广州市停车配建指标(2007)

广州市停车配建指标实施检讨简本广州市交通规划研究所广州至信交通顾问有限公司二00七年十一月目录第一部分审批情况介绍 (1)一、项目背景 (1)二、审批过程 (2)三、公示情况 (3)四、市规划局意见 (3)第二部分规划简述 (4)一、现行指标在执行过程中的存在问题 (4)二、国内外指标制定和管理经验借鉴 (4)三、指标修订的基本思路 (5)四、指标修订的结果 (7)附件一：公众参与报告 (16)第一部分审批情况介绍一、项目背景建筑物配建停车场（库）是城市停车设施的主要组成部分，具有出行终端停放和兼顾车辆出行过程中临时停放的双重功能。

根据国内外经验和相关理论研究，配建停车场应该解决80％～85％的城市停车需求，是满足停车需求的主要手段之一，因此及时制订既科学又有可操作性的停车配建标准对解决城市停车问题具有关键性的意义。

2001年广州市开展了《建筑物停车配建指标研究》，主要针对当时执行的“两部”标准（已于2003年废止）难以适应广州城市发展需要的情况，而编制的一套适合广州实际情况的配建指标，对推进停车设施的建设起到了很大的作用。

通过2002年7月至今的试行，广州市的配建停车位数量有了较大幅度的增加，配建停车位占停车位总量的比例从67%上升到76%，在城市停车供应中的主体地位不断巩固。

“十五”期间，广州经济总量持续稳步增加，2005年全市GDP达5115.75亿元，比2000年增长91.2%；城市空间不断拓展，番禺、花都纳入市区范围，新成立了南沙和萝岗新区；2005年全市机动车拥有量达177.4万辆，机动车构成发生了重大变化，小客车年均增长率超过20%，摩托车数量日益减少。

随着广州城市交通发展环境的深刻变化，尤其是全市小汽车保有量的快速增长，城市面临的停车供需矛盾日益突出，给广州整体交通环境的改善带来很大压力。

与此同时，2001年制定的停车配建指标在试行过程中也暴露了一些问题，比如住宅停车配建指标偏低，停车管理区过于复杂，部分指标的可操作性较小等。

为解决现行指标与城市交通发展形势之间存在的矛盾，优化完善停车配建指标体系是十分必要的。

考虑到未来10～15年仍然是广州市小汽车保有量的快速增长期，以及2007年1月1日起在市区范围内所有道路全面“禁摩”的影响，对现行指标的检讨和修订已经十分紧迫。

《广州市国民经济和社会发展十一五规划纲要》提出“适应汽车进入家庭的新形势，制订新的停车配建指标体系”。

因此，本次研究将基于新的发展形势，对现行指标的实施情况进行检讨，进一步优化停车配建指标体系，保持停车配建指标与城市不断发展的需要相适应，更好的指导新形势下停车设施的建设。

二、审批过程（1）阶段性成果于2006年12月27日经市规划局组织召开专家和有关部门评审会议审查。

阶段审查意见（穗规会[2006] 355号）：研究成果符合招标文件要求，原则同意通过初审，完善后可以作为下一步指标修订的依据。

（2）终审成果于2007年3月28日由市规划局组织市建委、市交委、市交警支队等有关单位和专家召开联合审查会审查。

终审意见（穗规会[2007] 87号）：原则同意本项目终审报告成果，可以作为停车配建指标修订的依据，要求修改和完善研究成果后，送规划局城乡规划处审批。

（3）规划成果于2007年5月上报市规划局，获得原则同意（穗规函[2007]6062号），并于2007年7月3日经局业务会原则同意并通过该规划（穗规会[2007]190号），要求按会议意见修改落实后报市规划委员会审议，作为规范性文件对外公布。

三、公示情况规划成果在报市规划局审查后进行公开展示，征询公众意见。

分别在广州日报和城市规划在线网站（），时间为2007年9月13日至10月2日。

公示有效期内，收到部分反馈意见，具体意见及处理方式见附件一：公众参与报告。

四、市规划局意见同意提交广州市城市规划委员会会议审批。

第二部分规划简述一、现行指标在执行过程中的存在问题通过具体的调研，充分详细了解现行指标的执行情况，针对建筑物分类、指标基数、指标值大小以及停车分区管理等方面，对现行指标执行中存在的问题进行详实的分析：（1）停车管理区划分过于复杂（四个密度区），不能很好反映实际交通特征的变化，与城市规划管理脱节，且未将番禺、花都、萝岗、南沙等新区纳入指标范围；（2）医院、学校、宾馆等建筑物的指标分别按床位、学生数和客房数计算配套停车位数量的可操作性较小；（3）摩托车的停车位指标与广州禁摩政策的最新变化不相适应，自行车的停车位指标值不尽合理（偏高），装卸货停车位指标的覆盖建筑类型范围较少；（4）工业仓储和部分交通枢纽建筑缺少相应的配建停车位指标：（5）住宅类停车位配建指标值偏低（0.2-0.8泊位/户），不能满足目前居住小区迅速增长的停车需求，与广州市“鼓励小汽车拥有”的政策不符合；（6）现行指标的法规定位不清晰，效力不明确，导致执行的力度不够强，以及规划管理某些环节不够严格，前后阶段对指标的理解和执行力度存在较大的差异。

二、国内外指标制定和管理经验借鉴（1）国内北京、上海等大城市的停车位指标值显著提高，特别是住宅的指标值提高幅度很大，顺应了小汽车数量增长的趋势，保证了指标具有一定的前瞻性和超前性；（2）指标的制定采用了区域差别化的原则，在城市停车发展战略的指导下，针对城市的地理分布研究不同区域合理的停车配建指标（内外有别），中心区采用上限管理；（3）指标的制定统一考虑了出租车上落客、货车装卸货等不同类型的停车需求。

三、指标修订的基本思路（1）以强化区域差别供应为重点，深入研究合理且可操作的停车分区 停车管理的基本原则是区域差别化，停车供应的差别化是其中的首要环节。

停车设施区域差别供应政策的核心是在区域差别化和用者自付原则基础上，应用停车设施供应和需求管理的统一机制，引导分区域交通出行方式的选择，调节小汽车交通需求。

停车配建指标调整的重点应是完善目前建立在城市规划密度分区（四个密度区）基础上的停车管理分区，在整体交通和停车发展战略指导下，分区域制定停车位供应的策略要点。

城市中心区，属于现状高密度发展的地区，路网容量有限，公共交通极其发达，应采用适度从紧的停车供应策略；城市边缘区，属于现状建成区和城市建设发展地区，路网容量逐渐趋于饱和，根据动静态交通协调发展的原则，应采用相对均衡的停车供应策略；城市外围区，公共交通相对不发达，应采用适度宽松的停车供应策略。

广州应实施分区域的停车策略：核心区严格控制停车供应与收费，配合网络容量要求和公交优先政策；主城区停车标准和收费比核心区较为宽松，但仍需与网络容量保持平衡；郊区可设置比主城区较为宽松的停车标准和收费；新城镇在中心新建成区，应根据轨道供应范围限制停车位，从而鼓励交通导向型发展和公交优先发展，外围区可设置较为宽松的标准。

停车指标调整应在现行采用上下限幅度值的基础上，根据停车分区的需要，对于中心区采用幅度值（上下限）管理，外围区采用固定值（下限）管理。

（2从使用者角度出发，三种类型：居住地夜间停车、停车和外出社交活动停车（如图1程度差别很大，需求管理的重点，需求对整体交通系统的影响，的停车需求管理政策。

根据国际经验和广州交通发展趋势，应优先保证居住地的车辆停放需求，严格限制办公地点的通勤车辆停放需求，适当调节商业、休闲娱乐等公共场所的停车需求，根据路网容量的限制，在适当的阶段实行停车需求管理。

规划应重点鼓励通勤交通采用公共交通工具，尤其是中心区靠近轨道交通站点的就业岗位上更应大幅度降低配建停车位的数量。

各类专业停车场（如旅游巴士）和各类车辆的临时停放需求（如路边上下客、装卸货）也是指标修订的重点。

（3）加强居住小区配套停车场建设，优化停车供应结构比例广州城市交通发展战略明确提出“所有机动车均应有一个专有停车位（基本车位）”，保证车辆的基本车位是支撑机动车持续发展（尤其是小汽车进入家庭）的必要条件，“一车一位”是必须满足的刚性需求。

基本车位的保证在规划上重点体现在对居住区执行严格、高标准的配建政策。

应适当提高住宅区的停车位配建指标，为自用基本停车位政策的实行创造条件，并正确认识建筑物使用年限和停车配建指标动态调整之间的关系。

根据国内城市的经验，确定每5年作为配建指标动态调整的周期比较符合广州快速发展的实际需要。

根据现有停车设施供应情况的调查，现有合法停车位数量不及小汽车保有量的60%，尤其是大量私人小汽车在夜间没有正规的合法停车位，大部分利用住宅空地或沿小区及周边道路进行停放。

因此，从实事求是的角度出发，应正确认识小汽车保有量迅速增长与路外合法停车位紧缺的矛盾，想方设法加大住宅区合法停车位的供应，促使现有“非法”停车位向“合法”停车位转化，优化停车供应结构比例。

一方面，利用小区空地增建机械式立体停车库或将现有地下停车位改建成简易机械式停车位；另一方面，提高新建住宅地下停车位的规划标准（层高、通道宽），以满足未来改建成机械式停车位的要求。

（4）通过科学的停车位供应，推动城市“一体化”交通系统的建立建成综合性的“一体化”交通系统是现代化大都市交通系统的发展目标，静态交通系统也是其中的一个重要方面。

应通过科学的停车位供应，推动高度一体化交通系统的建立，就静态交通系统而言，包括机动车与非机动车的停车位。

根据广州交通发展纲要，未来广州将大力发展公共交通，有竞争力的公交服务系统的核心是高效率的换乘系统，包括时间、空间和费用三个方面。

本次配建指标的调整应借鉴香港和北京的经验，对轨道交通站点及其周边的停车位供应进行科学规划，具体包括：增加轨道交通站点内的停车位指标，建设P+R （小汽车）和B+R（自行车）停车设施，尤其要增加服务于外围区住宅等通勤交通量较大的轨道车站的配建自行车停车位数量。

广州交通发展纲要提出鼓励各种类型停车场在满足自身车辆停放需求以外，向社会车辆开放，并利用不同停放目的的车辆在停车时间分布上的差异性，以提高停车设施的综合使用率。

实行停车位共享政策可以减少城市总体停车位需求，缓解停车供需矛盾，有利于城市可持续发展。

本次配建指标的调整应在现行指标规定“综合性建筑停车位数量折减80%”的基础上，鼓励建设项目的综合开发和区域停车设施共享，减少停车需求高峰值。

四、指标修订的结果（1）停车配建管理分区建议将广州市划分为两个停车配建管理区域，各区范围如下：A区——广园路以南、华南路天河区段和广州大道海珠区段以西与新窖南路以北的地区，以及芳村大道的如意坊大桥至鹤洞大桥段以东地区和黄埔区的广深铁路以南、茅岗路以东、石化路以西、港前路以北的城市副中心地区，番禺区中心城区中区，即市桥街东、西环路及市桥水道的围合区域，花都区新华镇老城区，即京广铁路以东，松园以南，茶元南路、体育路、天贵路以西，新街河以北的地区；B区——除A区以外的规划建设地区（见图2）。