城市轨道交通线路和车站
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城市轨道交通概论——单元2交通线路与车站讲解
尽端折返线 结构较为复杂，线路和道岔设 一般车站规模与 备多；多为站后折返模式；折 工程量大 返过程对正线行车干扰小；与 存车线并用，可实现列车密集 折返作业，调整机动、灵活性 强。
城市轨道交通线路的分类
4.停车线
一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使 用的线路
临时停车线——配线
存车线——车场线
城市轨道交通线路的分类
渡线
折返线
正线 停车线 出入场线
检修线
试验线
联络线
城市轨道交通线路的分类
1.正线（以地铁为例）
地铁运营为全封闭线路，上下行双线
一般为上下行双线 实施右侧行车惯例（日本、英联邦国家除外） 正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉
补充知识：上行、下行
地铁的上下行： • 南北走向向北的为上行（正向）； • 东西走向向东的为上行； • 环线内圈为上行。
• 1）尽头式折返线布置特点
• 其折返线一般设于车站列车到达方向的前端。 • 根据折返线相对于正线和站台的位置，有尽头横列( 图1d) 和尽头纵列式(图1a 、b、c) 之分； • 根据折返线数量有单折返线(图1c 、d) 和双折返线( 图1a 、b)； • 根据折返作业方式又分站后折返(图1a 、b、c) 和站 前折返(图1d) 。
• 指列车经由站后折返线折返。（站后尽端折返 线、站后渡线折返、环行线折返）
• 优点：可避免进路交叉，安全性能好，站后列 车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 • 缺点：列车折返时间较长。
比较：尽端折返线和渡线的区别
折返形式
渡线
优点
缺点
结构简单，添加线路和道岔设 因不具备存车条 备少；多为站前折返模式；折 件，车站应变能 返过程总对正线行车有干扰； 力小 可作为近期工程的临时过渡。
城市轨道交通线路总结
第一部分 城市轨道交通概述
表1-1 国内各城市轨道交通近期建设规划统表（至2010年前后）
序号 城市名 规划年度（年） 线路条数(条) 总长度(km) 总投资 （亿元） 配属车辆 (辆)
1
2 3 4 5
上海
北京 广州 深圳 天津
2003-2010
2003-2015 2003-2014 2003-2010 2003-2010
图1-7 磁悬浮列车
第一部分 城市轨道交通概述
有轨电车
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或两辆铰接运行在 城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统。
ห้องสมุดไป่ตู้
第一部分 城市轨道交通概述
（a）费城有轨电车
（b）上海张江有轨电车
图1-8 有轨电车
第一部分 城市轨道交通概述
1.3 城市轨道交通发展
1.3.1 国外 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860 年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖 砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经140多年的 发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先 进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦的地铁几乎每年 都有新进展。目前，伦敦地铁已有12条线路，总长度约410km(地下隧 道 171 km) ，共设置车站 275 座，地铁车辆保有量总数约 419 辆，年客 运总量已突破8.5亿人次。
1.4.1 建设程序 （1）线网规划阶段。编制城市轨道交通线网规划，完成后报市政 府审批。 （2）近期建设规划阶段。根据已经完成的城市轨道交通线网规划， 组织编制城市轨道交通近期建设规划，完成后上报发改委；发改委委 托中国国际工程咨询公司（中咨公司）组织专家对城市轨道交通近期 建设规划进行评估；中咨公司根据专家评估意见撰写评估报告上报发 改委；发改委根据该评估报告提出是否同意审批的意见并报国务院审 批。 （3）工程可行性研究阶段。根据国务院批复的城市轨道交通近期 建设规划，组织编制城市轨道交通工程项目可行性研究报告，完成后 上报发改委；发改委将委托中咨公司等具有评估资质的单位组织专家 对城市轨道交通工程项目可行性研究报告进行评估；组织评估单位根
城市轨道交通线路与站场第十二章
)全线客流分布特征。在断面客流量较大的区间应该多设临时折返点，以减 少该区间出现区间堵塞时对全线服务水平的影响。 (2)线路建设需要。先期建设线路的终点折返站，在线路延伸后可以改造为全 线的临时折返点车站。在某些特殊区间两端，如过江段区间两端的车站，宜配置临 时折返点，并要考虑与其他辅助线的配合。 (3)各临时折返点折返能力。根据临时折返点的配线形式，确定可能的临时交 路，进而确定临时交路下的临时折返点折返能力，合理安排列车临时运营的方式。 (4)要考虑临时折返站的其他交通方式（主要是常规公文）对轨道交通客流的 疏散能力，以便在特殊情况下，乘客可以改乘其他交通方式快速疏散。
12.2 快慢车组合运行条件下的越行站配线设计 为了增强线路对于乘客的吸引力，城市轨道交通车站间距不断缩小，这一方面使列 车达不到最高运行速度，旅行速度降低；另一方面列车频繁制动、加速，使服务水平下 降，列车能耗增加。随着市域范围的不断扩大，郊区开发力度的增强，城市轨道交通线 路不断延伸，乘客出行时间延长，传统的站站停车方式难以满足长距离出行乘客的需求。 通过减少停站次数的方法可以提高旅行速度，但是对沿线客流的吸引力下降。为了解决 这个矛盾，国外的超长线路采用了快慢车组合的运行方式，取得了较好的效果。 12.2。1 列车停站方案及其适用条件 列车停站方案是确定列车开行方案时需要解决的问题之一。国内通常采用传统的列 车站站停车方案案，行车组织简单。当线路里程数较长时，各区段断面客流分布通常呈 现阶梯型或凸字型，客流分布的不均衡度较大。从提高列车旅行速度和节约乘客出行时 间的角度出发，根据客流潮汐化、向心性等分布特点，选用合理的列车停车方案，能够 优化列车运行组织，提高系统的服务水平，并降低运营成本。 1．分段停车列车运行方案 分段停车方案也可以称为区段停车方案。该方案在长短列车交路的基础上，规定长 交路运行列车在短交路区段外站站停车，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列 车则在短交路区段内站站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
12.2 快慢车组合运行条件下的越行站配线设计 为了增强线路对于乘客的吸引力，城市轨道交通车站间距不断缩小，这一方面使列 车达不到最高运行速度，旅行速度降低；另一方面列车频繁制动、加速，使服务水平下 降，列车能耗增加。随着市域范围的不断扩大，郊区开发力度的增强，城市轨道交通线 路不断延伸，乘客出行时间延长，传统的站站停车方式难以满足长距离出行乘客的需求。 通过减少停站次数的方法可以提高旅行速度，但是对沿线客流的吸引力下降。为了解决 这个矛盾，国外的超长线路采用了快慢车组合的运行方式，取得了较好的效果。 12.2。1 列车停站方案及其适用条件 列车停站方案是确定列车开行方案时需要解决的问题之一。国内通常采用传统的列 车站站停车方案案，行车组织简单。当线路里程数较长时，各区段断面客流分布通常呈 现阶梯型或凸字型，客流分布的不均衡度较大。从提高列车旅行速度和节约乘客出行时 间的角度出发，根据客流潮汐化、向心性等分布特点，选用合理的列车停车方案，能够 优化列车运行组织，提高系统的服务水平，并降低运营成本。 1．分段停车列车运行方案 分段停车方案也可以称为区段停车方案。该方案在长短列车交路的基础上，规定长 交路运行列车在短交路区段外站站停车，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列 车则在短交路区段内站站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通路线与站场设备
2、辅助线包括折返线、联络线、渡线、停车线、出入 库线、安全线等。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
1)折返线是为列车正常运行中折返调头时使用的，基 本要求是要满足列车折返运行能力的需要。
折返线一般应结合车站线路形式统一布置，常见的布 置形式一般有以下几种。
①环形折返线
终点站
折返线
②尽端折返线
a)单线折返 b)双线折返
c)终点站延长线做折返
(二)主要组成 线路由下部基础及上部建筑组成。。
1. 线路下部基础 城市轨道交通多采用整体道床结构。也有部分地面线
路沿用传统铁路的方式。 ①整体道床结构 城市轨道交通中多采用无碴道床结
构，主要用于地下隧道与高架线路。最为普遍的是混凝土
结构的轨下基础。
②传统铁路下部基础 传统铁路线路下部基础由路基、道床等组成。 路基是铺设轨道的基础。它直接承受轨道的压力并将
2.线路上部建筑 城市轨道交通采用整体道床结构时，只需将钢
轨用弹性扣件安装在整体道床上即可。采用传统铁 路方式时，其上部建筑由钢轨、轨枕、联结零件等 组成。如图所示。
（三）单轨（又称独轨）交通（Monorail Transit） 是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂
于其下行驶的交通系统。 按其走行模式和构造的不同，分为跨座式单轨和悬挂
高架车站
地下车站
（2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中 间折返站和换乘站等。
（3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、岛侧 混合车站。
①岛式站台—站台位于上、下行行车线路之间，这种站 台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站 台车站（简称岛式车站）。如下图所示。
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称 为侧式站台车站（简称侧式车站） 。如下图所示。
城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计
15
4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括： 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
8
基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
城市轨道交通概论单元2 城市轨道交通线路与车站
2
强度和稳定性,能保证列车以规定的速度平稳、安全、正点和不间断地 运行的整体工程结构,也是城市轨道交通运营的重要设备之一。
3
一、选线 选线就是选择城市轨道交通的行走路线,一般先是经济选线, 然后才是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和控制 点。线路起讫点常选择在客流量大的地方,如火车站、码头、机场、 城郊结合部等地方,并适当考虑机车车辆的停车场及维修基地。 由于轨道交通的开通,将改善相应地段的交通条件,形成新的投资 热点,进而引起客流的新变化。 中间站在线路中数量最多,也最为通用,它的通过能力决定了线路 的最大通过能力。中间站大多设在城市的闹市区,如商业区,文化生活 区以及工业区等。
用地下隧道方式,也可适当布臵为高架方式;而在城市边缘区或郊区,
则宜采用地面独立路基。如要提高轨道交通的效率与安全可靠性,则 宜采用高架方式。
8
三、线路分类 1.正线 正线是指贯穿所有车站、区间并供列车日常运行的线路,一般为上 下行双线,实施右侧行车惯例(日本、英联邦国家除外)。
9
2.折返线 折返线是在终点站或中间站设臵的方便列车掉头、转线及存车等 的线路。 折返线有如下几种折返方式: (1)环形折返线(灯泡线) 这种线路实际上已消除了折返过程,保证了线路的最大通过能力, 节约了有关设备。但它占地面积大,轮轨磨耗大,无法停放和检修列 车,难以延长线路等,如图2.1所示。 (2)尽端折返线 尽端折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。它在需要 检修的折返线上设有检修坑,可分为单线折返与双线折返、多线折返等 不同布臵办法,如图2.2所示。 (3)渡线折返 在车站前或后可设臵渡线完成折返,分为站前、站后、区间站渡线
17
6.联络线 联络线是指轨道交通线路之间为调动列车等作业而设臵的连接线 路,如图2.5所示。
强度和稳定性,能保证列车以规定的速度平稳、安全、正点和不间断地 运行的整体工程结构,也是城市轨道交通运营的重要设备之一。
3
一、选线 选线就是选择城市轨道交通的行走路线,一般先是经济选线, 然后才是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和控制 点。线路起讫点常选择在客流量大的地方,如火车站、码头、机场、 城郊结合部等地方,并适当考虑机车车辆的停车场及维修基地。 由于轨道交通的开通,将改善相应地段的交通条件,形成新的投资 热点,进而引起客流的新变化。 中间站在线路中数量最多,也最为通用,它的通过能力决定了线路 的最大通过能力。中间站大多设在城市的闹市区,如商业区,文化生活 区以及工业区等。
用地下隧道方式,也可适当布臵为高架方式;而在城市边缘区或郊区,
则宜采用地面独立路基。如要提高轨道交通的效率与安全可靠性,则 宜采用高架方式。
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三、线路分类 1.正线 正线是指贯穿所有车站、区间并供列车日常运行的线路,一般为上 下行双线,实施右侧行车惯例(日本、英联邦国家除外)。
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2.折返线 折返线是在终点站或中间站设臵的方便列车掉头、转线及存车等 的线路。 折返线有如下几种折返方式: (1)环形折返线(灯泡线) 这种线路实际上已消除了折返过程,保证了线路的最大通过能力, 节约了有关设备。但它占地面积大,轮轨磨耗大,无法停放和检修列 车,难以延长线路等,如图2.1所示。 (2)尽端折返线 尽端折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。它在需要 检修的折返线上设有检修坑,可分为单线折返与双线折返、多线折返等 不同布臵办法,如图2.2所示。 (3)渡线折返 在车站前或后可设臵渡线完成折返,分为站前、站后、区间站渡线
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6.联络线 联络线是指轨道交通线路之间为调动列车等作业而设臵的连接线 路,如图2.5所示。
城市轨道交通线路与车站—换乘站
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
T型
站厅
站厅
6号线转2号线
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
一字
整体式站厅
实现同站台换乘
6.H形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
H
站厅
站厅
换乘方式比较
1.客流易于疏导
有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘 不利者：同台换乘，岛岛十字换乘
2.便捷，行走距离短
图1
图2
图3
图4
图5
目录
CONTENTS
01 换乘站的设计原则 02 换乘方式 03 换乘站形式
学习目标
了解：换乘站的设计原则。 理解：换乘站的形式。 掌握：换乘方式（重点）。
换乘站
换乘是供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购 买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。
换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上，是城市轨道交通线网 最重要的节点。
1.十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
2
2.十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅
换乘站的平面位置 为十字形，1号线 与2号线交叉。
3.L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅
9号线岛式站台
6号线岛式站台
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
站厅
站厅
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
来的，上面那些只是简单的总结而已，实际上和
以及
。
所以，一切还要从实际出发。
练习
• 1.指出图1～图5中：
• （1）换乘站的形式（ ）。 A.“一”字形 B.“L”形 C.“T”形
城市轨道交通概论——单元3.2
3.2城市轨道交通车站•城市轨道交通车站的类型•城市轨道交通车站设计的原则•城市轨道交通车站的总平面布局•城市轨道交通车站的组成•城市轨道交通车站的装饰装修一.城市轨道交通车站的类型•1.按车站所处位置分一.城市轨道交通车站的类型•2.按车站运营性质分•中间站：功能单一，一般只供乘客乘降之用，轨道交通路网中的车站大多属于中间站。
•区域站（折返站）：设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备，兼有中间站的功能。
•换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
供乘客乘降之外，还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条线路的列车。
设计时应注意将换乘客流与到发客流流线分开。
•枢纽站：由此站分出另一条线路的车站，可接送两条线路上的乘客。
•联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。
具有中间站及换乘站的双重功能。
•终点站：设在线路两端的车站。
设有可供列车全部折返的折返线和设备。
除可供乘客上、下车外，还可供列车折返、停留和临时检修用。
终点站也是起点站（或称始发站）。
一.城市轨道交通车站的类型•2.按车站运营性质分一.城市轨道交通车站的类型•3.按车站站台形式分岛式站台车站侧式站台车站岛、侧混合式站台车站岛、侧混合式站台车站思考•岛式站台车站和侧式站台车站各有哪些优缺点？一.城市轨道交通车站的类型•4.按车站埋深和结构分地下车站按车站埋深分为浅埋车站和深埋车站。
•浅埋车站：采用明挖法或盖挖法施工，线路轨道面至地表距离在20m以内。
•深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距离在20m以上。
高架车站按结构分为站桥合一结构车站和站桥分离结构车站。
•站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。
•站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。
车站按站桥结构形式分类示意图美国Scarborough高架车站Dockland高架车站磁浮列车龙阳路站马来西亚Kuala高架车站一.城市轨道交通车站的类型•5.按车站结构横断面型式分•矩形断面•拱形断面•圆形断面•其他类型断面矩形断面示意图北京地铁车站——矩形断面北京地铁天安门西站——拱形断面巴黎大学站——拱形断面圆形断面示意图其他类型断面示意图广州越秀公园站——马蹄形断面知识链接（1）换乘站•供乘客转线换乘的车站，可实现不同线路之间的客流沟通。
城轨概论线路分类
ห้องสมุดไป่ตู้
• 图为天津地铁九号线地下段施工
2.地面线路
地面线路的优点是造价最低，施工简便， 运营成本低，线路调整与维护方便；缺点 是运营速度难以提高(有部分信号控制的平 面交叉点)，占地面积较多，破坏城市道路 路面，使城市道路交叉口复杂化，容易受 气候影响(如雨水、雾、台风等)，乘车环境 难改善，有一定的污染等负效应(如噪声、 景观等)。
谢谢!
• 尽端折返线
• 3．利用渡线折返: 在车站前或站后设置渡 线，用以完成折返作业的布置方式，如图 所示。
• 很明显，利用渡线折返需要修建的线路最少，投 资下降。然而，列车进出车站与折返作业有 严重的干扰。尤其是在区间站利用渡线进行区 间列车折返，需占用正线进行作业，故对运营管 理要求十分严格。且列车运行间隔时间受其制约 需放大，导致线路通行能力下降，安全可靠性存 在隐患。所以，在列车运行速度较高，运行间隔 时间较短（即发车频率较高），运量较大的线路 不宜采用此类办法。做最好的地铁图为天津地铁 一号线列车在进行站后渡线折返
• 2、折返线 • 在线路两端终点站（对于环线，也需要设 两个“终点站”）或者准备开行折返列车 的区间站设置的专供列车折返调头的线路 。 • 折返线视不同的折返方法可分以下种类 型。 • 1．环形折返线 俗称灯泡线，
•
环形折返线是将端点折返作业转化为沿 一个环形单线区段运行的作业，实质上取 消了折返过程，变为区间运行，有利于列 车运行速度发挥，消除了因折返作业而形 成的线路通过能力限制条件，不乏是一种 对提高运营效率有利的折返方法。环线折 返的问题在于：环线占地面积较大，尤其 是在地下修建难度更大，投资较高；环线 折返丧失了一端停车维护保养检查的机动 线路，对车辆技术要求，运行组织要求更 高。线路机动性下降，线路延伸可能性甚 微，一般只适用于线路较短，线路延伸可 能较小且该端点站又往往在地面的情况。 下图为天津地铁一号线的“灯泡线”
• 图为天津地铁九号线地下段施工
2.地面线路
地面线路的优点是造价最低，施工简便， 运营成本低，线路调整与维护方便；缺点 是运营速度难以提高(有部分信号控制的平 面交叉点)，占地面积较多，破坏城市道路 路面，使城市道路交叉口复杂化，容易受 气候影响(如雨水、雾、台风等)，乘车环境 难改善，有一定的污染等负效应(如噪声、 景观等)。
谢谢!
• 尽端折返线
• 3．利用渡线折返: 在车站前或站后设置渡 线，用以完成折返作业的布置方式，如图 所示。
• 很明显，利用渡线折返需要修建的线路最少，投 资下降。然而，列车进出车站与折返作业有 严重的干扰。尤其是在区间站利用渡线进行区 间列车折返，需占用正线进行作业，故对运营管 理要求十分严格。且列车运行间隔时间受其制约 需放大，导致线路通行能力下降，安全可靠性存 在隐患。所以，在列车运行速度较高，运行间隔 时间较短（即发车频率较高），运量较大的线路 不宜采用此类办法。做最好的地铁图为天津地铁 一号线列车在进行站后渡线折返
• 2、折返线 • 在线路两端终点站（对于环线，也需要设 两个“终点站”）或者准备开行折返列车 的区间站设置的专供列车折返调头的线路 。 • 折返线视不同的折返方法可分以下种类 型。 • 1．环形折返线 俗称灯泡线，
•
环形折返线是将端点折返作业转化为沿 一个环形单线区段运行的作业，实质上取 消了折返过程，变为区间运行，有利于列 车运行速度发挥，消除了因折返作业而形 成的线路通过能力限制条件，不乏是一种 对提高运营效率有利的折返方法。环线折 返的问题在于：环线占地面积较大，尤其 是在地下修建难度更大，投资较高；环线 折返丧失了一端停车维护保养检查的机动 线路，对车辆技术要求，运行组织要求更 高。线路机动性下降，线路延伸可能性甚 微，一般只适用于线路较短，线路延伸可 能较小且该端点站又往往在地面的情况。 下图为天津地铁一号线的“灯泡线”
《城市轨道交通线路与站场设计》课程标准
城市轨道交通运营管理专业《城市轨道交通线路与站场设计》课程标准一、课程基本信息课程代码：18071135学时数：90 学分：5先修课程：《城市轨道交通行车组织》、《铁道概论》、《城市轨道交通车站设备维护与管理》等。
后续课程：《城市轨道交通客运服务礼仪》、《高速动车组技术》、《城市轨道交通客运组织》、顶岗实习等。
二、课程性质该课程是五年制高职学校学生的一门专业课程，为培养轨道交通运营管理的高素质人才的目标服务，在前续课程的基础上进一步培养学生的职业意识，为后续课程打下基础。
1与前续课程的联系通过《城市轨道交通行车组织》、《铁道概论》、《城市轨道交通车站设备维护与管理》等的学习，学生了解了城市轨道交通线路与站场的一些基础知识和总体组成，为以后学习打好基础。
2.与后续课程的关系为学生后续课程《城市轨道交通客运服务礼仪》、《高速动车组技术》、《城市轨道交通客运组织》、顶岗实习等课程学习打下高度相关的基础，为学生在以后工作中提供轨道交通运营管理方面的必要知识。
《城市轨道交通线路与站场》是五年制高职学生的一门必修的专业课程。
三、课程的基本理念本课程所面向的职业岗位为城市轨道交通线路与站场检修员、维护员等，主要从事城轨交通线路设备检修、维护、调试等工作。
根据职业岗位分析，确定本课程的基本理念是：遵循系统化原则，将教学内容分为基础篇、线网篇、车站设置与布局、配线设计和城市轨道交通车辆基地五个部分。
通过本课程的学习，使学生掌握城轨线路的组成和作用，并具有一定的操作检修能力，为学生走向工作岗位打下坚实的基础。
四、课程的设计思路本课程其总体设计思路是，打破以知识传授为主要特征的传统学科课程模式，转变为以专题形式组织课程内容，并让学生在完成专题学习过程中学会完成相应活动任务，比如土建工程，线网规划等构建相关理论知识，逐层深入，全面讲线路与站场相关知识。
本课程遵循系统化原则，将教学内容分为基础篇、线网篇、车站设置与布局、配线设计和城市轨道交通车辆基地五个部分。
城市轨道交通线路与车站—车站
车站按规模不同可以分为一等站、二等站、三等站。
5.车站的规模等级
一等站：适用于客流量大且地处市中心区的大型商贸中心、大型交通枢纽中 心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政治中心地区
二等站：适用于客流量较大且地处较繁华的商业区、中型交通枢纽中心、大 中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住区及工业区
售票设备。 (2)付费区是为乘客候车服务的，通常包括站台、楼梯和自动扶梯、其他乘
客服务设施等。 通常，非付费区的面积应略大于付费区，以闸机位置作为二者分界线。
2.1 车站主体
2.1.2 乘客使用空间
付费空间
2.1 车站主体
2.1.3 车站用房
车站用房包括3部分： （1）设备用房； （2）运营管理用房； （3）辅助用房。
过能力相匹配。 （3）当两折返站相距过长时，宜在沿线每隔3~5个车站的站端加设存
车线。 （4）所有车站都应设有正线。
4.车站的设计原则
地铁车站设计，应遵循《地铁设计规范》（GB 50157—2003）中规定， 具体如下：
① 总体设计。应妥善处理与城市总体规划、城市交通、城市轨道交通线网规划、地面 建筑、地下管线、地下建筑物之间的关系；应考虑对城市景观的影响，并注意与周围 环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
思考题
1.简述城市轨道交通车站的组成。 2.简述城市轨道交通车站的设计原则。 3.城市轨道交通中的换乘站和枢纽站有什么区别和联系？
2.1 车站主体
2.1.3 车站用房
（1）设备用房主要包括通风与空调用房、变电所、综合控制室、防灾中心、通 信机械室、信号机械室、自动售检票室、冷冻站、配电室、公区用房，用于放 置保证列车正常运行、保证车站内良好环境条件和在灾害情况下保障乘客安全 所需的设备。
5.车站的规模等级
一等站：适用于客流量大且地处市中心区的大型商贸中心、大型交通枢纽中 心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政治中心地区
二等站：适用于客流量较大且地处较繁华的商业区、中型交通枢纽中心、大 中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住区及工业区
售票设备。 (2)付费区是为乘客候车服务的，通常包括站台、楼梯和自动扶梯、其他乘
客服务设施等。 通常，非付费区的面积应略大于付费区，以闸机位置作为二者分界线。
2.1 车站主体
2.1.2 乘客使用空间
付费空间
2.1 车站主体
2.1.3 车站用房
车站用房包括3部分： （1）设备用房； （2）运营管理用房； （3）辅助用房。
过能力相匹配。 （3）当两折返站相距过长时，宜在沿线每隔3~5个车站的站端加设存
车线。 （4）所有车站都应设有正线。
4.车站的设计原则
地铁车站设计，应遵循《地铁设计规范》（GB 50157—2003）中规定， 具体如下：
① 总体设计。应妥善处理与城市总体规划、城市交通、城市轨道交通线网规划、地面 建筑、地下管线、地下建筑物之间的关系；应考虑对城市景观的影响，并注意与周围 环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
思考题
1.简述城市轨道交通车站的组成。 2.简述城市轨道交通车站的设计原则。 3.城市轨道交通中的换乘站和枢纽站有什么区别和联系？
2.1 车站主体
2.1.3 车站用房
（1）设备用房主要包括通风与空调用房、变电所、综合控制室、防灾中心、通 信机械室、信号机械室、自动售检票室、冷冻站、配电室、公区用房，用于放 置保证列车正常运行、保证车站内良好环境条件和在灾害情况下保障乘客安全 所需的设备。
第5讲——城市轨道交通线路与车站的规划设计
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4.3 车站规划与设计
（1）基本概念
车站分类
按车站与地面相对位置分为：地下车站、地面车站和高架车站； 按车站的运营性质可分为：终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站等； 按车站结构形式和施工方法分为：明挖站、暗挖站等； 按车站站台形式分为：岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式； 按车站服务的对象和功能可分为城市标志（landmark）站（作为城市的象征或 著名建筑物），与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站（完成与继承或其他交通 方式的接续运输过程）、市郊地区车站、农村地区车站等。 按车站规模分（轻轨）
1）确定线路走向应考虑的主要方面 2）线路的敷设方式 3）车站数量及其分布
2.线路平面设计 3.不同站位方案的利弊 4.辅助线的类型
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本章知识点
5.车站构成及基本布局要求 6.地铁车站出入口数量的确定 7.侧式站台宽度确定方法 8.换乘站设计与选择的要点 9.轨道交通车站与其他交通方式换乘设计
车站位置设计
（3）位于道路红线以外站位
典型的有：设于火车站站前广场或站房下，以 利客流换乘；与城市其他建筑同步实施，和新 开发建筑物相结合；结合城市交通规划，建设 综合交通枢纽。
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辅助线设计
（1）折返线和临时折返线
地铁规划规定：“线路的每个终点站和区
段运行的折返站，应设置折返线或渡线， 它的折返能力应与该区段的通过能力相匹 配。当两折返站相距过长时，宜在沿线每 隔3至5个车站的站端加设渡线或车辆停放 线。”
4.3 车站规划与设计
城市轨道交通概论 单元3 城市轨道交通线路和车站
浅埋车站：采用明挖法或盖挖法施工，线路轨道面 至地表距离在20m以内
深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距 离在20m以上
4. 按车站埋深和结构分
高架车站按结构分
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是 做在一起的
站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构 是连通的
车站设计 （1）组织人流线路的要点：
水排空后形成水下联接→覆土（石）回填
优点 缺点
因将水下操作改为陆上作业，施工平安、施工 场地等条件均有改善；可同时进行多管段的预 制和施工，有利于缩短工期；有利于安排工程 的搭接施工。
局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业
3. 轨道交通车站施工方法的选择
车站施工要求
地下车站一般都设在城市中心圈，施工期间对城市交通 的影响要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管线等 比较稠密的地段进行，工程地质复杂多变，所以施工技
盾构法施工
隧道施工
2. 隧道施工常用方法
（3）沉管法 （immersed tube method）
沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道 位址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段→拖运到 隧道位址指定位置→在隧道定位处预先挖好水底基槽→ 管段定位→向管段内灌水压载，使之下沉→将管段内的
圆明园站： 西洋楼残 柱做浮雕
四号线站 内艺术壁
画
朝鲜平壤 地铁
复习与
思考 一、填空题
1. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车
根据地铁列车运营及检修的需要地铁列车出入车场的走行线一般为双行线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件轨枕道床至结构底板例如路基或桥梁中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用引导列车前进变形在列车动载荷作用下钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形要求一般钢轨应具有足够的承载能力抗弯强度断裂韧性及稳定性耐磨性和耐腐蚀性钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接这种夹板称为钢轨接头在无缝线路的缓冲区轨道电路的绝缘区有道岔的线路区段中功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成轨道框架增加了轨道结构的横向刚度特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大不利于运输与铺设弹性较差作用固定钢轨正确位置阻止钢轨的横向和纵向位移防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点
深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距 离在20m以上
4. 按车站埋深和结构分
高架车站按结构分
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是 做在一起的
站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构 是连通的
车站设计 （1）组织人流线路的要点：
水排空后形成水下联接→覆土（石）回填
优点 缺点
因将水下操作改为陆上作业，施工平安、施工 场地等条件均有改善；可同时进行多管段的预 制和施工，有利于缩短工期；有利于安排工程 的搭接施工。
局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业
3. 轨道交通车站施工方法的选择
车站施工要求
地下车站一般都设在城市中心圈，施工期间对城市交通 的影响要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管线等 比较稠密的地段进行，工程地质复杂多变，所以施工技
盾构法施工
隧道施工
2. 隧道施工常用方法
（3）沉管法 （immersed tube method）
沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道 位址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段→拖运到 隧道位址指定位置→在隧道定位处预先挖好水底基槽→ 管段定位→向管段内灌水压载，使之下沉→将管段内的
圆明园站： 西洋楼残 柱做浮雕
四号线站 内艺术壁
画
朝鲜平壤 地铁
复习与
思考 一、填空题
1. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车
根据地铁列车运营及检修的需要地铁列车出入车场的走行线一般为双行线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件轨枕道床至结构底板例如路基或桥梁中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用引导列车前进变形在列车动载荷作用下钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形要求一般钢轨应具有足够的承载能力抗弯强度断裂韧性及稳定性耐磨性和耐腐蚀性钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接这种夹板称为钢轨接头在无缝线路的缓冲区轨道电路的绝缘区有道岔的线路区段中功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成轨道框架增加了轨道结构的横向刚度特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大不利于运输与铺设弹性较差作用固定钢轨正确位置阻止钢轨的横向和纵向位移防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点
《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件 模块五 城市轨道交通车站设计
2）岛式车站
岛式站台的优点较多，因此现有的地下车站绝大多 数采用这种形式，具体体现在以下几个方面。
（1）岛式站台面积可以更充分地利用，当一个方向 的乘客很多时，岛式站台不像侧式站台会出现一个方向 的站台很拥挤，另一个方向的站台得不到充分利用的情 况，它可以将乘客分散到整个站台宽度上。
（2）岛式站台所有的行车控制都集中在同一站台上， 故运营管理比较方便。
车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保 护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道路、地下管 线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系，地铁路线的密度和 车站的数目均比不上地面公交线路网，必须依托地面公交路线网络， 使其能最大限度地吸引客流，为地铁车站往返运输乘客，使地铁成 为快速大运量的骨干交通动脉，一般将地铁车站设在道路交叉口， 公交路线在地铁车站周围设置车站，方便公交和地铁之间的换乘。
（3）对于乘错方向的乘客，在岛式站台折返较为方 便。
任务一 了解轨道交通车站
3．按站台布置形式分类
3）岛侧式车站
在线路之间和两侧均设置站台的车站称为岛侧式车站， 如图所示。岛侧式站台可同时在两侧的站台上下车，也可 适应列车中途折返的要求，岛侧式站台可以布置为一岛一 侧式或一岛两侧式。从工程上分析，这种车站造价比岛式 站台车站高50%～100%，占地面积也明显增加，乘客的竖 向输送设备布置也较为复杂，因此，岛侧式车站用得比较 少。
任务一 了解轨道交通车站
1．按空间位置分类
车站置于高架桥梁的桥面上，如图 所示。
任务一 了解轨道交通车站
2．按运营特点分类
中间站：是轨道交通线路中最常见的一种基本站型，仅供乘客 上下车用，功能单一。
换乘站：是位于两条或两条以上线路交叉点上的车站。它 除具有中间站的功能外，更主要的是客流可以从一条线路 上通过换乘设施转换到另一条线路上。
城市轨道交通线路与站场
口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为： 岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
1、车站设计的原则与目标 （1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划 及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区 的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建 筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 （2）车站总体设计要注意与周围环境的协调， 如与城市景观、地面建筑规划相协调。 （3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规 划的要求。 （4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商 业区，最大限度地方便乘客出行。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通 市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门 艺术。
1.车站分类 （1） 按车站与地面相对位置分为地下车站、地 面车站和高架车站； （2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中 间站、中间折返站和换乘站等；
按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
2.车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚 集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓 库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风 亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列 车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车， 一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
城轨交通线路分类
(2)线路位于道路规划红线范围以外
城市轨道交通的地下线路也有位于道路规划红线范围以外的情况， 如图2-1中的C位。 C位：线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线 路位置，如果线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过，不但施工复杂、 难度大，并且造价高昂，选线时要尽量避免。如果线路位于待拆的已有 建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也极少。
地下线路
A位：城市轨道交通线路位于道路中心，对两侧建筑物影响小， 地下管网拆迁较少，有利于减少曲线数量，线路裁弯取直，并能 适应较窄的道路红线宽度。但若采用明挖法施工便破坏了现有道 路路面，对城市交通干扰大，不如B位。 B位：线路位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城 市交通的干扰和对机动车道路面的破坏，但它靠建筑物较近，市 政管线较多且线路不易顺直，需结合站位的设置统一考虑。
（1）折返线
折返线是在线路两端终点站，或者准备开行 折返列车的区间站，供运营列车往返运行时调头 而设置的线路。 城市轨道交通线路一般都较长，全线的客流 分布不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行 是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间 站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故 在这些地方需要设置折返线，折返线的形式应能 满足折返能力的要求。折返线除了供运营列车往 返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜 间存车使用。
(3)临时停车线
临时停车线一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端 线。城市轨道交通线路运输量大，列车运行间隔较密，在运营过程中，列车可 能会发生故障，为不影响后续列车运行，一般在线路沿线每隔3~5个车站的站 端加设渡线或临时停车线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头 返回车辆段，临时停车线的作用则是临时停放事故列车。
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路 实施右侧行车惯例 （日、英除外）
上海地铁规定：南北走向向北的为上行，东西 走向向东的为上行，环线内圈为上行
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
2.折返线
全线客流不均匀时，需要组织区段运行。在终点 站或中间站进行列车调头、转线及存车等的线路。
路 三种折返方式
环形（灯泡线） 尽端式 渡线折返
3.渡线 在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置
的连接线
路 通过一组联动道岔达到转线目的。 分为单渡线和交叉渡线。
单渡线
交叉渡线
交叉渡线
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例） 4.停车线
一般设置在端点站，用于停车。
路 市内列车运行间隔较密，列车有时发生故障，为不
影响后续列车运行，并使故障车及时退出运营正线， 每隔3—5个车站加设渡线和车辆停车线。
1、扣件是用来联结钢轨与轨枕的零件。 2、扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成。主要包括：
1）弹性扣件：把钢轨紧扣在枕木上。 2）承托物：把扣件固定于枕木上。 3）弹性垫板：使钢轨与枕木之间绝缘，避免钉
3. 扣件 二、扣件的作用
1、主要作用：将钢轨固定在轨枕上，阻止钢轨的横向和纵向位 移，防止钢轨倾翻。
环形折
返方式 优点：消除了折返过程，保证了线路的最大 通过能力，节约了有关设备
缺点：占地面积大，轮轨磨耗大，无法停放 和检修列车，难以延长线路
折返方 式 折返线数量由检修作业量、代发车存车数量
决定。需要检修的折返线上设有检修坑
渡线折 返方式
路折返 方式
路折返 道岔
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
5.检修线
设在车辆基地检修库内，专门用于检修列车的线 路，设有地沟，配有架车设备、检修设备
路 6.试验线
设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态 检测的线路
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
7.出入场线 为保证列车的停放与检修，应设置车辆段。车辆 段与正线连接的线路为车辆段出入场线。
路 水平，正线误差不得大于4mm；曲线外轨须按规定设置超高。
7、为使列车能平稳的由直线进入圆曲线，或由圆曲线转入直 线，应在直线和圆曲线之间设置缓和曲线。
市轨道 交通线 二.城市轨道交通轨道的组成
路
1.钢轨 一、钢轨的概念
1、钢轨是指两条直线形呈 平行分布的，安装在轨枕 或路基之上的由钢铁材料 制成的金属构筑物。
路 连接车站和正线的线路。一般为双行线。
8.联络线 轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连
接线路
联络线 示意图
端点站A
正线
折返线
联络线
中间站
端点站B 折返线
换乘站
停车线
立体交叉的城市轨道交通线路整体布置图
市轨道
交通线 二.城市轨道交通轨道的组成
轨道的结构与性能要求：
1、轨道要有足够的强度和稳定性，来承受来自于列车的纵向和 横向位移推力。
伸缩接头
1.钢轨 四、钢轨的功能 1、直接承受列车及其载荷的重量。 2、引导列车的运行方向。 3、安全保护作用，这样的钢轨被称为护轨。 1）防脱护轨：列车转弯时。 2）桥上护轨：防止列车在桥上出轨时继续向外冲。 3）道岔护轨：防止车轮在岔心处进错路线。
2.轨枕
一、轨枕的概念
1、轨枕是轨道轨下基础的重要部件。
2、断面形状一般为“工”字 形。这种形状受力好，省 材料，具有最佳抗弯性能。
3、组成如图： 4、要求：
应具有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性及稳定性、耐 磨性和耐腐蚀性。
1.钢轨 二、钢轨的分类
1、从断面形状上分： 1）槽形钢轨 2）双头钢轨 3）平底钢轨
2、从质量和强度上分 1）43kg/m 2） 50kg/m 最常用 3）60kg/m 4）75kg/m
2、轨道要有耐久性和弹性，确保列车平稳、安全、舒适。
路 3、轨道要有良好的绝缘性，以减少杂散电流，因为列车是采用 电力牵引的。 4、轨道要有减振轨道结构。
市轨道
交通线 二.城市轨道交通轨道的组成
轨道的结构与性能要求：
5、一般直线地段轨距采用标准轨距1435mm，曲线地段轨距适 当加宽。
6、水平位置的设计，要求直线地段两股钢轨的顶面应保持同一
2、一般扣件应具备的性能： 1）足够的扣压力。 2）适当的弹性。 3）一定的可调性。 4）可靠的绝缘性。
4 道床 一、道床的概念
1、道床是指路基、桥梁、隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕 之下的碎石、卵石层或混凝土层。
2、道床断面形状一般为上窄下宽的梯形，主要包括道床顶宽、 道床厚度、道床边坡坡度三个主要尺寸。
• 易腐蚀、磨损
• 重量轻
• 重量轻
• 易加工
• 弹性不一致
• 绝缘性好
• 资源缺乏
2.轨枕 二、轨枕的种类
2、钢筋混凝土轨枕
钢筋混
凝土枕 优点
稳定性好，使用寿命长
能提供较大阻力，防止钢轨爬行
缺点
质量较大，不利于运输与铺设
弹性较差
造价高昂，搬运不便
2.轨枕 二、轨枕的种类
3、钢枕
3. 扣件 一、扣件的概念与构成
单元3 城市轨道交通线路和车站
教学目标 1.掌握城市轨道交通线路的分类和组成 2.了解城市轨道交通线路的施工方法 3.掌握城市轨道交通车站的类型和组成 4.了解城市轨道交通车站的设计原则和装饰 要求
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
1.正线
供载客列车运行的线路。 一般为上下行双线，全封闭。
2、功能：1）支承钢轨；
2）保持轨距和方向；
3）将钢轨对它的各向压力传递到道床上；
4）使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框
架”，增加了轨道结构的横向刚度。 3、轨枕的长度：
普通轨枕：2.5米 道岔用的岔枕：2.6---4.85米
木枕轨 道
2.轨枕
二、轨枕的种类
1、木✓枕优点
✓ 缺点
• 弹性好
1.钢轨 三、钢轨的连接安装 1、传统连接方法 1）把20m左右一节的钢轨固定在 轨枕上，接缝用鱼尾板和螺栓接 合。 2）鱼尾板约60mm长，两端4—6 个螺栓，接缝约6mm宽，螺栓所 通过的小洞是椭圆形的。 3）接缝和椭圆小洞用以不同天气 下的伸缩。但接缝使列车的噪音 很大，不平稳。
1.钢轨 三、钢轨的连接安装 1、较新的连接方法：持续焊接钢轨，成为无缝钢轨或长钢轨。地铁较多用。 仍有接头。 即将钢轨末端的 接口处制成切 面，便能使接头 承受的伸缩程度 增加。
上海地铁规定：南北走向向北的为上行，东西 走向向东的为上行，环线内圈为上行
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
2.折返线
全线客流不均匀时，需要组织区段运行。在终点 站或中间站进行列车调头、转线及存车等的线路。
路 三种折返方式
环形（灯泡线） 尽端式 渡线折返
3.渡线 在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置
的连接线
路 通过一组联动道岔达到转线目的。 分为单渡线和交叉渡线。
单渡线
交叉渡线
交叉渡线
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例） 4.停车线
一般设置在端点站，用于停车。
路 市内列车运行间隔较密，列车有时发生故障，为不
影响后续列车运行，并使故障车及时退出运营正线， 每隔3—5个车站加设渡线和车辆停车线。
1、扣件是用来联结钢轨与轨枕的零件。 2、扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成。主要包括：
1）弹性扣件：把钢轨紧扣在枕木上。 2）承托物：把扣件固定于枕木上。 3）弹性垫板：使钢轨与枕木之间绝缘，避免钉
3. 扣件 二、扣件的作用
1、主要作用：将钢轨固定在轨枕上，阻止钢轨的横向和纵向位 移，防止钢轨倾翻。
环形折
返方式 优点：消除了折返过程，保证了线路的最大 通过能力，节约了有关设备
缺点：占地面积大，轮轨磨耗大，无法停放 和检修列车，难以延长线路
折返方 式 折返线数量由检修作业量、代发车存车数量
决定。需要检修的折返线上设有检修坑
渡线折 返方式
路折返 方式
路折返 道岔
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
5.检修线
设在车辆基地检修库内，专门用于检修列车的线 路，设有地沟，配有架车设备、检修设备
路 6.试验线
设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态 检测的线路
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
7.出入场线 为保证列车的停放与检修，应设置车辆段。车辆 段与正线连接的线路为车辆段出入场线。
路 水平，正线误差不得大于4mm；曲线外轨须按规定设置超高。
7、为使列车能平稳的由直线进入圆曲线，或由圆曲线转入直 线，应在直线和圆曲线之间设置缓和曲线。
市轨道 交通线 二.城市轨道交通轨道的组成
路
1.钢轨 一、钢轨的概念
1、钢轨是指两条直线形呈 平行分布的，安装在轨枕 或路基之上的由钢铁材料 制成的金属构筑物。
路 连接车站和正线的线路。一般为双行线。
8.联络线 轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连
接线路
联络线 示意图
端点站A
正线
折返线
联络线
中间站
端点站B 折返线
换乘站
停车线
立体交叉的城市轨道交通线路整体布置图
市轨道
交通线 二.城市轨道交通轨道的组成
轨道的结构与性能要求：
1、轨道要有足够的强度和稳定性，来承受来自于列车的纵向和 横向位移推力。
伸缩接头
1.钢轨 四、钢轨的功能 1、直接承受列车及其载荷的重量。 2、引导列车的运行方向。 3、安全保护作用，这样的钢轨被称为护轨。 1）防脱护轨：列车转弯时。 2）桥上护轨：防止列车在桥上出轨时继续向外冲。 3）道岔护轨：防止车轮在岔心处进错路线。
2.轨枕
一、轨枕的概念
1、轨枕是轨道轨下基础的重要部件。
2、断面形状一般为“工”字 形。这种形状受力好，省 材料，具有最佳抗弯性能。
3、组成如图： 4、要求：
应具有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性及稳定性、耐 磨性和耐腐蚀性。
1.钢轨 二、钢轨的分类
1、从断面形状上分： 1）槽形钢轨 2）双头钢轨 3）平底钢轨
2、从质量和强度上分 1）43kg/m 2） 50kg/m 最常用 3）60kg/m 4）75kg/m
2、轨道要有耐久性和弹性，确保列车平稳、安全、舒适。
路 3、轨道要有良好的绝缘性，以减少杂散电流，因为列车是采用 电力牵引的。 4、轨道要有减振轨道结构。
市轨道
交通线 二.城市轨道交通轨道的组成
轨道的结构与性能要求：
5、一般直线地段轨距采用标准轨距1435mm，曲线地段轨距适 当加宽。
6、水平位置的设计，要求直线地段两股钢轨的顶面应保持同一
2、一般扣件应具备的性能： 1）足够的扣压力。 2）适当的弹性。 3）一定的可调性。 4）可靠的绝缘性。
4 道床 一、道床的概念
1、道床是指路基、桥梁、隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕 之下的碎石、卵石层或混凝土层。
2、道床断面形状一般为上窄下宽的梯形，主要包括道床顶宽、 道床厚度、道床边坡坡度三个主要尺寸。
• 易腐蚀、磨损
• 重量轻
• 重量轻
• 易加工
• 弹性不一致
• 绝缘性好
• 资源缺乏
2.轨枕 二、轨枕的种类
2、钢筋混凝土轨枕
钢筋混
凝土枕 优点
稳定性好，使用寿命长
能提供较大阻力，防止钢轨爬行
缺点
质量较大，不利于运输与铺设
弹性较差
造价高昂，搬运不便
2.轨枕 二、轨枕的种类
3、钢枕
3. 扣件 一、扣件的概念与构成
单元3 城市轨道交通线路和车站
教学目标 1.掌握城市轨道交通线路的分类和组成 2.了解城市轨道交通线路的施工方法 3.掌握城市轨道交通车站的类型和组成 4.了解城市轨道交通车站的设计原则和装饰 要求
市轨道
交通线 一.线路的分类（以地铁为例）
1.正线
供载客列车运行的线路。 一般为上下行双线，全封闭。
2、功能：1）支承钢轨；
2）保持轨距和方向；
3）将钢轨对它的各向压力传递到道床上；
4）使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框
架”，增加了轨道结构的横向刚度。 3、轨枕的长度：
普通轨枕：2.5米 道岔用的岔枕：2.6---4.85米
木枕轨 道
2.轨枕
二、轨枕的种类
1、木✓枕优点
✓ 缺点
• 弹性好
1.钢轨 三、钢轨的连接安装 1、传统连接方法 1）把20m左右一节的钢轨固定在 轨枕上，接缝用鱼尾板和螺栓接 合。 2）鱼尾板约60mm长，两端4—6 个螺栓，接缝约6mm宽，螺栓所 通过的小洞是椭圆形的。 3）接缝和椭圆小洞用以不同天气 下的伸缩。但接缝使列车的噪音 很大，不平稳。
1.钢轨 三、钢轨的连接安装 1、较新的连接方法：持续焊接钢轨，成为无缝钢轨或长钢轨。地铁较多用。 仍有接头。 即将钢轨末端的 接口处制成切 面，便能使接头 承受的伸缩程度 增加。