342-大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨——以广州市为例

大城市中心城区公路客运枢纽客流特征分析与布局优化对策探讨

——以广州市为例

易斌

【摘要】随着城市化进程的加快和城市空间不断拓展，位于大城市中心城区的公路客运枢纽面临着与城市发展不适应、加剧中心城区道路拥堵、与轨道交通发展不协调等一系列问题，通过深入分析现状中心城区公路客运枢纽的客流特征，找出实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，把握新形势下公路客运枢纽的发展趋势，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局提出“内减外增”的现状迁建调整与规划新增布点策略，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。

【关键字】中心城区；公路客运枢纽；客流特征；布局优化

1. 引言

近年来，随着城市化进程加快，城市空间不断拓展，大城市交通问题日益突出，公路客运枢纽在为城市提供服务的同时，对中心城区的城市和交通发展也产生了一定的影响。深入分析中心城区公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化大城市中心城区公路客运枢纽布局奠定基础，以更好地适应城市功能布局与城市客运交通体系的发展要求。

2. 公路客运枢纽布局与城市发展的关系

公路客运枢纽是承担城市对外公路旅客运输，与空港、铁路、城市轨道或城市公交等多种交通方式相接驳，是由站场、衔接设施和移运设备等组成的客运交通综合体。公路客运枢纽作为城市基础性、服务性设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。

公路客运枢纽的空间布局应与城市及交通的发展相适应。大城市的公路客运站一般分散布置在中心区的边缘地带、靠近城市对外出入口通道附近，既能服务于城市中心区的对外出行需求，又能减少对中心区内部交通和环境的干扰。随着近年来城市化进程的加快及城市空间不断拓展，原来位于中心区边缘的客运站，周边已经逐渐发展成为新的城市中心区。由于这些客运站的车流、人流高度集中，与周边的城市发展特征已经不太适应，常常成为城市道路交通的拥堵黑点或者对周边的城市环境造成较大的影响。许多大城市都面临中心城区公路客运枢纽需要优化调整布局的问题。

3. 客流特征分析

深入分析公路客运枢纽的客流特征，有利于把握实际出行需求与枢纽空间布局之间存在的问题，为优化公路客运枢纽布局奠定基础。以广州为例，分析大城市中心城区公路客运枢纽的现状客流特征。

3.1 总体空间布局与客运量

根据统计，广州市目前运营的公路客运站27个，其中中心城区（环城高速以内）11个，占全市的40.7%；全市公路客运站日均发送总量为26.4万人次，中心城区日均发送总量为19.4万人次，占全市的73.5%。从中心城区与外围区的站点空间分布和承担客流量情况来看，呈现明显的“内密外疏”、“内强外弱”的特征。

图1 广州市现状公路客运站空间分布情况示意图

中心城区11个站点中，日均发送量超过1万人次的有6个，已经达到交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT 200‐2004）关于一级客运站的客流量指标，分别是省客运站、市客运站、天河客运站、广园客运站、芳村客运站、滘口客运站。日均发送量最大的客运站是省客运站（4.7万人次/日），最小的是广佛客运站（700人次/日），相差67倍。

在春运期间，各站点的客流量大幅增长，中心城区站点的最高日发送量都在日均发送量的2倍以上，其中最高的是市客运站，达到10.2万人次。

图2 广州中心城区公路客运站现状客发送量情况示意图

3.2 站点运营负荷情况

现状公路客运站的客运负荷存在不均衡，部分客运站已长期处于超负荷运营，而部分客运站的客运功能没有得到充分利用。用日均发送量与客运站发送能力的比值来衡量公路客运站运营负荷度，中心城区11个站的总体运营负荷度为1.15，属于超负荷运营；外围区16个站的总体运营负荷度为0.50，运营负荷较低。中心城区站点的班线功能设置及与城市公共交通衔接条件比外围区站点存在较大优势，“内强外弱”的特点非常显著。

图3 广州中心城区公路客运站现状运营负荷情况示意图

中心城区客运站大部分是超饱和运营或接近饱和，日均运营负荷度超过1的有6个，最高的是天河客运站，达到1.94，严重超负荷运营，说明设施规模与实际需求差距较大；日均运营负荷度最低的是海珠客运站，仅为0.38，客运资源尚未得到充分利用。春运高峰期间，各站的运营强度远远大于日常负荷，一般需要通过增加班线车次、加强管理服务等来满足旅客需求。

天河客运站、罗冲围客运站、省客运站、市客运站等高负荷运营的站点是在城市发展过程中通过市场竞争逐步形成的线路辐射方向广、发送班次多、功能齐全的公路客运枢纽，相比其他客运站（特别是外围区客运站）竞争优势明显，但原有的用地和设施规模难以满足不断增长的客流量，也不具备扩大用地规模的条件。同时，对中心城区城市道路交通的影响也非常好显著，这些高负荷运营的站点几乎都位于城市交通拥堵常发区域，通常成为造成相关路段和路口拥堵的原因之一。这些站点的规模不应该也没有条件无限制的扩大。

图4 广州中心城区对城市道路交通影响较大的站点分布情况示意图

3.3 客流空间分布特征

（1）发送客流目的地空间分布

据统计，广州市公路客运站日均发送客流26.4万人次，其中市域对外21.1万人次（省际1.6万人次、省内19.5万人次），市域内部5.3万人次。目前广州的公路客运站除了承担城市对外客运功能外，还承担了部分内部客运功能，主要是中心城区与外围片区中心之间、各外围片区中心之间的联系。这种情况与城市空间不断扩大有关，也将在一定时间内存在，与城市公共交通形成一种过渡关系，随着公共交通（特别是城市轨道交通）的不断发展，将逐步被取代或公路客运班线公交化。

市域对外客流发送方向主要是东、西两个方向。这与广州市所处的区位有关，广州南面临海，北面公路客运站主要辐射范围内大部分是山体且北方向有国家铁路大动脉京广铁路竞

争，公路客运站的主要辐射方向是粤东、粤西方向。

图5 广州公路客运站对外客流方向分布情况示意图

中心城区客运站市域对外客流目的地空间分布来看，整体呈现随出行距离增大出行比例

降低的趋势，具体来说，在100km范围内客流最为集中，占比接近58.4%，100‐200km范围