城市轨道交通客流的时间分布特征
城市轨道交通客流分析
城市轨道交通客流分析城市轨道交通以为乘客提供服务为LI的，运营计划方案的编制必须以乘客需求作为基础并进行合理的客流分析。
为了能够充分发挥城市轨道交通在城市公共交通中的骨架作用，就需要尽可能多的诱导城市公共交通客流进入城市轨道交通。
在编制城市轨道交通列车运营il•划方案时，必须对整条线路乃至线网的客流进行系统而全面地分析，已达到实现运营效率的最高化以及运营方案的科学合理化的[]的未找到引用・•2.1客流的基本概念客流一般指：轨道交通线路上在规定的时间内（单位时间）乘客流动人数和流动方向的总和。
根据客流的时间分布特征我们可以把城市轨道交通客流可分为三类：全日客流、全日分时客流和高峰小时客流；根据时间分布特征、空间分布特征及客流来源城市轨道交通客流可分为：断面客流、最大断面客流、高峰小时最大断面客流、基本客流、车站客流量转移客流等。
2.1.1断面客流・断面客流量在指定时间（单位时间）内经过轨道交通线路某一指定地点（断面）的客流量，这里所说的指定时间一般为一小时或全日。
通常情况下可以把断面客流量分为下行断面客流量和上行断面客流量，断面客流量的讣算公式如公式（2-1）所示：久話-卩卜+P匕（2-1）式中：Pi+l是指：第i+i个断而的客流量，单位：人Pi是指：第i个断面的客流量，单位：人P F是指：在车站下车人数，单位：人P上是指: 在车站上车人数。
单位：人客流量一般情况下在不同的线路、不同的断面以及不同的时间都是不相等的,通常断面客流量的大小与该断面所处的位置有关。
2.2.2最大断面客流量在规定的时间（单位时间）内，一般情况下通过城市轨道交通线路不同区段的断面客流是不相等的，我们通常规定其中断面客流的最大值为最大断面客流量。
一般情况下轨道交通线路上、下行方向的最大断面客流量会处于不同断面。
2.2.3高峰小时最大断面客流・一般而言，在计算断面客流量时如果采用小时为时间单位，全日分时最大断面客流量是不相等的，我们选取断面客流量的最大值（峰值）作为高峰小时最大断面客流量。
运营管理实验1指导书-客流时间分布特征分析
城市轨道交通运营管理实验说明书第一次实验-客流时间分布特征分析本次任务的目的是通过整理统计一天中不同时段的客流量乘降数据，分析出该条线路上各车站（每组负责的1站）客流的时间分布规律，从而为各车站客运组织工作的开展提供数据支撑。
任务描述：1.利用给定的“乘客方向数量汇总表”数据，整理统计各车站（负责车站）在一天中不同时段（共13个时间段）的上行、下行两个方向的上车量、下车量；（用表格形式画在实验报告上）2.根据计算所得结果，绘制各车站的“全天分时段客流乘降量变化图”；全天分时段客流乘降量变化图的形式如图1-1、1-2所示，可任选其中一种形式。
(见教材P81)。
图中横坐标为时间段，纵坐标为客流量。
图1-1分时段客流分布线状图图1-2分时段客流分布柱状图3.总结任务一，根据全天分时段客流乘降量变化图，可以得出客流量在一天中不同时间段内的分布情况，从而分析判断各车站客流分布类型。
如果该车站呈现早、晚两个高峰特征，分别写出每个车站早高峰时段是几时-几时？晚高峰时段是几时-几时？（这部分可作为实验结论陈述）注：根据客流量在一天不同时间段内的分布情况，客流可以分为以下几种分布型式：a.单向峰型：轨道交通的线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰。
b.双向峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰，这种类型客流在许多大城市很典型。
c.全峰型：车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。
d.突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰，一段时间后，其它部分车站可能有一个突变的下车高峰。
e.无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。
图1-3城市轨道交通客流分时段分布示意图(1)单向峰型(2)双向峰型(3)全峰型(4)突峰型(5)无峰型。
城市轨道交通客流的时间分布特征
城市轨道交通客流的时间分布特征城市轨道交通客流的时间分布特征一、一日内小时客流分布特征轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化。
其通常是夜间少，早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚下班和放学又是高峰，此后又逐渐减少，午夜最少。
因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外的轨道交通线路上几乎都是一样的，只是程度不同而已。
反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算。
a1=Pmax∑Ht=1Pt/H式中，a1为单向分时客流不均衡系数；Pmax为单向高峰小时最大断面客流量（人）；Pt为单向分时最大断面客流量（人）；H为全日营业小时数（个）。
单向分时客流不均衡系数值恒大于1。
a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。
当a1≥2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。
在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为实现运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。
小编组、高密度与大编组、低密度两种列车开行方案的分时列车运能不变，但在客流低谷时段，小编组、高密度列车开行方案具有既能提高客车满载率，又不降低乘客服务水平的优点。
应该指出，小编组、高密度列车开行方案只是在一定的客流条件下才是可行的。
分时客流不均衡程度比较大是一个条件，线路的客流量较小、尚未达到设计客流量是另一个条件。
在线路客流量较小的情况下，由于在客流低谷时段列车开行数较少，会使乘客候车时间延长，降低乘客服务水平；而如果为保持乘客服务水平，在客流低谷时段增加列车开行数，则又会使车辆满载率降低，产生运营不经济的情形。
小编组、高密度方案的优点是既不增加列车运能，又能提高列车密度，从而解决了上述两个问题。
但如果线路客流量已经较大，甚至接近设计客流量，采用小编组、高密度方案，在低谷时段增开列车问题不大，但在高峰时段增开列车则会受到线路通过能力的限制。
城市轨道交通客流时间分布特征分析
城市轨道交通客流时间分布特征分析摘要：随着城市化进程的不断推进，城市人口迅速集聚，城市交通拥堵成为不可回避的难题。
城市轨道交通的出现可以在一定程度上缓解城市发展的难题。
然而，人口的快速集聚仍然给城市轨道交通的高效运转带来了较大的压力，通过对城市轨道交通的客流特征以及客流在时间分布上的影响因素进行探讨，有利于管理决策者更好地运营管理城市轨道交通，促进城市更好的快速、高效、安全的发展。
关键词：城市轨道交通；客流特征；时间分布特征随着城市轨道交通新线的不断建设和投入使用，轨道交通系统已经朝着高密度、高效率、网络化的趋势发展。
城市轨道交通列车时刻表是轨道系统的重要组成部分，是保证轨道交通运行安全，维持线路列车与旅客秩序，达到资源最优化的关键因素，其详细规定了每条线路上列车从首站的发车时间，在各个站的到发时间和停站时间。
假设各条线路上列车的区间运行时间和站台停站时间确定，通过优化决策列车在各条线路首站的发车时间，那么整个路网的时刻表也就得到了。
对于城市轨道的客流的特性研究和时间分布具有重要的研究意义，能够指导运营管理机构更加高效合理的规划地铁的间隔时间、频率等等。
1 城市轨道交通客流形成趋势客流、转移客流和诱増客流是城市轨道交通客流的主要组成部分。
趋势客流是指城市轨道交通各车站及其沿线由于经济、交通、服务便捷等因素影响而増加的客流量；转移客流是指因为系统具有安全、准时、快速等优势，客流由私家车、公交和自行车等交通方式转移到城市轨道交通；诱増客流是指由于城市轨道交通的修建实施促进沿线主地开发利用，导致集聚大量人口、加强市域之间的可达性、提升服务质量、増加居民出行强度而直接或间接増加的客流。
城市轨道交通客流由城市土地利用开发的整体布局、土地性质、所处区域、城市交通的组织管理等因素共同决定。
如果供给满足，确定了城市的总体规划和土地利用布局，城市轨道交通客流的产生和分布也就随之产生了。
同时，由于城市轨道交通作为一种高效、快速、大运量的城市客运系统，改变了居民的出行方式和市域的可达性，还会对城市土地利用及空间布局产生一定的影响，如加快城乡一体化进程与加强城市轨道交通沿线土地的利用开发等，从而直接或间接影响城市轨道交通客流的产生和分布。
简述城轨交通客流的特点
简述城轨交通客流的特点城轨交通客流的特点是指在城市轨道交通系统中，乘客出行的数量和分布的一种表现形式。
城轨交通客流的特点主要体现在以下几个方面：1. 高峰集中特点：城轨交通客流具有高峰集中的特点，即在一天的特定时间段内，乘客数量急剧增加。
这主要是由于工作、学校等日常活动的时间规律所决定的。
一般来说，早上和下午是城轨交通客流高峰期，人们出行集中在上下班时间段，这也是城轨交通系统运力需求最大的时候。
2. 方向偏向特点：城轨交通客流具有方向偏向的特点，即由于城市中心商业区、办公区等区域的吸引力，乘客出行方向呈现明显的偏向性。
一般来说，早上高峰期乘客主要是由郊区向城市中心方向流动，而下午高峰期则相反，乘客主要是由城市中心方向返回郊区。
这种方向偏向特点对城轨交通线路的规划、运营和调度都有一定的影响。
3. 分时段差异特点：城轨交通客流在一天中不同时间段的分布存在较大的差异。
一般来说，早上和下午是城轨交通客流的高峰期，而其他时间段则相对较低。
在高峰期，城轨交通车厢内的乘客密度相对较大，车站人流量也相对较大；而在低峰期，乘客数量较少，车厢内相对宽敞，车站人流量也较小。
4. 空间分布不均特点：城轨交通客流的空间分布存在不均匀性。
一般来说，城市中心区域和主要交通枢纽周边是城轨交通客流最为集中的地区，乘客数量较多；而城市郊区和偏远地区的乘客数量相对较少。
这种空间分布不均特点对城轨交通线路的布局和运营策略具有指导意义。
5. 受季节、天气等因素影响：城轨交通客流还受到季节、天气等因素的影响。
例如，在节假日和长假期间，城轨交通客流通常会有所增加，因为人们外出旅游、探亲等出行需求增加；而在恶劣的天气条件下，城轨交通客流可能会减少，因为人们更倾向于选择其他出行方式。
总的来说，城轨交通客流的特点包括高峰集中、方向偏向、分时段差异、空间分布不均以及季节、天气等因素的影响。
了解和把握这些特点，有助于城轨交通系统的规划、运营和调度，提高城轨交通的运力利用率和服务质量。
《2024年城市轨道交通客流预测与分析方法》范文
《城市轨道交通客流预测与分析方法》篇一一、引言随着城市化进程的加快，城市轨道交通作为缓解城市交通压力、提高交通效率的重要方式，其客流量日益增大。
因此，对城市轨道交通客流进行准确的预测与分析，不仅有助于提升轨道交通运营效率，也能为城市规划和管理提供重要依据。
本文旨在探讨城市轨道交通客流预测与分析的有效方法。
二、城市轨道交通客流特点城市轨道交通客流具有时空分布不均、波动性大、影响因素多等特点。
客流量在一天之内、一周之内、甚至一年四季之内都会呈现出不同的变化规律。
因此，要准确预测客流量，需要综合考虑多种因素。
三、客流预测方法（一）基于历史数据的预测方法基于历史数据的预测方法主要是通过分析历史客流数据，建立数学模型，对未来客流量进行预测。
常用的方法有时间序列分析、回归分析等。
这种方法适用于客流变化规律性较强的城市轨道交通系统。
（二）基于大数据的预测方法随着大数据技术的发展，基于大数据的客流预测方法逐渐成为研究热点。
该方法主要是通过收集与客流相关的多种数据，如公共交通卡使用数据、手机信令数据等，利用数据挖掘和机器学习等技术，对客流量进行预测。
这种方法能够更全面地考虑影响客流的各种因素，提高预测的准确性。
（三）组合预测方法组合预测方法是将多种单一预测方法进行组合，充分利用各种方法的优点，提高预测精度。
常见的组合预测方法有加权平均法、最优组合预测法等。
四、客流分析方法（一）时空分布分析时空分布分析是通过对客流数据的时空分布特征进行分析，揭示客流的变化规律。
这种方法可以帮助我们了解客流在时间、空间上的分布情况，为运营管理和线路规划提供依据。
（二）客流与城市发展关系分析客流与城市发展关系分析是通过分析客流与城市经济、人口、就业等指标的关系，揭示客流变化与城市发展的相互影响。
这种方法可以帮助我们更好地理解客流变化的背后原因，为城市规划和交通规划提供依据。
（三）基于大数据的客流分析方法基于大数据的客流分析方法主要是利用大数据技术对海量客流数据进行深入挖掘和分析，发现隐藏在数据中的信息和规律。
城市轨道交通客流
城市轨道交通客流客流是规划轨道交通线网及线路走向、选择轨道交通制式及车辆类型、安排轨道交通项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量、进行项目经济评价的依据，也是轨道交通安排运力、编制列车开行计划、组织日常行车和分析运营效果的基础。
客流指在单位时间内轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。
客流可以是预测客流，也可以是实际客流。
一、客流的分类1、根据客流的时间分布特征，客流可分为全日客流、全日分时客流和高峰小时客流。
（1）全日客流。
全日客流是指全日的总客流。
（2）全日分时客流。
全日分时客流是指全日各小时的客流。
（3）高峰小时客流。
高峰小时客流是指以小时为时间单位计算的高峰小时的客流。
2、根据客流的空间分布特征，客流可分为断面客流与车站客流。
（1）断面客流。
断面客流是指通过轨道交通线路各区间的客流。
1）断面客流量。
在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。
这里，单位时间通常是1 h或全日。
显然，通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。
断面客流量分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式为:Pi+1＝Pi－Pd＋Pu 式中，Pi+1为第i＋1个断面的客流量（人）；Pi为第i个断面的客流量（人）；Pd为在车站下车的人数（人）；Pu为在车站上车的人数（人）。
2）最大断面客流量。
在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。
轨道交通线路上行、下行方向的最大断面客流量不一定在同一个断面上。
3）高峰小时最大断面客流量。
在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。
轨道交通的高峰小时一般出现在早晨和傍晚，分别称为早高峰小时和晚高峰小时。
高峰小时最大断面客流量是确定是否需要修建轨道交通、修建何种类型轨道交通，确定车辆型式、列车编组、行车密度、车辆配置数和站台长度等的基本依据（2）车站客流。
城市轨道交通的乘客行为与出行特征分析
城市轨道交通的乘客行为与出行特征分析引言城市轨道交通作为一种重要的城市公共交通方式，对于缓解交通拥堵、提高城市出行效率具有重要意义。
乘客行为与出行特征是城市轨道交通建设和管理的重要依据，对于提供更加便捷高效的服务至关重要。
本文将对城市轨道交通的乘客行为与出行特征进行深入分析，为城市轨道交通发展提供参考。
一、乘客行为1. 乘客进站行为乘客进站行为是城市轨道交通系统中重要的一环。
通过观察乘客进站的方式、进站时间、进站速度等参数，可以分析乘客对于轨道交通的态度以及对于进站设施的使用情况。
2. 乘客上下车行为乘客上下车行为是城市轨道交通系统中最为常见的行为之一。
通过观察乘客上下车的方式、上下车时间、上下车位置等参数，可以了解乘客的乘车习惯和出行需求。
3. 乘客座位利用情况乘客在乘坐城市轨道交通时，对于座位的利用情况也是需要研究的重要方面。
通过观察乘客对座位的占用情况、座位的使用时长等参数，可以推断乘客的出行目的和车内舒适度的需求。
二、出行特征1. 出行目的乘客乘坐城市轨道交通有各种不同的出行目的，例如上班、上学、购物、娱乐等。
通过调查乘客的出行目的，可以分析城市轨道交通的出行需求结构，为相关部门优化车次及时刻表提供依据。
2. 出行距离乘客在城市轨道交通中所需的出行距离也是需要研究的重要指标之一。
通过调查乘客的出行距离，可以了解城市轨道交通的出行网络结构，为优化线路规划和站点布局提供参考。
3. 出行时间分布乘客的出行时间分布对于城市轨道交通运营具有重要影响。
通过调查乘客的出行时间分布，可以合理配置列车运营计划，提高运输效率，同时也为乘客提供更好的出行服务。
三、乘客行为与出行特征对城市轨道交通的影响1. 对设施需求的影响乘客行为和出行特征直接决定了城市轨道交通系统所需要的设施。
例如，如果乘客进站速度非常快，则需要提供更多的进站通道和闸机；如果乘客对座位利用较低，则需要适当减少座位数量，以提供更多站立空间。
2. 对运营计划的影响乘客行为和出行特征对城市轨道交通的运营计划有着重要影响。
北京城市轨道交通5号线客流特征及控制策略分析
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2016, 5(6), 138-148 Published Online November 2016 in Hans. /journal/ojtt /10.12677/ojtt.2016.56018文章引用: 赵宇, 贾梅杰, 周慧娟. 北京城市轨道交通5号线客流特征及控制策略分析[J]. 交通技术, 2016, 5(6): 138-Passenger Flow Characteristics and Control Strategy Analysis of Beijing Rail Transit Line 5Yu Zhao *, Meijie Jia, Huijuan ZhouBeijing Key Lab of Urban Intelligent Traffic Control Technology, North China University of Technology, BeijingReceived: Oct. 21st, 2016; accepted: Nov. 5th, 2016; published: Nov. 8th, 2016Copyright © 2016 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractThe paper analyzes the passenger flow characteristics from the perspectives of time, space, sites of Beijing subway line 5 and analyzes the control strategy based on metro company original card data. It will provide support and suggestions on organization and operation of passenger flow in subway. The result shows that the passenger flow appears unbalance status on each section of the line because of the difference in land use along the line. The passenger flow distribution of the whole day presents a double-peak pattern and the two-way passenger flow distribution of the whole day appears fusiform. There is a huge difference between different stations on the amount of the inbound and outbound passengers during the morning and evening peak hours. That is, sta-tions at both ends of the line have large inbound passengers and stations in the downtown area have large outbound passengers in the morning peak hours. However, the passengers in evening peak hours are exactly the opposite.KeywordsUrban Rail Transit, Passenger Flow Characteristics, Temporal and Spatial Analysis, Passenger Flow Distribution, Sectional Passenger Flow*通讯作者。
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（2）双向峰型
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（3）全峰型
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（4）突峰型
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1. 大客流的定义 大客流是指车站在某一时段集中到达的，
客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施 所能承担的流量时的客流。
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2. 大客流的分类 根据大客流产生的影响和后果不同，可分
为一级大客流和二级大客流。 （1）一级大客流。 （2）二级大客流。
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3. 车站大客流组织的影响因素 （1）车站出入口及通道的设置。 （2） 站厅的面积。 （3） 站台的面积。 （4） 楼梯与通道的通过能力。 （5）自动售检票设备的通过能力。 （6）列车输送能力。
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二、城市轨道交通车站客流组织的内容 三、车站日常客流组织办法 1. 进站客流组织 2. 出站客流组织 3. 换乘客流组织
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四、车站大客流的组织
（5）无峰型
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7.3 城市轨道交通车站客流组织
城市轨道交通客流特征分析
3、针对不同客流方式构成，应深入研究进、出站客流的特点及其影响因素。 例如，对于进站客流，可合理规划站点周边用地性质，增加乘客出行目的的多样 性；对于出站客流，可优化出入口设计，提高乘客出站效率。此外，还可通过信 息指引等措施，引导乘客采用更为合理的出行方式。
四、总结
本次演示对城市轨道交通客流特征进行了深入分析，并提出了相应的优化建 议。通过对城市轨道交通客流的特征进行全面了解，有助于更好地制定针对性强 的优化策略，提高城市轨道交通的运营效率和服务质量。在未来的研究中，应进 一步城市轨道交通与其他交通方式的协同发展，以促进城市交通系统的整体优化。
城市轨道交通客流组织优化方案
1、列车编组优化
针对城市轨道交通列车编组，可以通过增加列车编组数量、缩短发车间隔时 间等措施来提高运输能力。例如，可以采取“大组”相结合的方式，根据客流情 况灵活调整列车编组数量，以满足不同时间段的客流需求。
2、车站设计优化
车站是城市轨道交通客流集散的主要场所，需要对车站设计进行优化以更好 地组织客流。例如，可以设置多通道进出站系统，增加车站显示屏、语音提示等 设施，以便乘客更加便捷地获取车次信息、了解进出站通道等。
三、优化建议
根据上述客流特征分析，本次演示提出以下优化建议：
1、针对城市轨道交通高峰期客流量大、运载压力大的问题，可通过优化列 车运行间隔、增加上线列车数量等措施来提高运能。此外，还可采用高峰期票价 策略，引导乘客错峰出行，以减轻高峰期运载压力。
2、通过合理规划车站布局，提高车站周边地区的土地利用效率，增加乘客 出行目的的多样性，以均衡客流时间分布。例如，可在高峰期加强对通勤人群的 引导，使其在非高峰期进行出行；针对休闲旅游等目的的乘客，可适当调整列车 班次和发车时间，以满足其出行需求。
城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例
城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例【摘要】轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现，通过分析车站客流的波动性，发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不均衡特征；针对车站特点进行聚类分析，归纳出不同用地类型车站工作日及周末车站客流时空分布存在较大差异，特别是决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早晚高峰，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类车站周末进站量比平日更高；北京轨道交通换乘系数远高于国内其它同类型城市，换乘车站是线路与线路之间的结合点，换乘设施服务水平直接决定了轨道交通系统的运行效率和吸引力；同时北京也是限流车站最多的城市，分析车站限流原因，对今后改善供给和服务水平大有帮助；需要特别指出，仅依靠轨道交通系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接，根据区位特点做好差异化接驳设施，才能充分发挥车站的辐射作用。
随着乘客出行需求日渐多样化，轨道交通规划和建设也应以人为本，面向乘客提供差异化、精细化的供给服务转变，最大限度挖掘公共交通潜力，促使轨道交通为居民出行发挥更大效用。
【关键词】轨道交通；车站；客流特征；换乘；限流；接驳方式北京市现有常住人口超过2000 万人，日均出行需求接近6000 万人次，伴随城市空间的扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化出行比例也越来越高。
面对交通需求的日益增长，近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、提高人民生活质量等发挥了重要作用。
目前，北京轨道交通系统承担了六环内16.8%的出行，比十年前增加了12.3 个百分点；日均服务进出站旅客1000 余万人次，基本确立了其在公共客运体系中的骨干地位。
轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现。
项目二-城市轨道交通客流预测与分析
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2020/4/21
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2.2 客流调查与预测
2.2.1 客流调查
客流调查种类 乘客情况抽样调查
• 通常采用问卷方式进行。 • 乘客构成情况调查:包括年龄、性别、职业、家
庭住址和出行目的等。 • 乘客乘车情况调查:包括家庭住址和家庭收入、
─广泛性：是一种广泛性的需求。 ─派生性：是一种非本源性的需求。 ─时间性：按一周内的工作日和双休日、一天内的
各个小时有规律的变化。 ─空间性：潜在的客流在方向上、线路上、车站间
分布的不均衡。
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2.1 客流概述
2.1.2 影响客流的因素 土地利用因素
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2.2 客流调查与预测
2.2.2 客流预测 客流预测模式
基于出行分布的客流预测模式 • 以市民出行OD调查为基础，得到现状全方式出
行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出 行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站 间OD客流。 • 包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分 配四个阶段，称为四阶段客流预测模式或方法。
2.1 客流概述
2.1.2 影响客流的因素 客运服务及替代服务的价格与质量 案例
─1996年，北京地铁票价由0.5元调整为2元，当 年客运量减少1.18亿人次，与上年相比下降 20.4%，考虑客流自然增长，实际下降达到26%。
─1999年，类似的情形发生在上海，由于票价调 高，轨道交通1号线的客运量下降了13.4%。
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城市轨道交通客流时空方向分布特性研究
城市轨道交通客流时空方向分布特性研究OD矩阵时空分布情况进行可视化。
结果表明，由于西安是一个旅游城市，工作日只有早、晚高峰客流时段高于节假日，其他时段客流，全日客流低于节假日；早、晚高峰出行具有明显潮汐特性，早高峰高客流发生点为居住，客流吸引点为办公、商业，晚高峰与之相反。
关键词：OD数据；潮汐性；方向客流；空间分布中图分类号：U212.1 文献标识码：A0、引言城市轨道交通是公共交通骨架，为居民提供时效性高、出行距离长等地面交通难以满足的需求。
城市轨道研究可以分为客流、规划两个方面研究，以及两者结合分析。
车站客流分析，首先将车站分类，车站分类可以根据车站周边用地特征及开发强度[1]、车站客流特征进行划分[2,3]，然后对各类车站评估参数进行对比分析。
本文对地铁车站客流时空特性进行分析，对比工作日、周末客流时间分布情况，同时纳入OD，对客流方向进行深入分析，旨在为后续客流预测提出技术支持。
1、车站分类西安市地铁1、2、3号线共有63座车站，3座换乘站，根据车站周边用地分布，将车站分为居住主导型、商办主导型、交通主导型和混合功能型[5]。
其中，居住用地比例超过60%的车站为居住主导型，周边商业、办公、教育科研及工业用地比例超过30%的为商办主导型，周边有高铁站、货运站等交通枢纽的车站为交通主导型，其他车站为混合功能型。
分别对西安市地铁1、2、3号线周边建筑类型比例进行统计，统计结果显示西安地铁车站周边用地种类多样，车站类型多为混合功能型。
地铁沿线建筑分为两种，现状存在，为提高地铁乘客吸引，建设地铁过程中会对车站周边用地进一步调整，调整用地与地铁建设同步规划、设计。
2 客流时间分布特征2.1 工作日与周末客流对比时间分布图4为工作日、节假日客流对比情况，图a为不同时段内OD量分布图，图b为不同时段客流占日客流比例分布图，统计时间段为4:00-00:00，图中显示，工作日在早高峰、9:00-11:00、晚高峰时段内高于节假日客流量，其他时段均低于节假日。
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城市轨道交通客流的时间分布特征
一、一日内小时客流分布特征
轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化。
其通常是夜间少，早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚下班和放学又是高峰，此后又逐渐减少，午夜最少。
因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外的轨道交通线路上几乎都是一样的，只是程度不同而已。
反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算。
a1=Pmax∑Ht=1Pt/H
式中，a1为单向分时客流不均衡系数；Pmax为单向高峰小时最大断面客流量（人）；Pt为单向分时最大断面客流量（人）；H为全日营业小时数（个）。
单向分时客流不均衡系数值恒大于1。
a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。
当a1≥2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。
在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为实现运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。
小编组、高密度与大编组、低密度两种列车开行方案的分时列车运能不变，但在客流低谷时段，小编组、高密度列车开行方案具有既能提高客车满载率，又不降低乘客服务水平的优点。
应该指出，小编组、高密度列车开行方案只是在一定的客流条件下才是可行的。
分时客流不均衡程度比较大是一个条件，线路的客流量较小、尚未达到设计客流量是另一个条件。
在线路客流量较小的情况下，由于在客流低谷时段列车开行数较少，会使乘客候车时间延长，降低乘客服务水平；而如果为保持乘客服务水平，在客流低谷时段增加列车开行数，则又会使车辆满载率降低，产生运营不经济的情形。
小编组、高密度方案的优点是既不增加列车运能，又能提高列车密度，从而解决了上述两个问题。
但如果线路客流量已经较大，甚至接近设计客流量，采用小编组、高密度方案，在低谷时段增开列车问题不大，但在高峰时段增开列车则会受到线路通过能力的限制。
二、一周内全日客流分布特征
由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，所以这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。
在以通勤、通学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，双休日的客流又往往会有所增加。
与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰出现时间往往推迟，而晚高峰的出现时间又往往提前。
另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流都会比其他工作日的早、晚高峰小时客流要大。
根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通运营部门常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营的经济性。
三、季节性或短期性客流分布特征
在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。
另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。
短期性客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。
对季节性的客流变化，可采用实行分号列车运行图的措施来缓和运输能力紧张的状况。
当客流在短期内增加幅度较大时，运营部门应针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案采取应急调整措施，以适应客运需求。
四、车站高峰小时客流分布特征
车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。
车站高峰小时客流分析，首先应确定进出站高峰小时的出现时间，其次才是分析客流量的大小。
此外，还应分析客流的发展趋势。
随着轨道交通新线的投入运营和既有轨道交通线路的延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大的变化。
而车站吸引区内住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会使高峰小时进、出站客流发生较大的变化。
研究表明轨道交通车站高峰小时客流具有以下特征：
1、车站客流的进、出站高峰小时出现时间与断面客流的高峰小时出现时间通常不相同。
2、各个车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。
3、同一车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。
4、同一车站工作日客流与双休日客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。
五、车站超高峰期客流分布特征
为了避免因超高峰期内特别集中的客流影响乘客顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序，在确定车站设备容量或能力时，有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡性。
车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。
超高峰系数一般可取值为1.1～1.4。
对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取高限值，而其余车站则可取低限值。