2 缸压法检测点火正时
用缸压法制成的点火正时仪，由缸压传感器、点 火传感器、中间处理环节和指示装置等组成。采用 缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞 上止点，同时用点火传感器(油压传感器)找出同一 缸的点火(供油)时刻，两者之间的凸轮轴转角即为 点火（供油）提前角。
谢谢！
Thank you for your attention!
点火系的检测
波形分析：
① 点火线 击穿电压（15-20kV，18-30kV），火花 维持电压4-8千伏。 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升高。 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。 ② 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙大； 高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
点火系的检测
波形分析：
③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置， 点火能量小。 ④ 闭合角控制：电控闭合角可调。 ⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈 短路，一次线圈接触不良。 ⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸 起，属正常。因有限流和闭合角可调功能 。
点火系的检测
次级点火电压波形的各种组合
电容器 安装在分电器壳上，与断电器触点并联，用来减小断电器触 点断开瞬间，在触点处所产生的电火花，以免触点烧蚀，可延长触点 点火提前调节装置 由离心和真空两套点火提前调整装置组成，分别 安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随 火花塞 由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来 将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。 电源 提供点火系统工作时所需的能量，由蓄电池和发电机构成，其 标称电压一般为12V。
08汽配
教学目标
知识目标 1. 了解点火系工作原理 2. 掌握点火波形的分析方法 3. 掌握点火正时的检测方法 能力目标
重点：点火波形的分析方法 难点：点火波形的分析方法 课时：4
点火系的检测
一 点火波形检测 二 点火正时检测
点火系的检测
发动机能正常工作必须满足以下条件 1. 足够的点火电压和能量 2. 适当的混合气空燃比 3. 正确的点火正时 4. 正常的气缸压缩压力 点火系的功能是按一定的顺序及时为各气缸提 供电火花点燃混合气。 点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火花 弱及点火正时不准等。
将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方 式排在一起，通过观察、比较和分析，了解发动机 点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断其故 障所在。检测仪采集到发动机点火信号后，可以多 缸平列波、并列波、重叠波等形式显示点火波形。
点火系的检测
平列波
从左到右按点火顺序将所有各缸点火波形首尾相 连的排列形式称为多缸平列波。所示为六缸发动机 的标准点火次级电压平列波。从多缸平列波，可观 察到各缸次级击穿电压是否均衡，火花电压是否有 差异等。
点火系的检测
点火提前角
可燃混合气在气缸内从开始点火到完全燃烧需要一定的 时间(千分之几秒)，所以要使发动机产生最大的功率，就 不应在压缩行程终了(上止点)点火，而应适当地提前一个 角度。这样当活塞到达上止点时，混合气已经接近充分燃 烧，发动机才能发出最大功率。 当节气门开度一定时，随着发动机转速升高，单位时间 内曲轴转过的角度增大。如果混合气燃烧速度不变，则应 适当增大点火提前角，否则燃烧会延续到作功行程，使发 动机的动力性、经济性下降 。 当发动机转速一定时，随着负荷增加，节气门开度增大， 单位时间内吸入气缸内的可燃混合气数量增加，压缩行程 终了时燃烧室内的温度和压力增高。同时残余废气在气缸 内混合气中所占的比例减少，混合气燃烧速度加快，点火 提前角应适当减小。