地铁车站商业开发研究
日本TOD地铁与商业综合开发案例浅析
日本TOD地铁与商业综合开发案例浅析摘要：通过对TOD模式的介绍和日本地铁与商业建筑一体化设计的案例分析，，总结建设经验。
关键词：地铁；商业办公综合体随着中国城市化进程的快速发展，大城市土地资源日益紧缺，但是交通潮汐式拥堵和环境污染等“城市病”也越来越突出，如何在城市开发的时候更合理和集约的利用土地，尽量避免以往摊大饼模式带来的弊端，是摆在城市规划者和建设者们面前一个亟待研究和解决的问题。
在20世纪涌现的诸多先进城市规划理念之中，TOD是一种应用较广，而且特别适合中国大城市的开发模式。
TOD模式是英文Transit-Oriented Development（以公共交通为导向的开发）的缩写，指的是以高铁、地铁等公共轨道交通站点为中心，在500米半径内进行物业开发，将工作、消费、文化、教育、居住等功能综合于一体，把公共交通节点变成新的生活目的地。
这一开发模式发源于美国，是纽约、东京和香港等人口和城市建设活动高度密集的世界级大都市近年来主流的城市开发模式。
世界银行首席都市专家铃木博明在日建设计编著的《站城一体开发》一书的序言中说到，更多人在公共交通的车站附近居住、工作、购物、娱乐，也就是通过所谓的绿色交通（徒步、自行车、公共交通）可以减少空气污染，地球变暖及废气排出等公害。
通过对土地高度且多功能利用，可以保全绿地，并增加公园及运动文化设施等，创出适合居住的环境和公共场所。
TOD使紧凑的城市空间得以可能，对基础设施投资不是以线性的扩展而是以面状的集中，提高了投资效率，且缩减了运营维护费用。
在紧凑的城市空间里，地域冷暖房的导入和太阳能发电通过智能网的能源连接使高效利用成为可能。
市民交通的改善使医疗保险福利等政府服务财政也得以削减。
TOD开发模式有五条原则：首先当然是绿色的公共交通网络，围绕高效便利的中心换乘交通进行城市开发，让更多人在公共交通的车站附近居住，工作，购物，娱乐，通过绿色交通（徒步，自行车，公共交通）就能完成日常的工作生活转换，可以减少拥堵和空气污染；第二是功能复合，集中高效率的利用土地、保留绿地、增建公园，运动文化设施，创造出舒适的生活环境和公共空间；第三是立体化步行网络，TOD应考虑人行尺度上的街区建设，通过铁路车站与城市一体化提高城市的回遊性，形成又舒适又安全的步行者网络，创造充满生机的城市空间；第四是城市象征性，TOD开发的综合体项目一般都是城市的地标建筑，承载着城市的记忆，应当充分应用地段的城市文化资源，活用都市文化，创造性发展独自的特征；最后是生态环保，在紧凑城市空间环境下应运而生的TOD模式，势必需要将可持续发展纳入考虑，活用可再生、未利用能源，配合自然环境形成环境共生型社会。
浅谈地铁车站商业开发及与周边配套设施衔接
浅谈地铁车站商业开发及与周边配套设施衔接作者：姜宝峰来源：《城市建设理论研究》2013年第08期摘要：目前，随着我国城市化进程不断加快，地铁作为一种大运量、快捷、安全、舒适的交通工具已进入各大城市，缓解地面交通压力，缩短人们出行时间。
地铁车站的建设，在给地铁沿线带来了巨大的经济效益的同时，地铁车站自身剩余空间开发也受到投资主体的重视。
本文针对宁波地下3号线鄞县大道站商业开发及与周边配套设施衔接进行分析，为地铁自身商业开发提供参考。
关键词：地铁；商业开发；配套设施；剩余空间Abstract: at present, with China's urbanization process accelerating, the subway as one kind of big capacity, fast, safe and comfortable traffic tools in big cities has entered, alleviate the ground transportation pressure, shorten the travel time. Subway station construction, to along the metro lines has brought enormous economic benefits at the same time, the subway station itself, the remaining space development has also brought to the attention of the investment subject. Ningbo underground line 3, the author of this paper YinXian avenue station commercial development and analysis, linking to the surrounding supporting facilities for the subway their business development to provide the reference.Key words: the subway; Business development; Supporting facilities; The remaining space.中图分类号：U231+.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）开发背景研究就宁波地铁三号线南部商务区站至万达广场站而言，位于越鄞州新城区中心地段，主要穿越南部商务区商圈、学士路文化产品特色街、贸城中路民生商业街、四明中路综合商业街及万达商圈等商业集聚地，商业氛围浓厚，客流较集中。
城市地铁站商业空间的规划设计
城乡经济理论研究城市地铁站商业空间的规划设计甘露蔡佳琦（吉林建筑科技学院，吉林长春130111）摘要：在现代城市发展中，地铁已不仅仅是一种交通工具，还是城市经济发展的助力器，商业空间进驻地铁站，商业元素聚集在地铁沿线，改变了城市商业布局，形成了新的经济商圈，为我们提出了一个新的课题：地铁站商业空间科学合理的规划。
本文hi作为研究对象，在阐释地铁商业空间开发价值及类型的基X上，结合国内外成功实践，重点阐释当前地铁站商业空间规划策略，为我国地铁站空间开发提供有益参考#关键词：城市视角地铁站商业空间近些年，我国大力推动城镇化建设，城市化高度发展，大量人口向城市集中，不可避免地带来城市各种资源匮乏及交通拥堵等问题,成为城市健康、有序发展的阻力#地铁以速度快、运量大、安全可靠、低碳环保等优势，成为缓解上述问题的最佳选择，也成为人们出行、购物、选择居住点时考虑的因素，种度上，地铁的建'城市的定位及该城市的未来发展方向。
可以，在现代城市发展中，地铁是一种交通是城市发展的助推，地铁来的在地铁集，形成的$,以地铁为，在地铁 发及的上，国成，点地铁，在为我国地铁发有考。
一、地铁站商业空间开发价值分析城市化发展速地铁的，推地铁发展。
的地铁是交通「业结的，以城市地铁为，在地铁 的所有商业空间类型[1]$因此，，地铁在人、人、等方有不可的优势，发$是地铁的交通为发展人流，为一种的大交通，地铁为城市发展缓解了交通拥堵、建不足等问题,地铁在设计时考虑到城市中各大场、车站的串联，人们乘坐、换乘、出入地铁口都会 庞大的、的人$的发展取决于庞大的人，为强大持续的购买力$同时，地铁还易产生“蝴蝶效应”，地铁大量人促进地铁口区域商业开发与发展，这是地产开发商大都会选择地铁沿线的主要原因$二是有效地、客流,缓解地铁运行压力，确保 建设成$现在城市地铁路四通八达，且往往会经过城市最繁华的区域，如火车站、商场等，因此地铁站空间开发有助于吸引部分乘客短暂地购物、休息，间接起到、客的$三是地铁有效地铁节点，推城市发展，满足城市发展、地铁建设及户、出行者的方需求，且地铁具有灵活，可以根据各个节点的人特征、周边环境等打不同的态，如以上班族、放学族等为主的点，充分考虑这部分群体有相对固定的出行时间、形成特的上下班、放学的高峰期，也有大的、逗留时短暂等特点，开发一些捷的，如奶茶店、各类食品店、药店等，可以为出行者提供更捷的服，又可以促进地铁的发展$二、地铁站商业空间规划的类型分析在地铁，解国地铁商业空间的类型，以及成功的运营案例，以更好地指导地铁的设计$根据地铁建设、各点不同的地理位，以及地铁 的，主：地铁的分为过的地铁、地铁地下商业街、地面商业中心三个主要的类型[2]$过的地铁，是建在地铁通或地铁售票附近的商铺，这铺在各个地铁站随可见，呈点分布$地铁过度铺的，因而其在上现出的、L、T字等，体的进度都，可以考虑食品、品、及的生活品等$如地铁二在I 时，考虑到、、等周环境、人群需求不大等因，过的地铁$地铁站地下商业街是指在地铁车站、大中心区域，通过地铁与地下通成的地下商铺群,一般面大，$如地铁1号和2的口,周大购物中，打口地铁的：$同，上地铁12交的人场的场、1的的地铁场，客，88方便人们逛街购物。
香港地铁TOD开发模式调研
机场快线
•从轨道交通到站厅层
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
4-交通组织
人行地面出站口
圆方商场 圆方商场
公交巴士站
机场快线 穿梭巴士 的士站
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
南区停车场
北区停车场
的士站 南区停车场 北区停车场
过境巴士站
机场快线预办登机大堂 东涌线大堂 小巴总站 过境巴士站 机场快线穿梭巴士站
国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市 的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻 轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800米（ 5-10分钟步行路程）为半径建立 中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
樓宇幢數: 5
單位數目: 2,126 單位面積: 約78 - 252 平方米 停車位數目: 1,270
3-业态规划
物業名稱:
漾日居
發展財團成員: 永泰控股有限公司 淡馬錫控股有限公司 新加坡置地有限公司 吉寶置業有限公司 麗新發展有限公司 環球投資(百慕達) 有限公司 樓宇幢數: 6 單位數目: 1,288 單位面積: 77 - 232 平方米 停車位數目: 1,332
如：大圍站等
周边地块的多样化利用：
•香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统。 •地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行 时间上的节约自动转化为地铁上盖和附近物业地租的上升。 以九龙站为例：
办公 酒店 地铁站 上盖商业 居住
随着地铁的开发，对周边物业的增值收益日渐
地铁站域商业分化特征现状与规划建议
将单中心的城市结构转变为多中心的城市结构。
目前有大量地铁站域商业空间布局的研究，例如王宇渠等通过探究广州地铁站点商圈营业面积与市场腹地、站点客流量、地面公交换乘等流动性因素之间的关系，指出流动性因素主要通过地铁客流因子、地面基础设施因子影响站点商圈商业集聚规模[1]。
Zhai Duanqiang 等对地铁站周边不同零售业态的结构特征和集聚程度进行定量分析，探究轨道交通对周边零售经营结构的影响机制，指出周边场地的建设、空间距离、土地开发和市场竞争因素影响着场地周边零售商业空间的划分，间接影响着各类零售商业空间产业结构和空间集聚，使其差异显著[2]。
Li Peilin 等探究了店面聚类如何随着到车站距离的增加而变化，以及商业形态（购物临街、渗透性和购物楼层面积）等准公共空间与步行之间的关系 [3]。
除此之外，还有部分研究特定站点商业空间布局特征及其演化过程，例如于洋等分别分析了城市中心的地铁站点建立前后邻近商业空间的演化过程，据此提出了此类商业空间自组织演化的规律、方式、动力和根源[4]。
整体而言，针对站点周边商业空间布局类型的研究较少，本研究通过层次聚类法从地铁站点自身性质与周边商业业态构成两个指标层出发，对地铁站点进行分类研究，并探讨了不同类型的地铁站点商业业态构成的原因，本研究能为站域商业规划起到一定的参考作用。
1 研究对象与数据来源1.1 研究对象成都市于2010年运营开通第一条地铁站，地铁+商业模式发展较为迅速。
考虑到研究对象的代表性，本研究以成都市地铁站的商业建设情况为例，选取建成时间较长摘要 地铁站点对城市商业格局产生了不可忽视的影响，地铁站点周边往往吸引了大量的商业设施。
以成都地铁1、2号线运营的39个车站为对象，根据地铁站性质、商业类型构成因素特征指标提取和计算，划分轨道交通车站的不同商业空间类型。
不同的商业站点类型可以分为城市及区域商业中心站点、特殊功能型站点、一般型站点、地方型站点。
地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究_以成都地铁1号线南段地下空间开发规划为例[1]
![地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究_以成都地铁1号线南段地下空间开发规划为例[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/41bd03234b35eefdc8d33377.png)
地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究)))以成都地铁1号线南段地下空间开发规划为例蒋 蓉,陈乃志(成都市规划设计研究院,四川成都610081)【摘 要】 地铁地下空间功能多种多样,编制地铁地下空间规划必须关注地铁地下空间综合功能。
在地铁地下商业空间的开发中商业开发量应建立在一定分析的基础上确定,才能为地铁站点地下空间的设计和开发利用提供依据,文章在成都地铁1号线南段地下空间开发规划基础上,侧重论述地铁地下空间的功能与商业开发。
【关键词】 地铁; 地下空间规划; 地下空间功能; 地下商业空间 【中图分类号】 U 231+4 【文献标识码】 A2005年年底,成都地铁建设全面启动,这是成都有史以来最大规模的一个城市基础设施建设项目,意义重大。
地铁的建设也是成都全面开发利用城市地下空间的重要契机,它将成为城市地下的发展轴,为成都地下空间系统化发展创造条件。
成都市地铁1号线主要沿人民南路道路地下布局,地下空间涉及市政管线、轨道交通线路、站点、地下立交和过街设施等。
因此,有必要对利用模式、空间控制、商业开发等进行研究分析。
1 地铁地下空间功能分析地铁规划是城市规划的主要内容之一,必须与城市总体规划相结合,才能符合城市实际。
规划中除了应考虑要为轨道线路预留空间,应考虑地铁地下空间利用,研究地下空间功能。
地铁地下空间功能主要体现在三个方面。
图1 地铁站点地下空间核心功能示意图111 综合交通地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一(图1)。
因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式,往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。
地铁地下空间交通组织主要体现在以下方面。
(1)交通换乘。
包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、常规公交换乘等。
在地铁与地铁的换乘上,最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等。
地铁建设与物业开发相结合的途径探讨
４ 结 语
该 模式是指开发商对 地铁 的相关工 程或 工程 费用 负责 ， 可
建设地 铁的出入 通道或提供建设用地 ， 也可将地铁线路引到开
地铁建设 与物业开发 的相结合发展所涉及 的学科较多 ， 内
容较丰富 ， 要进一步探讨 的课 题也较多 ， 需 还需要地铁工作 者
前 面 已经提 到了把地铁 系统的建设 同城 市的综合开发 规
划相结合 ， 使得地铁系统能在城市科学规划的范畴 内进 行统 一
调， 使得地铁对周 边区域的推动作用有待提高。为提高地铁周
边 的物业 开发 水平 ， 应加强各部 门的沟通 ， 努力 消除存在的不 良现象 ， 并注意处 理好 以下几个重要 问题 ： ３３１ 土地 的使用权 ．． 政府方面应 向地铁公司实施优 惠政策 ， 地铁公 司方面则要 保证在获得经过政府批准的土地开发权后 ， 与开发商一起实施
例， 可发现地铁站与物业 开发相结合工程分为 两个 类型 ， 即在 车站内进行商业 开发 ， 或在车站上盖物业 以及车站周边空间的
技 术 与 市 场
第 １卷第８ ０ ８ 期２ １年 １
专 题 研 究
存在不 同程度 的亏损状况。 而分 析少数存在盈利 的地铁系统就
会发现 ，他们通常都充分进行了地铁 与周边地 区的物业开发 ，
围内已经有 １０ ０ 多个城市修建了地铁 ，这些城市 的地铁线路的
大的蒙特利尔市地铁。 香港地铁站几乎 已经覆盖 了繁华的商业
街区， 且地铁站与 附近 的住宅 区及商业 区联系 紧密 ， 与周 围环 境形成一个综合的建筑体一地铁上盖物业 ； 而加拿大的蒙特利 尔市地铁系统则在很好地与地面公交 系统联系 的基础上 ， 还与 ６ 个大型的地下 中心相联系 ， 为人们的出行及购物提供 便利。
地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式
地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式宋冰晶【摘要】In this paper, the author combines domestic and international experience in subway construction, analyzes Longquan East Station which is the terminal station of east extension of Chengdu metro Line 2, and studies how to property handle the relationship among the metro station, square and commercial areas, including the integration of station public area with city square and commercial areas, the combination of station entrances and property buildings, the connection among underground developing areas. The author puts forward corresponding design ideas and solutions, analyses the layout of station and surrounding land planning, and describes the integrated design of traffic streamlines of station and outside communication, special treatment of underground projects. In the end, the author proposes a threedimensional development model for metro station, city square and commerce areas.%以实际工程为例,结合国内外城市地铁建设经验,剖析成都地铁2号线东延伸线的龙泉东站,针对在车站与广场、地下商业开发一体化设计中如何合理地处理三者之间的关系,尤其是车站公共区与广场和商业的结合、车站出入口与物业的合设、区域地下开发之间的连通以及预留设想等,给出相应的设计思路与解决方案,并且对车站规划布局及与周边用地规划关系进行分析,阐述车站与物业开发内部交通组织流线及外部交通一体化的设计,探讨地下工程的特殊处理方式等,最终提出地铁车站、城市广场、商业一体化立体开发的模式.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2011(024)006【总页数】6页(P50-55)【关键词】地铁车站;广场;商业开发;一体化;立体模式;成都地铁;龙泉东站【作者】宋冰晶【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043【正文语种】中文【中图分类】U212.32城市轨道交通作为线型快速交通形式，在全国各大城市的发展如火如荼;地铁作为一种城市快轨交通的典型代表，在加速城市建设、推动现代都市交通发展中起到举足轻重的作用。
地铁车站与商业建筑结合设置经验探讨
工程建设与设计Construction&Design ForProject地铁车站与商业建筑结合设置经验探讨Discussion on the Combination Experience of Subway Station and Commercial Building刘敏I,周俊涛J吴根平2(1.中交第二公路勘察设计研究院有限公司，武汉4300562黄河勘测规划设计研究院有限公司，郑州450000)LIU Min',ZHOU Jun-tao1,WU Gen-ping2(CC Second Highway Consultants Co.Ltd.,Wuhan430056,China;2.Yellow River Engineering Consulting Co.Ltd.,Zhengzhou450000,China)【摘要】以佛山地铁2号线石湾站与周边商业地块结合设置为例，根据车站与周边物业结合设计标准及原则作为施工要求，确定了地铁车站与商业建筑结合的总体施工方案，其中涉及地铁出入口、地铁风亭及冷却塔等内容，为后期类似工程提供借鉴。
[Abstract]Taking the combination ofShiwan station ofFoshan metro line2and surrounding commercial land as an example,according to the design standards and principles of the combination of the station and surrounding property as the construction requirements,the overall construction scheme of t he combination of t he subway station and commercial buildings is determined,including the contents of t he entrance and exit of t he subway,the subway wind pavilion and the cooling tower,which provides reference for similar projects in the later stage.【关键词】地铁风亭；物业结合;冷却塔[KeywordS]subway wind pavilion;property combination;cooling tower【中图分类号JU291.6【文献标志码】B【文章编号】1007-9467(2020)01-0106-02 [DOI]10.13616/ki.gcjsysj.2020.01.0311引言城市交通的建设越来越离不开地铁交通的发展，处于中心城区的地铁车站常常因周边条件受限,无法按正常布置地铁出入口、风亭及地面冷却塔等车站附属，而带来方案的不确定性。
城市轨道交通商业资源经营模式研究
城市轨道交通商业资源经营模式研究一、城市轨道交通商业资源的种类城市轨道交通商业资源可以分为以下几种类型：车站商业、车辆广告、车厢广告、车站广告、地下商场、车站周边物业租赁等。
车站商业主要指在地铁车站内开设的商店和服务设施，如便利店、咖啡馆、快餐店、书店等；车辆广告是指在地铁列车外部或内部设置的广告牌，对外宣传各种产品和服务；车站广告是指在地铁车站内外设置的广告牌，也是为了对外宣传各种产品和服务；地下商场是指在地铁车站附近或地铁站地下空间内部设立的商场和商业综合体；车站周边物业租赁则是指地铁站周边土地和空间的租赁和开发。
1. 商业综合体开发模式商业综合体开发模式是指在地铁站周边开发商业综合体，将地铁站周边的土地和空间进行全面开发，包括商业、餐饮、娱乐、办公等多种功能。
这种模式可以充分利用地铁站的客流优势，吸引更多的人流进入商业综合体，从而增加商业及其他相关收入。
北京地铁4号线玉泉路站周边的明天新城商业综合体就是一个很好的例子。
明天新城商业综合体位于玉泉路地铁站旁，占地面积近10万平方米，集合了大型购物中心、酒店、写字楼等多种业态，成为了城市轨道交通商业资源的经营典范。
2. 车站商业租赁模式车站商业租赁模式是指将地铁站内的商业空间租赁给商家，由商家自行经营，支付一定的租金和业务税等费用。
这种模式可以丰富地铁站内的服务设施，提高地铁站的商业化水平，增加地铁站的收入来源。
上海地铁1号线上海火车站站就采用了这种模式，其车站内设有多家便利店、快餐店、咖啡馆等，为乘客提供了多样化的服务。
通过车站商业租赁模式，上海地铁1号线上海火车站站不仅提高了乘客的满意度，还增加了地铁站的商业收入。
3. 车辆广告合作模式车辆广告合作模式是指地铁公司与广告商合作，在地铁列车内外设置广告牌，对外宣传各种产品和服务，并通过广告费的收取来增加地铁公司的收入。
中国广州地铁1号线首期工程就是通过与广州市广告公司进行合作，将地铁列车的外部和车厢内部设置为广告位，并通过广告费的收取来增加地铁公司的收入。
地铁站商业设计的若干方面探讨
地铁站商业设计的若干方面探讨一、地铁商业设计分析1、整体布置1.1 站内商业网点及商铺的布置在设计之时，基于保证商业店铺网点的经营效果的目的，需要为其预留合适的视线空间，便于乘客寻找到商业店铺网点的所在位置，可在地铁站内设置详细的导向指标。
如果商铺直接面向客流通道，视线空间距离可预留2～3m，便于顾客排队购买商品，防止因过于拥挤而出现意外事件。
一般而言，每间商铺的内部空间均在15～30m2之间，最大不会超过40m2。
各间商铺的具体设计规格如下：进深3～5m，开间2～4m，视商铺的经营业态特点以及地铁站本身的规模而定，允许对进深以及开间设计规格进行适当的调整修正。
1.2 车站利用出入口、风道雨主体围合夹土体空间进行商业开发除利用站内空间合理布置商业网点，车站综合开发也常利用出入口与风道间夹土体部分，进行商业开发。
此部分夹土体空间一般存在于出入口与风道交叉布置位置，由于结构施工时常将此处空间与地铁主体基坑统一开挖，故此空间能够合理利用为商业开发，既避免资源浪费，又扩充了地铁运营效益。
此部分空间可根据实际情况，利用出入口通道侧墙设置商业进出口，乘客进出地铁时即可方便到达；且夹土体商铺面积相对于站内商业较大，可利用后期装修分割成若干小商铺，也可统一布置成大空间开发。
2、开发规模2.1 站内商铺开发规模在进行地铁商业设计的时候，出于消防安全的考虑，地铁车站内的商铺面积应当小于120m2，如果是线路换乘站点，还需要在在公共区域之内划分若干个消防分区，单个消防分区之内最多允许设置2～3个面积小于120m2的商业店铺。
如果地铁站内仅存在一个消防分区，则所设计的商业店铺总面积应小于100m2。
商业开发的规模需综合考虑消防安全与人流量的多项因素，商铺设计尽量面向车站公共区，以点带面。
2.2 出入口与主体围合部分利用夹土体地块的开发规模地铁车站出入口及风道处的夹土体开发，由于开发面积普遍大于站内零星商铺，所以扩大了地铁站的商业经营，开发面积根据各个车站不同情况而定。
关于地铁口模式及其商业开发模式综合案例研究讲解
地铁出入口与公交站点衔接
地铁和公共汽车、电车共同组成了城市的 公共客运系统。公共汽车、电车虽然客运 量少,但具有可灵活更改线路和站点的优点, 其与城市地铁的配套是提高城市公交一体 化、优化城市公交客运系统结构的必经之 路。
地铁出入口与公交衔接关系有: 第一类,集中 式,即两者的站点集中在一起或立体化布局 于一栋建筑中。第二类是水平式展开布局, 即在地面或地下城市步行系统中展开,这是 最常见的。
地铁节点商业
______深圳地铁1号线购物公园站的COCO PARK
——沿地铁口的商业开发
地铁站并非决定地铁通道商业成功与否的关键因素 商业定位 考虑未来商业的经营需求 以人为本开发地铁地面商业（综合购物商场) 集聚与疏散的权衡
香港地铁四通八达，几乎覆盖了全港所有区域，地铁上 盖物业与地铁站周边物业的价值差异并不大。人们通常认为 香港地铁商业做的很成功。但仔细了解后就会发现，香港最 成功的商业并不属于地铁公司，其位置也不一定与地铁直接 相连。这些成功的商业背后，地铁因素只是众多因素其中之 一。应该说，香港地铁的开发和运营都是成功的。
下沉广场产生了新 的城市三维广场空间, 是集交通、购物、休 闲、娱乐于一体的城 市多功能高效叠合空 间, 为市民提供了较 好的私密性, 塑造了 城 市客厅的新形象。
以上海静安寺地区地铁站及其周边的开发为例
以上海静安寺地区地铁站及其周边的开发为例
下沉式广场规划设计使用中的问题
尺度 静安寺广场的值已经小于等于2 “迷失”？
地铁通道商业
地铁上盖商业
范围：地铁站出入口 商业
特点：与地铁站口直 接相连
类型：大、中型商场 、裙楼商业
地铁节点商业
范围：地铁站半径300米范围内的商业（步 行约5分钟）
轨道交通枢纽衔接部商业空间研究——以上海中山公园枢纽站域为例
沈
琰
范文兵
Ｓ ｅ Ｙ ｎ ｈ ｎ ａ Ｆｎ ａ Ｗ ｅ ｂｎ ｎ ｉｇ
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轨 道 室 枢 纽 型 商 业 的 发 展 最 可 追 ２ ０世 ３０年 代 的 东 京 上 野 和 须 口 町 地 铁 车 站 地 Ｔ 街 ， 利 月 轨 道 交 通 人 流 聚 集 优
■ 垂 月 轧 纽 ＃ 捶 ＾口 ＝ 、
服 务．有 效刺激连经人 群消费 ，增加商业 效 益。目此 ． ２ 世纪８ 年代 ，以交通枢纽 站 Ｏ Ｏ
为 核 心 进 行 地 、 地 综 合 性 商 业 开 发 的 模 式在全世界得到 广泛发展。 年 来 ， 为 ７ 解 决 太 城 市 的 变 通 拥 堵 目 题 ． 鞋 目 也 开 始 大 规 横 建 设 速 度 快 、 运 和 输 力 的 城 市 轨 道 变 通 ， 到２０１ ０年 末 ， 怛 海 的 运 里 程 Ｅ 选４１０ ｈ 。 选 藏 目 ｍ
契机。
中ｍ公目。近 年来，除新 建多栋中高 级 宇 楼 ．月边还 建设７多个 大规模中高档 居住
，
１ 枢 纽 街 接 部 定 义
轨道 变遵 纽衔 接都是指轨 道女通 纽 站斤＃地 面出＾ 口或月边商业 设施２间 的过
渡 空 间 ｛目 Ｉ１。 其 空 间 形 态 线 性 通 道 主 ， 变 通 作 用 著 ， 能 快 速 疏 散 站 内 密 集 ＾
远 离 站 斤 的 ＾ 口 连 接
伸 体 上 ， 再 连
通 到站 斤， 有 效 鳙 ＾ １ 道 长度 。 ３ 体 纽 商 业 闻 开 发 提 供 ７ 较 好 的 载 体 ｆ目 ３ ） Ｔ 文 海 中 公 目 枢 纽 站 域 倒 ． 探
西安地铁商业开发规划探析
的是步行合理 区， 即指乘客到地铁 车站 的合理步行时间
与地铁 相连的地下商业空间开发 ， 国际城 市地铁 是
所达到的距离范围。但地铁步行合理 区对商 业用途 的影 商业开发的重要模式。 与地铁联通 的地下商业空间开发 ，
的 问题 。
重州地 下商业街 就是 日本最 长的地 下商业 街 ； 后者 以加 拿大为代表 ， 由地铁站和地 铁线路串联起来 的蒙利特利
１ 国际城市地铁商业开发的主要模式
尔地下商业街是世界最长的地下商业街 ， 是另一个 四季
国际不 同， 城市 因“ 市情 ” 同 、 不 城市规 划的侧重 不 常 青 的 蒙特 利 尔 。 同， 地铁商业开发 的模式则不 同。 一般以结合地铁 口和地 １ 多功 能 立体 开 发 模式 ． ３ 下停车场的综合开发 、 与地铁相连 的地下商业空 间开发 、 多功能立 体开发模式是 以地铁建设为 契机 ， 地铁 对 多功能立体开发这 ３ 种模式 为主要模式 。
ａ ｐ ｃｓ ｒ ｂ ｏ ｇ ｔ ｏｗａｄ ｔ ａ ｓ ｏ ｌ ｂ ｎ ｔ ｄ ｎ ｕ ｗａ ｃ ｍｍｅｃ ｄ ｖ ｌｐ ｅ ｔ ｐ ａ ｎｎ ．Ｔｈ ｓ ｇ ｅ ｔ ｎ ｏ ’ ｓ ｅ ｔ ａｅ ｒｕ ｈ ｆｒ ｒ ｈ ｔ ｈ ｕ ｄ ｅ ｏｅ ｉ ｓ ｂ ｙ ｏ ｒ ｅ ｅ ｅｏ ｍ ｎ ｌｎ ｉｇ ｅ ｕ ｇ ｓｉ ｓ ｆ Ｘｉ ｏ ａｌ ｓ ｂ ｙ ｃ ｍｍｅ ｃ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｐａ ｎ ｎ ｒ ｐ ｅｅ ｔｄ． ｌ ｕ ｗａ ｏ ｒｅ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｌｎ ｉｇ ａｅ ｒ ｓ ｎｅ Ｋｅ ｗｏ ｄ ： ｕ ｗａ ｃ ｍｍｅｃ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｙ ｒ ｓ ｓ ｂ ｙ； ｂ ｒｅ； ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ
轨道交通的发展与站点周边地区商业变迁调查研究——以苏州广济南路站点为例
关键词：苏州；轨道交通 ； 站点；商业变迁
中图分类号 ：Ｆ ２ ＇ ９ ３ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ：１ ６ ７ ３— ４ ５ １ ３（ ２ ０ １ ３ ）一 ０ ６— ０ ３ ３— ０ ６
１ 绪 论
２ ０ １ ２年，苏 州轨道交通 １号线正 式开通 。 标志着苏州成为 中国大陆第一个独立开通城 市
展 ，也 使 得 城 市 的 空 间形 态 发 生 了 明 显 的 分 的省会 城 市 。
变化 。
根据 中国交 通 运 输 协 会 城 市 轨 道 交 通 专 业
收稿 日期 ：２ ０ １ ３年 ８月 ７ Ｅ ｔ
作者简 介 ：范 荻 （ １ ９ ９ １ 一） ，男 ， 苏州科技 学院建筑学专业 ２ ０ ０ ９ 届学生 。研究方 向：建筑设计与理论。 苏予轩 （ １ ９ ９ １ 一） ， 男， 苏州科技 学院建筑学专业 ２ ０ ０ ９ 届学生 。研究方 向：建筑设计与理论。 刘志 阳 （ １ ９ ９ ０ 一） ，男 ，苏州科技学 院建 筑学专业 ２ ０ ０ ９届学生 。研究方 向：建筑设计与理论 。 基金项 目：苏州科技学 院大学 生立 项项 目 （ 项 目的全称 ：城市 轨道站及周 边地 区商业 变迁调查 与研究——
— —
以 苏州广 济 南路 站 点 为例
范 获 ，苏予轩 ，刘志 阳
（ 苏州 科技 学 院 江 苏 苏 州 ２ １ ５ ０ １ １ ）
摘 要 ：轨道交通 的发展 带动了城市格 局的变 化 ，对其 沿线商业 的分 布也起 到 了积极 的推 动作用 。本 文通 过
对苏州轨道交通 １ 号线广济南路站点周边商业 变迁的调查研究 ，分析 了轨道交通所带来 的发展机遇及两者之间的相 互推动作用 ，期望对城市 未来 轨道 交通 的建设 、商业 空 间的营造 起到一 定的启 示作用 ， 将 两者共 同发展 为城市 的
研究轨道交通市场开发与市场营销的策略
UAN ZHUO LUN TAN圆桌论坛Y- 138 -近年来，我国经济在国家宏观政策调控下，迎来了新常态的发展机遇，而轨道交通作为新时代中国“智慧城市”的重要基础设施和城市现代化发展的重要体现，在缓解城市交通压力、改善人们出行方式等方面发挥着重要作用。
所以今后应进一步开拓轨道交通的发展市场，不断完善轨道交通的发展模式与体制，通过科学有效的轨道交通营销策略，使轨道交通拥有更大的市场份额和稳固的市场地位，切实实现“安全、快速、舒适、经济”的轨道交通发展目标，为广大市民提供更好的服务。
一、轨道交通特性分析（一）轨道交通资源特性根据我国轨道交通现阶段的发展状况来看，按其资源存在形态可分为有形资源和无形资源两大类。
场站、线路、通道、售票系统、通讯设施、车辆、停车场、地面上的物业和沿线开发的物业等为轨道交通资源组成部分，这些为载客运输提供服务的资源属于有形资源。
除这些普通的有形资源外，轨道交通在发展过程中，还会产生一些广告信息、文化媒体、金融服务等资源，这也是轨道交通发展过程中的无形资源。
除按轨道交通资源形态分类外，按运营形态可分为派生资源和固有资源两大类。
其中，内在资源包括轨道交通运营所需的相关线路、站场、隧道、车辆、通信系统、场地等实物载体，是轨道交通建设过程中所需的基础设施，而与之相关的房地产资源开发、信息交流、餐饮娱乐、商贸等资源则是轨道交通建设过程中所需的衍生资源。
另外，针对轨道交通的资源分析，根据其在市场中的定位，可以将其分为优势资源和劣势资源。
主导资源通常是用于维持轨道交通正常运行的基本维修、检修设备和通信设备，而辅导资源则是为这些主导资源提供服务的相关资源，例如如地铁运行、客运服务、商业开发等。
（二）轨道交通的表现形式近年来，我国的轨道交通得到了长足的发展，而轨道交通的表现形式也充分借鉴了国外发达国家的技术和模式，使其表现形式呈现多元化。
如地铁、轻轨、有轨电车、城铁、城际铁路、磁悬浮列车、大容量公交等，都是轨道交通在现阶段的重要表现形式。
探析地铁地下空间的功能与商业空间开发
探析地铁地下空间的功能与商业空间开发作者：肖雯来源：《城市建设理论研究》2013年第10期摘要：地铁地下空间功能多种多样，编制地铁地下空间规划必须关注地铁地下空间综合功能。
在地铁地下商业空间的开发中商业开发量应建立在一定分析的基础上确定，才能为地铁站点地下空间的设计和开发利用提供依据。
关键词：地铁地下空间规划地下空间功能中图分类号：TU972+.2文献标识码： A 文章编号：一地铁地下空间功能（一）综合交通空间地铁的出现，使城市的交通呈现出立体化的态势。
而地铁的方便快捷，会吸引很多的市民选择乘坐。
对于地铁的换乘站，是地铁与外界沟通的通道，通常会成为一个城市或一个城市局部的中心。
我们来介绍一下换乘站的功能特点。
1交通换乘地铁换乘站最主要的功能就是起到了交通枢纽的作用。
这种枢纽的作用体现地铁的线路之间，地铁与地上交通的衔接等方面。
比如地铁与地铁之间的换乘，地铁与公交车之间的换乘等。
我们国家的城市地铁一般在地铁与地铁之间换乘时，采用不出站换乘，也就是站内换乘。
地铁与地上交通的换乘，属于立交换乘的方式。
也有的城市采用比如平行换乘、立交平行换乘等方式。
这主要是根据城市规划设计的。
地铁站如何与公交车站及长途汽车站形成有效的衔接，是一个城市规划问题，这也是在地铁站计划修建是要重点考虑的问题，目前我国通常采用的是平行式衔接，因为这种衔接方式都是在地下进行，对于地上建筑的影响几乎没有，这十分适合于中国一些地方老城区的地铁与公共交通衔接，因为老城区一般地上交通管网与城市建筑比较复杂，而在地下就不存在这样的问题。
我们国家也力争建立一套由中国特色的地铁与地上交通的衔接方案，这可以使地铁为市民的出行带来更多的方便，也能够最大程度的减少城市交通拥堵的压力。
2结合地下停车综合开发地下停车场可以作为地铁开发的附属产品，它不仅可以为城市的地上节约土地面积，还可以为地铁开发单位盈利，并且可以将地下停车场与地铁做好衔接，市民可以自驾车到交通相对拥堵的地方换乘地铁，这样也能为城市的交通减少一些压力，同时提高城市对于市民的整体舒适度。
结合城市地铁站点综合开发房地产的机制研究
第１期（总第141期）厦门市轨道交通经国务院批准，国家发改委印发《厦门市城市轨道交通近期建设规划（２０１１－２０２０）的通知》，批准厦门市到２０２０年建成１、２、３号线一期工程３条线，总里程７５．３ｋｍ，现１号线一期工程各项工作已全面开展。
轨道交通１号线工程预计于２０１３年１月开始动工建设，并将于２０１８年建成投入运营。
厦门轨道交通１号线一期工程线路整体呈“东－北－西－北”走向。
起于厦禾路开禾路路口，沿开禾路、镇邦路穿越中山路后沿中山路南侧规划道路地下方式向东敷设，穿越中山公园以南地块后沿文园路、湖滨中路地下敷设，并经由厦门市公共交通总公司地块转入湖滨南路向东，由明发广场前折向北进入嘉禾路，局部穿过高殿地块并在高崎火车站附近回归嘉禾路，而后沿海堤路利用高集和集杏海堤以高架和地面方式跨海；跨海后以地下方式沿规划苑亭路和杏林湾路南规划道路敷设，进入集美新城，沿诚毅大道向北穿越沈海高速后转入规划珩山街、珩田路接入厦门北站，止于岩内综合维修基地。
线路在本岛北部设置高崎停车场，在岛外岩内设厦门北车辆段。
1轨道交通与房地产综合开发的结合模式城市地下空间利用的研究与探索。
为加强地下空间的综合利用与开发，地方政府的规划局和建委会同发改委、信息委、民防办、水务局、交通局、房地局、市政局、电力公司、规划院、国内外地下空间研究中心等单位，共同开展城市地下空间开发利用的研究和规划编制工作。
建成一批骨干性的地下空间工程，形成城市地下空间开发利用良性运作的初步框架；实现对城市地下空间全面、充分、高效的利用，形成城市地上地下空间功能协调一体，开发机制健全完善、运行管理规范有序的良好格局。
城市轨道交通与房地产综合开发从建筑和过程结合上大致划分为以下几种方式：一是车站周边发展房地产方式。
目前国内外大多数房地产开发采用这种方式，发展也比较成熟。
二是线路下部发展房地产方式。
对于高架线路，由于标高较高，往往要设计多层的车站。
三是隧道上部发展房地产方式。
轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究修改
轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究主要研究单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司上海轨道交通申嘉线发展有限公司上海市城市建设设计研究院北京城建设计研究总院有限公司同济大学主要研究人员：马建民、蒋顺章、黎冬平、徐正良、尹晓玲、王明、晏克非、王卓瑛、肖中岭、孙艳丽、何斌、许明明、陈水英、夏洪兴、谭倩、吴建华、谢晖、沈佳、于晓桦一、研究背景在轨道交通综合开发中，既有成功经验，也有失败教训。
国外城市轨道交通综合开发比较成熟，虽然部分城市已经尝试按“交通引导城市发展”的方式进行地铁综合开发建设，但国内轨道交通大规模的综合开发建成案例相对较少，各地轨道交通综合开发建设没有固定的程序及模式，交通与开发之间的矛盾往往制约着工程的实施。
随着中国城市化的进程，土地的稀缺性将越加严重。
轨道交通高架车站周边及车辆基地兼有交通的便利与土地的优势:轨道交通高架车站多设于城市外围区域,站点周边可规划大量的综合开发用地；车辆基地往往占用数十公顷土地，其上盖及周边土地有利于结合站点进行土地综合开发。
本课题为了系统性地从规划设计层面给高架车站及车辆基地的综合开发提供可操作性的指导原则，给轨道交通综合开发协调提供指导，保证轨道交通建设的功能完整；优化城市功能布局，并充分利用城市土地，达到交通引导城市发展的功能。
二、主要研究内容（一）轨道交通综合开发规划、土地利用研究轨道交通综合开发需要从规划宏观层面结合微观的单体开发进行控制，才能保证城市交通功能与开发经济效益的双赢。
1、轨道交通车站合理交通区的范围随轨道交通的系统类型、枢纽所在区域性质以及城市居民出行习惯而变化，轨道交通车站合理交通区的范围一般可参照下表：2、轨道交通高架车站及车辆基地的综合开发的用地需求特征。
在以轨道交通站点为中心的区域范围内，应综合考虑现状周边用地规模、地形地貌、交通设施条件、行政管理要求等制约和影响因素，采用高密度、混合用地、适宜于步行的开发方案。
不同类型站点的功能配臵需求如下：注：☆表示一定需要，○一般需要，△根据需要设臵，∕表示不需要（二）轨道交通高架车站及车辆基地综合开发模式研究1、轨道交通高架车站综合开发模式（1）高架车站与地块综合开发结合模式：根据高架车站与道路和地块的相对位臵关系，高架车站的综合开发可分为四种不同的模式。
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地铁车站商业开发研究
1商业开发背景
1.1站址环境望城坡站是2号线一期工程的起点站，位于枫林三与西
二环路交叉路口的西南角的游园东路下，横穿玉兰路，车站大致呈东
－西走向。
站点影响区域为长沙市大型客流集散点———长沙汽车西
站辐射区。
用地性质以居住用地、教育科研用地、商业用地为主。
周
边有长沙汽车西站大型客流集散点，游园东路南北两边是规划中大型
公交首末站及公交配套设备用房、沁园经贸小区、广厦新苑、省消防
总队训练基地、长沙市盲聋哑学校、望城坡电信局、三角坪农贸市场、望城烟草公司、长沙双鹤医药有限责任公司、望兴景园小区、望新小
学以及在西二环路以西和游园东路上方规划修建高架桥等(见图1)。
望城坡站地下一层为站厅层和商业开发区，地下二层为站台层。
1.2车站客流根据总体总包组提供的资料，望城坡站近、远期高峰小
时预测客流见表1～2。
2.3可利用商业规模望城坡站地上商业一般，
周边商务环境也较为一般，但是该站台与周边交通联系便捷水准较高，汽车西站客运站距本站距离为10m步行距离内，汽车西站公交枢纽站
距本站距离在16m步行距离内。
相对客流量来说，该站仍属商业不成
熟站台，尤其是在本站与汽车西站紧邻的环境条件之下，区域内的地
面商业及服务设施距站台均有一定距离，不过这也为站台地下商业配
置提供了一定的机遇。
本站台地下商业规划可利用面积适中，在站厅
内共有约738m2面积可用作商业开发。
2商业开发与周边配套设施结合
2.1商业开发工程概况物业开发区域位于车站西端1～7轴之间，主体建筑面积872.9m2，设置Ⅴ号出入口和消防出入口C，物业开发区设置
配套的商业通信机房、照明配电室、消防操纵室、消防泵房、物业治
理办公室、卫生间等设备、办公用房。
2.2商业开发与交通设施配合在通道、出入口和平面布置设计中，充
分考虑了客流规律和客流量，实行地铁人行通道和地面出入口布置及
内部楼、扶梯的设计。
为了便于地铁车站与周边配套设施的有效结合，Ⅰ号出入口、Ⅱ号出入口预留接入公交枢纽地下室接口;Ⅲ号出入口、
Ⅳ号出入口预留接入汽车客运西站地下室接口，本站共设置5个出入
口通道。
通过合理设置车站人行通道、地面出入口;合理布置车站付费
区与非付费区，合理布置售、检票系统和楼、扶梯;将进、出站客流实
行合理分流，使乘客进、出车站做到均衡、流畅、便捷，最大限度地
幸免了地铁车站的各种客流和过街客流相互交叉干扰。
无障碍设计：
采纳垂直电梯，从1号出入口经通道到达车站站厅，再经过垂直电梯
到达站台乘车;出站客流反向流动。
2.3商业开发与消防配合车站物业开发区分为1个防火分区，设置两
个直通地面的出入口(封闭楼梯间)。
物业开发区内安全疏散根据《建
筑设计防火规范》5.3.13条相关规定执行。
疏散宽度根据《建筑设计
防火规范》5.3.17条相关规定执行，具体疏散宽度计算公式如下：疏
散总宽度=营业厅建筑面积×面积折算值(取值70%)×疏散人数换算系
数÷100×每100人疏散需要的净宽度。
本站物业开发各防火分区的疏
散宽度情况见表3。
2.4商业开发与人防工程配合地铁车站平时以交通运营为主，战时用
于紧急人员掩蔽部、物质储备，地铁线路战时作为人员临时掩蔽场所
和疏散通道，平时和战时使用功能有机结合、综合利用。
望城坡站和
国际商务中心站～望城坡站区间构成一个独立的防护单元。
本车站为
重点设防站，工程属甲类人防工程，工程防核武器抗力级别X级，防
常规武器抗力级别X级，防化等级X级，战时紧急掩蔽人数为××人，车站大里程端设置区间人防隔断门。
本站所有的出入口均为战时人员
出入口，其通道内设防护密闭门和密闭门各一道。
车站2号出入口、
消防出入口b通道的人防区域内设置有预留人防连通口的接口条件。
车站物业开发区每个防烟分区不大于750m2，防烟分区不跨越防火分区。
在设备治理用房区，采纳隔墙到顶的形式分隔。
在物业开发公共区内
挡烟垂壁根据公共区吊顶形式设置。
3小结
地铁地下空间存有各种各样的功能，地铁站点地下空间规划中，首先应明确站点性质，确定地下空间功能构成，结合现状及规划用地考虑地块与站点的连接关系，结合道路外周边地块(主要为公共设施)用地性质，为其地下空间规划预留接入条件，并提出指导性操纵要求。
只有结合地面、地下规划，才能使规划具备较强的可控性和可实施性。
长沙地铁二号线望城坡站受制于空间与规划，可供开发的商业空间并不是很大，但是该站紧邻汽车客运西站及公交枢纽站，区域内的地面商业及服务设施距站台均有一定距离，为站台地下商业配置提供了一定的机遇。
所以，在实际设计方案中，根据地下客流与站台商业空间之间的关联，必须综合考虑到这些因素。
地铁车站商业开发研究。