各种不同的翼型介绍
飞机翼型科普ppt课件
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英国“闪电”、美国 F-100、苏联米格-19 则是第一代后掠翼的超声速战斗机15
三、三角翼
后掠翼的制造比平直翼要麻烦，翼根不仅要承受机身重量带来的应力， 还要机翼上扬造成的向前扭转的应力，需要大大加强结构，带来较大的 重量。但如果把后掠翼“镂空”的后半填起来，机翼后缘拉直，变成三 角翼，翼根的受力情况就接近于平直翼，容易处理多了。
斜激波的角度大于平面转角，这是两者的关系图
代价就是单位面积的翼面上产生的升力减小吧，同样重量的飞机相当于翼载荷变12大了
机翼后掠使速度分量在翼展和法向上分解，法向分量小于原来的速度，得 以推迟激波的产生。
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后掠翼大量使用在跨声速（0.8-1.2 倍声速范围内）和高亚声速飞机上，像 歼-6 战斗机、各种波音和空客客机。
关于机翼翼型的科普
1
图95
2
俗话说，百人百态，千人千面。飞机和人一样，也是各式各
样的，其中最引人注目的差别就是不同形状的机翼。说起来，
飞机的奥妙就在于机翼。
3
从莱特兄弟到现在，除了航空动力外，几乎每一次航空技术的重大突破 都离不开在机翼上作文章。
飞行者—1号
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一、平直翼
最简单的机翼是平直翼，机翼前后缘和机身垂直，机翼从里到外一样 宽。这样的机翼结构简单，制造容易，产生升力的效率较高，但阻力也 较大。升力的力臂使得翼根的受力很是不利。
亚声速到超声速飞行的区别在于压力波，压力波挤压到一起正好发生在声速 的时候，所以形成声障（解释本层上图）
8
这看不见的石墙也称激波。
在风洞里，激波的形成清晰可见
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随着速度的增加，激波的锋面变成圆锥形，锥的后倾角度随速度增加而增加， 锋面背后的空气重新回到亚声速。如果平直的机翼像燕子的翅膀一样后掠， “躲”到机头引起的激波锋面的背后，就可以避免机翼本身引起的激波阻力。
飞机翼的工作原理
飞机翼的工作原理引言飞机翼是飞机结构中非常重要的组成部分，它起着支撑、提供升力和稳定飞行的关键作用。
本文将介绍飞机翼的工作原理，包括翼型、升力产生机制和稳定性控制。
翼型飞机翼的横截面形状称为翼型，不同的翼型对飞行特性产生重要影响。
常见的翼型有对称翼型和非对称翼型。
对称翼型适用于需要对称升力分布的飞行状态，如滑翔机。
而非对称翼型则适用于大部分常规飞机，因为它们需要在上表面产生更多的升力。
升力产生机制升力是飞机翼的重要功能，它使得飞机能够在空中保持悬浮状态。
升力的产生主要依靠翼型的形状和运动。
以下是升力产生的机制：1.挺身效应：当飞机在空气中前进时，空气在翼下流动速度大于上方，由于伯努利原理，上表面的气压要小于下表面的气压，从而形成向上的力，即挺身效应。
2.延迟分离：延迟分离现象是指在翼面上表面形成的高速气流延迟分离，从而使底面的气压降低，形成上升推力。
3.翼展：翼面的展开能够增加升力的产生。
翼展越大，飞机的升力越大，但也会增加阻力。
4.翼面扭曲：扭曲是指翼面在展开过程中形成的一种变形现象。
通过调整翼面的扭曲程度，可以实现升力的微调。
稳定性控制飞行稳定性是飞机设计中的重要考虑因素之一。
在翼的设计中，有几个关键要素可以用来控制和调节飞行的稳定性：1.矩尺：矩尺是指翼的前缘和后缘之间的距离。
通过调整矩尺的大小，可以改变飞机的稳定性特性。
2.上反角：上反角是指翼的后缘相对于前缘的上翘角度。
上反角可以提高飞机的稳定性和操纵性。
3.增升装置：增升装置如襟翼和襟翼带，可以在起降和低速飞行时增加升力和稳定性。
总结飞机翼的工作原理是通过翼型的设计来产生升力，从而支持飞机的飞行和稳定性控制。
挺身效应、延迟分离、翼展和翼面扭曲等是升力产生的主要机制。
同时，矩尺、上反角和增升装置等也是调节飞行稳定性的重要因素。
通过合理设计和优化飞机翼结构，可以实现飞行安全和高效性。
以上是关于飞机翼的工作原理的简要介绍。
希望本文能够为读者提供有关飞机翼的基础知识，并对飞机设计和飞行原理产生兴趣。
飞机机翼翼型解析
飞机机翼翼型解析近日，网上有传我国J-20战斗机改装前掠翼版，并且配有想象图，象机翼“前掠”、“后掠”等名词，如果不配图，很多菜鸟级军迷可能还不知道是什么个翼型。
现在，我想从固定翼飞机和直升机两个方面来对各种机翼进行简单剖析。
一、固定翼飞机翼型。
1、固定翼飞机机翼大布局分为：常规布局、大三角翼布局、鸭翼布局。
常规布局就是我们常见的飞机，是目前世界上应用最广泛的一种翼型。
常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小，机尾有尾垂，这些都是最基本的。
常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样，如：大型客机和运输机尾垂顶部有小翼，现代三代、四代战斗机多采用双尾垂，而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的。
很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘，称为翼稍小翼；之所以做这个小翼是因为设计师们发现，飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流，而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响，如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用，所以现有多大型飞机都设有小翼，而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重，大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感，而战斗机起飞垂量低，对超重非常敏感，设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益，所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。
现代很多战斗机翼尖可挂格斗导弹，如SU-27、J-15、F-16等等，当这些飞机翼尖不挂导弹时从减轻飞机重量来考虑应该拆掉翼稍挂架，但很多飞行中的战斗机并不拆除这一对挂架，主要原因就是这对挂架虽然会增加飞机自重，但在飞行时却起到翼稍小翼的作用，两相抵消后虽然没有多大增益但增重后对飞行的影响也不大，不拆除挂架还减少了一些维护费，所以很多战斗机平时也保留了这对挂架。
部分中型运输机改装的特种机尾翼两侧加了两到四块垂直方向安装的小板称为“端板”，端板的作用主要是增强飞机飞行的气动性，如美军E-2预警机为了方便地放进机库而降低了垂尾高度，而垂尾的一个重要作用就是平飞是改变飞行方向，垂尾降低后飞行转向性能变差了，为了弥补这个据点，增加垂尾是很普遍的方法，E-2预警机在增加垂尾后可以在降低垂尾高度的同时维持了飞机转向性能。
飞机各翼型资料
飞机各翼型资料飞机是现代社会中一种重要的交通工具，而飞机的翼型对其性能和飞行特性起着至关重要的作用。
下面我们就来介绍一些常见的飞机翼型及其相关资料。
1. 对称翼型：对称翼型是最为常见的一种翼型，其上下翼面对称，横截面呈对称形状。
这种翼型通常用于一些一般性的民用飞机和教练机上，适用于低速和直线飞行。
对称翼型具有较高的升力系数和较小的阻力，但在高速飞行时升力衰减较快。
2. 单蒙皮翼型：单蒙皮翼型是一种简单的翼型结构，翼型由一片单蒙皮板组成，整体较为轻便。
这种翼型通常用于一些轻型飞机和无人机上，具有较好的低速飞行性能和操纵性能。
但在高速飞行时，可能存在一定的结构强度不足的问题。
3. 双蒙皮翼型：双蒙皮翼型结构更为复杂，由上下两片蒙皮板组成，中间通过肋梁和横桁进行连接。
这种翼型广泛应用于大型客机和运输机上，具有较好的结构强度和飞行平稳性。
双蒙皮翼型能够在高速飞行时保持较好的升力和阻力性能。
4. 椭圆翼型：椭圆翼型是一种理论上最为理想的翼型，其横截面呈椭圆形状，具有最佳的升阻比。
然而，由于制造难度较大，目前仅少数飞机采用了椭圆翼型。
椭圆翼型具有较高的升力和较小的阻力，在高速飞行时也能保持较好的性能。
5. 不对称翼型：不对称翼型又称为斜翼型或者箔翼型，其翼面呈不对称形状，通常用于一些高速飞机及军用战斗机上。
不对称翼型能够提高飞机的飞行速度和敏捷性，但在低速飞行时升力系数较低。
综上所述，飞机的翼型种类繁多，每种翼型都有其独特的特点和适用范围。
在设计飞机时，需要根据具体的使用需求和飞行特性选择合适的翼型，从而保证飞机在各种飞行条件下均能表现出优异的性能。
希望以上介绍的飞机各翼型资料能够为您带来一些参考和帮助。
机翼的分类
机翼的分类
机翼可以根据其形状和功能进行分类。
以下是几种常见的机翼分类：
1. 直翼（Rectangular wing）：直翼是最简单和最基础的机翼
类型，其翼展和翼面积一般相等，翼根和翼尖形状基本相同。
2. 梯形翼（Trapezoidal wing）：梯形翼翼根较宽，翼尖较窄，可以提高飞机的升力和速度性能。
3. 翼尖燕尾翼（Wingtip Sails）：翼尖燕尾翼是在机翼的翼尖
处加装的小型气动产生装置，可以减小气动阻力，提高升力性能。
4. 后掠翼（Swept wing）：后掠翼是机翼后缘向后倾斜的形状，可以减小飞行时的阻力，提高超音速飞行性能。
5. 双垂直尾翼（Twin vertical tail）：双垂直尾翼是机翼上安装两个垂直尾翼的配置，可以增加飞机的稳定性和机动性。
6. 倒梯形翼（Inverse Trapezoidal wing）：倒梯形翼具有翼根
较窄、翼尖较宽的形状，可以提供更大的翼展和升力。
这只是一些常见的机翼分类，实际上还有许多其他类型的机翼，每种机翼类型都有其特定的设计和应用领域。
机翼形状
特别重要的几何参数。
表3-1-1 介绍几种飞机的主要几何参数
机种几何参数 歼五
面积(㎡)
22.6
翼展(m)
9.6
展玄比
4.13
根尖比
歼六 25
•有
P上
P
1 2
C2
P上
P P P
1 2
C
2
P下
P
1 2
C2 P下
• 机翼无限小面积ds所产生的升力（见图3-1-13）dY应为
•
• 而 ds ldx 则得
dY
1 2
C2
(P下
P上 )dx
Y
1 2
C2
(P下
P上 )ldx
• •
整个机翼的升力(Y)应为：Y 取X x b ，上式改写成：
• 从空气流过双凸形机翼的流线谱(图3—1—9)中可以看到，空气 流到机翼前缘，分成上下两股，分别沿机翼上、下表面向后流动， 由于机冀有一定的正迎角，上表面又比较凸出，所以机翼上
•
表面的流管必然变细，根据连续方程和伯努利方程可知其流
速增大、压强下降。下表面则相反，流管变粗，流速减少，压强
增大。垂直于相对气流方向压力差就是机翼的升力。
力，首先在其上任取一长度为 l 、宽度为d x 、面积为d s 的一小块 微元机翼 d s = d X l 。可以认为这块微元机翼的上、下表面压
力分布是均匀的，这样就很容易算出它的升力。
•
如图3—1—14所示，流过机翼上下表面的气流速度、压强
在Ⅱ-Ⅱ截面处分别C为上 P、上 及C下 P、下 ，根据压力系数定义
各种不同的翼型介绍培训资料
各种不同的翼型介绍各种不同的翼型介绍系统发布|人气:4517|2009-4-8 21:55:54 打印返回 [字体：大中小] 飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。
２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。
３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。
有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。
因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：１全对称翼：上下弧线均凸且对称。
２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。
３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
飞机机翼翼型解析
飞机机翼翼型解析近日，网上有传我国J-20战斗机改装前掠翼版，并且配有想象图，象机翼“前掠”、“后掠”等名词，如果不配图，很多菜鸟级军迷可能还不知道是什么个翼型。
现在，我想从固定翼飞机和直升机两个方面来对各种机翼进行简单剖析。
一、固定翼飞机翼型。
1、固定翼飞机机翼大布局分为：常规布局、大三角翼布局、鸭翼布局。
常规布局就是我们常见的飞机，是目前世界上应用最广泛的一种翼型。
常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小，机尾有尾垂，这些都是最基本的。
常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样，如：大型客机和运输机尾垂顶部有小翼，现代三代、四代战斗机多采用双尾垂，而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的。
很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘，称为翼稍小翼；之所以做这个小翼是因为设计师们发现，飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流，而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响，如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用，所以现有多大型飞机都设有小翼，而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重，大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感，而战斗机起飞垂量低，对超重非常敏感，设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益，所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。
现代很多战斗机翼尖可挂格斗导弹，如SU-27、J-15、F-16等等，当这些飞机翼尖不挂导弹时从减轻飞机重量来考虑应该拆掉翼稍挂架，但很多飞行中的战斗机并不拆除这一对挂架，主要原因就是这对挂架虽然会增加飞机自重，但在飞行时却起到翼稍小翼的作用，两相抵消后虽然没有多大增益但增重后对飞行的影响也不大，不拆除挂架还减少了一些维护费，所以很多战斗机平时也保留了这对挂架。
部分中型运输机改装的特种机尾翼两侧加了两到四块垂直方向安装的小板称为“端板”，端板的作用主要是增强飞机飞行的气动性，如美军E-2预警机为了方便地放进机库而降低了垂尾高度，而垂尾的一个重要作用就是平飞是改变飞行方向，垂尾降低后飞行转向性能变差了，为了弥补这个据点，增加垂尾是很普遍的方法，E-2预警机在增加垂尾后可以在降低垂尾高度的同时维持了飞机转向性能。
各种不同的翼型介绍
各种不同的翼型介绍系统发布|人气:4517|2009-4-8 21:55:54 打印返回[字体：大中小]飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。
２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。
３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。
有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。
因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：１全对称翼：上下弧线均凸且对称。
２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。
３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
飞机各翼型资料
飞机各翼型资料-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1【资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。
模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。
蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。
不过通常厚度相当大。
单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。
按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。
当然那个理论是简单设想的扯淡。
所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。
由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。
一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。
飞机机翼的分类，后掠翼、前掠翼、三角翼都是什么意思？
飞机机翼的分类，后掠翼、前掠翼、三角翼都是什么意思？机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。
其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。
飞机的机翼（单翼机）按俯视平面形状，主要可分为平直翼、椭圆形机翼、梯形翼、三角翼、后掠翼、可变后掠翼、前掠翼等类型。
（本文不介绍气动布局，单说机翼）常见的机翼平面形状平直翼是指无明显后掠角（后掠角小于20度）的机翼，包括矩形、梯形或半椭圆形的机翼。
特点是制作工艺简单，低速性能好，常用在亚音速飞机上。
运-12运输机，平直翼梯形翼是机翼的平面形状为梯形的一种机翼。
梯形翼不靠后掠角减阻，升力较好，但最终效果不一定优于后掠翼或者三角翼，使用较少。
F-5战斗机，梯形翼椭圆形翼的升力分布比较均匀，相比其他翼形阻力很小，但制作难度高，现在已少见。
椭圆形翼和梯形翼本质上和平直翼算一个类型。
P-47战斗机，椭圆翼三角翼是飞机机翼平面形状的一种，由于其形状形似三角形而得名。
三角翼具有超音速飞行阻力小、结构强度高、跨音速时机翼重心向后移动量小的三大优点，因此被广泛应用于以高速飞机。
幻影-2000战斗机，纯三角翼三角翼机翼的造型比较多，有纯三角翼、曲线三角翼（S型前缘三角翼）、双三角翼等，如果结合气动布局，其细分重量将更多，比如鸭翼。
纯三角翼曲线三角翼（S型前缘三角翼）协和式飞机，曲线三角翼双三角翼歼-7E战斗机三视图，双三角翼双三角翼是上世纪五六十年代开始出现的技术，瑞典的萨博-35战斗机最先应用。
后掠角达到80度的内段机翼采用大厚度翼身融合设计，为容纳燃油和主起落架提供了宽敞的空间，外翼段为薄翼型的小型三角翼，前缘后掠角57度，外翼段这样的设计有利于改善战机的低速性能和缩短起降距离，同时保留高速飞行时的低阻特性。
但双三角翼的设计，提高了涡升力，增强了飞机的机动性，但也损失了一定的高速性能，双三角翼设计的飞机已经很少了。
另外，在一定程度上，双三角翼和边条翼很类似，或者说边条翼可以视为拥有超大内段后掠角的双三角翼，很多高机动性战斗机都采用了边条翼的设计。
各种不同的翼型介绍
系统发布人气打印返回[字体：大中小]飞机最重要地部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼地浮力，机翼地剖面称之为翼型，为了适应各种不同地需要，航空前辈们发展了各种不同地翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机地翼型都有，年来有相当多地单位及个人做有系统地研究，与模型有关地方面比较重要地发展机构及个人有：文档来自于网络搜索１：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝﹞地前身，有一系列之翼型研究，比较有名地翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼.２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型.３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献.４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列地研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用５班奈狄克：匈牙利地班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择.文档来自于网络搜索有些翼型有特殊地编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如，第一个数字代表中弧线最大弧高是，第二个数字代表最大弧高在前缘算起地位置，第三、四数字代表最大厚度是弦长地，所以，因第一、二个数字都是，代表对称翼，最大厚度是弦长地，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯地编号.因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：文档来自于网络搜索１全对称翼：上下弧线均凸且对称.２半对称翼：上下弧线均凸但不对称.３克拉克翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克翼，但要注意克拉克翼也有好几种.４型翼：中弧线是一个平躺地型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机.５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有地鸟类除蜂鸟外都是这种翼型.６其它特种翼型.文档来自于网络搜索以上地分类只是一个粗糙地分类，在观察一个翼型地时候，最重要地是找出它地中弧线，然后再看它中弧线两旁厚度分布地情形，中弧线弯曲地方式、程度大至决定了翼型地特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克翼地中弧线就比很多内凹翼还弯.文档来自于网络搜索飞行中之阻力如何减少阻力是飞机设计地一大难题，飞行中飞机引擎地推力全部用来克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎改小减少重量及耗油量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私人小飞机光洁流线地机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟地支柱与张线，现代飞机速度几乎是它前辈地一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意地，我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：文档来自于网络搜索１磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生地阻力，这是最容易理解地阻力但不很重要，只占总阻力地一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光.２形状阻力：物体前后压力差引起地阻力，平常汽车广告所说地风阻系数就是指形状阻力系数，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状地物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头地物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头，高级滑翔机大部分也有一个大头，除了提供载人地空间外也是为了减少形状阻力.３诱导阻小，只不过是一架小飞机，如像类似这种大家伙起飞降落后，小飞机要隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产力：机翼地翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小地方向移动，部份空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流，因而产生阻力，这现象在飞行表演时，飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转地方向是地照片，可看见壮观地涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼地观点气流是从上往下吹，因此会减小水平尾翼地攻角，也就是说水平尾翼地攻角实际会比较生，所以也称涡流阻力.４寄生阻力：所有控制面地缝隙﹝如主翼后缘与副翼间﹞、主翼及尾翼与机身接合处、机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身地原有地阻力以外，另外衍生出来地阻力.一架飞机地总阻力就是以上四种阻力地总合，但飞机地阻力互相影响地，以上地分类只是让讨论方便而已，另外诱导阻力不只出现在翼端，其它舵面都会产生，只是翼端比较严重，磨擦阻力、形状阻力、寄生阻力与速度地平方成正比，速度越快阻力越大，诱导阻力则与速度地平方成反比，所以要减少阻力地话，无动力飞机重点在减少诱导阻力，高速飞机重点在减少形状阻力与寄生阻力. 文档来自于网络搜索(来源:网络)(作者:佚名)(:不同翼型介绍)。
[航模知识]飞机机翼各部分图解！
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[航模知识]飞机机翼各部分图解！机翼各翼面的位置图机翼各翼面的位置图上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。
机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出。
机翼说明机翼的基本概念机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。
是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。
另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。
相关名词解释111翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型。
2前缘：翼型最前面的一点。
3后缘：翼型最后面的一点。
4翼弦：前缘与后缘的连线。
5弦长：前后缘的距离称为弦长，如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长6迎角(Angle of attack)：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
7翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。
8展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。
用以表现机翼相对的展张程度。
上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。
从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。
同理，向下垂时的角度就叫下反角。
9上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。
机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。
上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。
中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。
机翼原理 (3)
机翼原理引言机翼是飞机最重要的组成部分之一，它起着提供升力和稳定飞行的关键作用。
了解机翼原理对于理解飞机的飞行特性以及机翼设计的重要性至关重要。
本文将介绍机翼的基本原理、不同类型的机翼以及机翼设计的考虑因素。
机翼的基本原理机翼的基本原理是根据伯努利原理和牛顿第三定律来解释的。
根据伯努利原理，当空气在翼型上方通过时，由于翼型上方曲率较大，气流速度较快，气流压力较低；而在翼型下方通过时，气流速度较慢，气流压力较高。
这导致了一个由高压到低压的压力差，从而产生升力。
牛顿第三定律解释了机翼产生升力的原因。
当气流通过机翼时，气流与机翼发生相互作用，产生一个向下的作用力，即重力。
根据牛顿第三定律，机翼也会受到一个向上的等大小反作用力，即升力。
机翼的形状和类型机翼的形状和类型因飞机的用途和性能要求而异。
以下是几种常见的机翼类型：直线翼直线翼是最基本的机翼类型之一。
它的翼梢和翼根之间是直线而不是弯曲的。
直线翼适用于低速飞行的飞机，具有较高的升力系数和稳定性。
椭圆翼椭圆翼的翼型是由一个椭圆形截面旋转而成的。
椭圆翼的设计可以最大程度地减少阻力，提供较高的升力和较好的飞行性能。
由于制造复杂和成本较高，椭圆翼在实际应用中并不常见。
双翼双翼是由两个独立的翼面构成的，中间通过支柱连接在一起。
双翼适用于低速飞行和短距离起降的飞机，具有较大的升力和较好的操纵性。
翼尖翼翼尖翼是一种长且窄的翼型，翼尖翼的尖端往往更窄，翼根较宽。
翼尖翼适用于高速飞行，能够减少阻力并提高效率。
机翼设计的考虑因素机翼的设计需要考虑多个因素，包括以下几个方面：升力和阻力机翼的设计需要平衡升力和阻力。
较大的升力可以提供更好的飞行性能，但也会增加阻力。
因此，设计者需要根据飞机的性能需求，在升力和阻力之间取得平衡。
稳定性和机动性机翼的设计也需考虑飞机的稳定性和机动性。
稳定性使得飞机在飞行中能够自动保持平衡，而机动性则使飞机能够快速变向和操纵。
设计者需要权衡这两个因素，确保飞机在不同飞行条件下都能有良好的飞行性能。
固定翼飞机机翼的分类
固定翼飞机机翼的分类固定翼飞机机翼是飞机的重要组成部分，它能够提供升力和控制飞机的姿态。
根据不同的特点和用途，固定翼飞机机翼可以分为多种类型。
一、直线翼直线翼是最常见的机翼类型，也是最基本的形式。
直线翼的特点是翼展较大，翼面相对较宽，翼根较厚，翼尖较尖。
这种机翼结构简单，制造成本低，适用于大多数民航飞机。
直线翼能够提供良好的升力和稳定性，适合飞行速度较低的飞机。
二、悬臂翼悬臂翼是指机翼没有额外的支撑结构，只依靠机身连接。
悬臂翼的特点是翼展较大，翼面相对较窄，翼根较薄，翼尖较尖。
悬臂翼能够减少飞机的阻力和气动干扰，提高飞机的性能和效率，适合高速飞行的军用战斗机和商用喷气式飞机。
三、后掠翼后掠翼是指机翼的前缘与飞行方向成一定角度，通常呈倒V字形。
后掠翼的特点是翼展较大，翼面相对较窄，翼根较薄，翼尖较尖。
后掠翼能够减小飞机的阻力和气动干扰，提高飞机的超音速飞行能力和操纵性，适合高速飞行的军用战斗机和超音速客机。
四、前掠翼前掠翼是指机翼的前缘与飞行方向成一定角度，通常呈V字形。
前掠翼的特点是翼展较大，翼面相对较宽，翼根较厚，翼尖较钝。
前掠翼能够减小飞机的阻力和气动干扰，提高飞机的超音速飞行能力和操纵性，适合高速飞行的军用战斗机和超音速客机。
五、可变后掠翼可变后掠翼是指机翼的后缘可以根据飞行速度和飞行状态的需要改变角度。
可变后掠翼的特点是能够在低速飞行时提供更大的升力和操纵性，在高速飞行时减小阻力和气动干扰。
可变后掠翼适用于需要在不同速度下进行飞行的军用战斗机和超音速客机。
六、鸭翼鸭翼是指机翼位于机身尾部的水平稳定面。
鸭翼的特点是能够提供额外的升力和稳定性，改善飞机的操纵性和平衡性。
鸭翼适用于需要在低速和高速飞行时保持良好稳定性的飞机，如军用战斗机和商用客机。
七、全翼翼全翼翼是指机翼和机身融为一体，形成一个整体的翼身结构。
全翼翼的特点是能够提供更大的升力和操纵性，减小飞机的气动干扰和阻力。
全翼翼适用于需要在低速和垂直起降时保持稳定性的垂直起降战斗机和直升机。
翼型基础知识第6讲
翼型基础知识第6讲翼型是飞行器设计的核心技术，一种把设计分成几个不同的基础部分来研究的方法，因为每个部分都有其独特的特性。
在翼型设计中，最重要的基础知识包括翼型的属性、翼型失速、翼型拉角、分段翼型、空间翼型、螺旋桨翼型和双曲翼型等。
本讲将介绍这些基础知识，并帮助理解它们之间的关系，以及如何适用于飞行器设计。
首先，介绍翼型的属性。
翼型是由流体动力学计算出来的，它的属性是指它的电力特性，包括翼型的吸气压力，排气压力，推力，推进力等。
每个翼型的属性不同，结果会对飞行器的性能有很大的影响。
第二，介绍翼型失速。
翼型失速是指翼型失去升力，发生抖动的速度。
如果飞机的速度超过翼型失速，就会丧失升力，导致飞机失速。
失速点是由翼型的尺寸，形状，以及机翼表面不平均程度等因素决定的。
第三，介绍翼型拉角。
拉角是指飞机在灵活性上可以实现的最大俯仰角度。
如果机翼太小，就会产生过大的拉角，这样会阻碍飞机的操纵性能，而如果机翼过大，也会产生过小的拉角，导致飞行器缺乏灵活性。
接下来，介绍分段翼型。
分段翼型可以分解成几个不同的翼型部分，从而改善飞行性能，提高稳定性。
分段翼型可分为两种，一种是圆柱体翼，另一种是倾斜翼面翼。
然后，介绍空间翼型。
空间翼型是指翼型的横截面形状沿空间方向变化的翼型。
一般情况下，空间翼型可以分为单翼，双翼和三翼。
这种翼型的优势在于，它可以提供许多改善的性能，但必须注意在用这种翼型设计飞行器时，要考虑机翼尾翼的与机身的比例，确保不会出现超载的情况。
最后，介绍螺旋桨翼型和双曲翼型。
螺旋桨翼型是指以螺旋桨为驱动力源的翼型，它能够提供在低空飞行时高效的推进力。
双曲翼型是一种振荡翼型，其燃烧室的形状有利于增加燃烧室的容量，并增加推力。
综上所述，本讲介绍了包括翼型的属性、翼型失速、翼型拉角、分段翼型、空间翼型、螺旋桨翼型和双曲翼型在内的翼型基础知识，为飞行器设计提供了有价值的基础知识。
了解和掌握这些知识，不仅有助于改善飞行器的性能，而且可以帮助我们更好地理解飞行器的设计原理，从而更加清晰地研究和设计飞行器。
天使之翼的编法
天使之翼的编法介绍如下：
1.基础翼型编法：将天使之翼分为基础翼型和装饰元素。
基础翼
型可以是简单的羽毛形状，如三角形、椭圆形等，然后通过添加羽毛、细节、装饰等元素来丰富翼型的外观。
2.衔接式编法：将天使之翼分为上下两个部分，上翼和下翼。
上
翼可以是较大的羽毛簇或独立的羽毛结构，下翼可以是较小的羽毛或羽毛编织。
通过将上下翼衔接在一起，形成完整的天使之翼。
3.层叠式编法：将天使之翼分为多个层次，每个层次由一组羽毛
或羽毛结构组成。
不同层次的羽毛可以有不同的形状、大小和颜色，通过层叠排列，形成立体感和层次感。
4.螺旋式编法：将天使之翼的羽毛或装饰物按照螺旋形式排列，
形成旋转的效果。
可以通过不同的角度和密度来调整螺旋的形状和外观。
5.自由编法：根据个人的创意和想法，自由组合羽毛、装饰物和
其他元素，创造出独特的天使之翼。
可以尝试不同的形状、材质和颜色组合，展现个性和创造力。
空气动力学中的翼型设计
空气动力学中的翼型设计在现代航空工业中，翼型是航空器设计中的核心问题之一。
翼型设计涉及到流体力学、动力学、材料力学等多个学科的知识，是一项非常复杂的任务。
本文将简要介绍空气动力学中的翼型设计。
一、翼型的分类翼型可以根据其几何形状、气动布局和流动特性等多个方面进行分类。
常见的翼型有平面翼、自然翼、对称翼、反对称翼、双翼等。
其中平面翼是最简单的翼型，其截面平面与流体方向垂直，气动布局单一；自然翼是按照自然界中的动物翅膀形态设计的，其截面平面与流体方向呈锐角，气动布局具有优秀的低速性能；对称翼和反对称翼是最常见的翼型，其截面平面与流体方向对称或反对称，气动布局稳定性能较好；双翼则由两片翅膀组成，互相平行或呈V字型布置，可用于实现良好的升力和速度性能。
二、翼型设计的要求一架航空器的翼型设计需要符合其特定的性能要求。
一般地，翼型设计的主要目标是通过减小气动阻力和提高升力来增加飞行速度，而同时又要保证航空器的稳定性和操纵性能。
因此，翼型设计需要考虑以下几个要求：1、升力：翼型的截面形状决定了其产生升力的能力，通常较窄且被圆弧形上下表面包围的翼型产生更大的升力，但对速度要求较高。
翼型的前缘弧度、后缘弧度、翼展等也是影响升力的重要因素。
2、阻力：翼型的阻力是与其表面积和横截面积的平方成正比的，因此设计时需要尽可能减小翼型的面积，并优化其截面形状以获得较低的阻力。
3、稳定性：翼型的稳定性直接影响航空器的飞行安全性，因此设计时需要考虑翼型的质心位置、重心位置和其他结构因素，以确保航空器稳定。
4、操纵性：翼型的设计还需要考虑航空器的操纵性能，即翼型特定位置的扰动对其产生的影响。
翼根到翼尖的弯曲程度和翼型的表面形状都是影响航空器操纵性的因素。
三、翼型设计的常用方法翼型设计通常采用几何设计、计算流体力学、实验测试等多种方法。
其中计算流体力学方法是目前主流的设计方法，该方法通过对流场分布和流动特性的计算和模拟，实现翼型设计的优化。
特种型机翼应用场景
特种型机翼应用场景机翼是飞机的重要组成部分，其设计和形状对飞机的性能起着至关重要的影响。
特种型机翼是一种根据特定需求和应用场景而设计的翼型，能够在特殊环境下提供更好的飞行性能和稳定性。
下面将介绍几种特种型机翼的应用场景。
1. 高升力机翼高升力机翼是一种能够在低速飞行条件下提供更大升力的翼型。
它通常应用于需要短距离起降或悬停能力的飞机，如军用直升机、垂直起降战斗机和无人机。
高升力机翼通过增加翼面积、采用大后掠角和高扩展比等设计手段，能够在低速飞行时产生更多的升力，提高机动性能和操控性。
2. 反向后掠机翼反向后掠机翼是一种具有向后倾斜的翼型，其翼尖比翼根更靠后。
这种设计可以减小机翼的有效面积，降低飞机的阻力和气动不稳定性，提高飞行速度和稳定性。
反向后掠机翼主要应用于高速飞行的军用战斗机和商用喷气式飞机，能够提高飞机的巡航速度和机动性能。
3. 可变后掠机翼可变后掠机翼是一种能够调整翼展角度的翼型，可以根据飞行速度和飞行阶段的需求来改变机翼的后掠角度。
这种设计可以在低速起降时采用大后掠角，提高升力和操控性，而在高速巡航时采用小后掠角，降低阻力和燃油消耗。
可变后掠机翼主要应用于战斗机和超音速客机等高速飞行器，能够在不同飞行阶段获得最佳的飞行性能。
4. 前掠机翼前掠机翼是一种具有向前倾斜的翼型，其特点是翼根比翼尖更加靠前。
这种设计可以减小机翼的操纵面积和阻力，提高飞机的机动性能和迎角范围。
前掠机翼主要应用于高机动性的军用战斗机和超音速飞行器，能够在高迎角和高超音速飞行时保持稳定性和操控性。
5. 全翼式机翼全翼式机翼是一种将机翼和机身完全融合在一起的设计，形成一个整体的翼身结构。
这种设计可以提高飞机的升力和操控性能，减小飞机的阻力和空气湍流，提高飞行效率。
全翼式机翼主要应用于无人机和高机动性的战斗机，能够在空中作战和侦察任务中发挥出色的性能。
特种型机翼在不同的应用场景中发挥着重要的作用。
通过对机翼的设计和形状的优化，可以提高飞机的飞行性能、稳定性和机动性，满足特定的飞行需求。
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各种不同的翼型介绍
飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：
１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。
２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。
３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用
５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。
有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。
因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：
１全对称翼：上下弧线均凸且对称。
２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。
３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。
６其它特种翼型。
以上的分类只是一个粗糙的分类，在观察一个翼型的时候，最重要的是找出它的中弧线，然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形，中弧线弯曲的方式、程度大至决定了翼型的特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧线就比很多内凹翼还弯。
飞行中之阻力如何减少阻力是飞机设计的一大难题，飞行中飞机引擎的推力全部用来克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎
改小减少重量及耗油量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私人小飞机光洁流线的机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线，现代飞机速度几乎是它前辈的一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的，我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：
１磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要，只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。
２形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头，高级滑翔机大部分也有一个大头，除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。
３诱导阻小，只不过是一架小飞机，如像类似747这种大家伙起飞降落后，小飞机要隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产力：机翼的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部份空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流，因而产生阻力，这现象在飞行表演时，飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转的方向是NASA的照片，可看见壮观的涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼的观点气流是从上往下吹，因此会减小水平尾翼的攻角，也就是说水平尾翼的攻角实际会比较生，所以也称涡流阻力。
４寄生阻力：所有控制面的缝隙﹝如主翼后缘与副翼间﹞、主翼及尾翼与机身接合处、机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身的原有的阻力以外，另外衍生出来的阻力。
一架飞机的总阻力就是以上四种阻力的总合，但飞机的阻力互相影响的，以上的分类只是让讨论方便而已，另外诱导阻力不只出现在翼端，其它舵面都会产生，只是翼端比较严重，磨擦阻力、形状阻力、寄生阻力与速度的平方成正比，速度越快阻力越大，诱导阻力则与速度的平方成反比，所以要减少阻力的话，无动力飞机重点在减少诱导阻力，高速飞机重点在减少形状阻力与寄生阻力。