北京上海建筑物停车配建指标要求_New

北京上海建筑物停车配建指标要求北京、上海建筑物停车配建指标要求一、北京建筑物停车配建指标(2011)本市机动车保有量已接近500万辆，但全市停车位只有248万个，车辆与停车位比例是2比1。

昨天，市交通委运管局停车处处长潘波透露，新增建筑物停车位配建指标正在研究，将调整现有配建指标，解决停车位“欠账”问题。

据悉，现行配建标准偏低，按区域分，二环到三环间平均每户0.3辆，三环外平均每户0.5辆，据调查，目前全市小汽车家庭拥有量每户在0.4到0.5之间。

昨天，三位交通部门负责人做客北京市政风行风热线“走进直播间”栏目，与网友探讨本市缓堵工作中的重要一环——停车管理问题。

停车位：缺口250万个据潘波介绍，截至2011年5月底，本市机动车保有量达到了491万辆，而停车位缺口达250万个。

经调查，本市有各类机动车停车场2.1万个，停车位248万个。

其中经营性停车位133万个，非经营性停车位115万个。

居住区停车位160万个，出行车位88.4万个，居住区车位达到65%。

其中城六区居住区车位111.1万个，出行车位66.2万个。

停车位不够的原因一是现有资源没有最大化地使用；其次建筑物停车位配建标准偏低。

因此，新增建筑物将调整停车位配建指标，使其不再形成新的欠账。

据北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，现行的标准分区域，居住区二环到三环之间平均每户0.3辆，三环外平均每户0.5辆。

公共建筑最早是每万平方米45辆，现在执行的标准是每万平方米65辆，“这个标准在某一些地区就显得偏低。

”去年做的调查显示，目前全市小汽车家庭拥有量每户在0.4到0.5。

但停车位不足并不能只通过再建来解决，国际通用的对策是从供给和价格等多方面调节小汽车的使用。

占道车位费：全上交政府停车费上调之后，公众对停车费去向比较关注。

据潘波介绍，本市经营性停车位140万个，其中有5万个是占道停车，政府只对占道停车收取占道费。

据介绍，占道费一类地区35元/天/位；二类地区15元/天/位；三类地区3.6元/天/位。

在占道费的征收上，管理部门对车位进行复核以后，企业按车位数量直接交到银行，不经过管理部门。

这些占道费会用于交通基础设施建设等方面。

其余135万个经营停车位是有产权的，产权单位给政府交税后，不再交占道费。

停车规划：已组织编制市交通委运管局局长刘通亮表示，为解决庞大的停车位缺口问题，本市已组织研究编制停车规划，对停车位的配建指标进行修订；尽快出台和制定相关政策，支持停车场的建设，同时鼓励社会资金投入进来；有条件的小区内部和周边道路施划停车位，解决居住区周边和小区内的停车位不足的问题；鼓励停车场错时开放。

另外，相关部门正在研究盘活目前闲置路旁的“咪表”，让其实现计时、管理停车的功能。

■缓堵成效小车进中心城数量下降12%4月1日起，本市调整了非居住区停车价格。

昨天，北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍说，停车费调整后，小汽车进入中心城数量整体下降了12%左右；从全市交通拥堵的观测系统看，停车费价格调整以后，交通拥堵指数平均4.5，属于轻度拥堵，比去年同期下降25.3%；从拥堵持续时间看，全市上半年中度拥堵减少65分钟。

从停车数量看，一类地区停车数量下降比较明显，下降了16.7%；二类地区下降18.7%；三类地区略有上升，增加了3.3%。

交通结构也发生了变化，公共交通出行量增加，其中地铁增加了近20%，整个公共交通客运量增加了3.5%；小汽车出行率下降了1.5%。

“这也是近几年来，首次出现下降。

”此外，对2400多位车主进行的意愿性调查显示，23%的受访者选择了价格较低的地下车库；37%的人选择小区周边或者不收费的地方停车；61%的人选择了乘坐轨道交通和公共交通出行；10%的人选择乘出租车。

二、上海市建筑工程交通设计及停车库(场设置标准)中制定的上海市目前建筑配建标准见表5－6：表5－6上海市建筑配建标准建筑类型基数单位配建指标内环内内外环之间外环外住宅户均建筑面积＞150m2车位/户0.8 1.0 1.1 100m2<户均建筑面积≤150m20.5 0.6 0.7 户均建筑面积<100m20.3 0.4 0.5 宾馆中高档宾馆、旅馆、酒店车位/客房0.5一般旅馆、招待所0.3办公楼车位/100m2建筑面积0.6 1.0饭店、娱乐建筑面积≤1000m2车位/100m2建筑面积0.75 建筑面积>1000m2 1.25商业场所商业车位/100m2建筑面积0.3 0.5 超级市场0.8 1.2医院门诊部、诊所车位/100m20.4建筑面积住院部车位/床位0.12疗养院车位/床位0.08学校车位/100m2办公建筑面积0.6 1.0文体设施影(剧)院车位/百座 2.5展览馆车位/100m2建筑面积0.6体育场座位数≥15000 车位/百座 3.5 座位数＜15000 2.0娱乐性体育设施10.0 体育馆座位数≥4000 3.5 座位数＜4000 2.0娱乐性体育设施10.0游览场所市区车位/100m2建筑面积0.07郊区(县) 车位/100m2建筑面积0.15交通枢纽长途汽车客运站发车位≤13车位/年平均日每百位旅客2.2 2.020＜发车位≤242.0 1.8发车位＞241.6 1.2客运码头车位/年平均日每百位旅客3.0火车站车位/年平均日每百位旅客1.5轨道交通一般站车位/远期高――车站换乘站峰小时每百位旅客中环外：0.2枢纽站中环外：0.3客运机场车位/高峰日进出港每百位旅客4.0公交枢纽车位/高峰日每百位旅客中环外：0.1三、城镇建筑物停车配建指标研究我国城镇建筑物停车配建指标的制定关系到城市各类建筑物配置的停车泊为数量的确定，通过合理的配建指标的制定，可以解决目前各大城市的静态交通问题。

针对停车配建指标的制定影响因素、原则和途径进行了一个梳理。

城市建筑物、静态交通、停车泊位、配建指标等。

（一）、影响因素分析1、车型。

车型不同，停车占地面积就不同，如：小汽车、中型车、大型客车、货车等就对停车泊位的占地面积由不同的要求，导致有限空间设置的停车泊位数不能以等数计算。

例如在旅游观光的地方，停车高峰时段内发生停车的车辆就以大中型旅游车为主，而市中心的休闲娱乐场所就以小汽车为主，同样大小面积的停车场在这两个地方所设置的停车泊位数量是不等的。

2、停车时间。

停车量达到饱和时段称为停车场的使用高峰时段，相反就称为低谷时段。

按照高峰时段设置的停车泊位数和闲置时的低谷时段设置的停车泊位数之间的平衡大多都受到经济利益的影响。

在这里，我们仅对该停车设施的需求体现来讨论时间因素的影响。

比如：在居民居住小区，停车主要发生在晚上，白天业主大多外出。

而对于商场停车场来说主要是用时间是白天，高峰期是周末。

对于体育场和教堂来讲，高峰期在于它们各自的活动日。

3、使用频率。

车位使用频率对停车泊位数的确定有很大的影响，在周转率高的停车场，需求的停车泊位数可以从紧考虑，可以在快速周转中调整停车矛盾，比如商场、休闲娱乐场所和服务性场所。

而使用频率较低的居民小区，一般是1次/日，它的矛盾调和弹性就比较小，停车泊位数配置时就不能从紧考虑。

4、地理位置。

城市建筑物吸引停车流量还受到城市区域位置的影响。

通常，在经济区域划分上，城市经济卷被分为四个区域：市中心、市区边缘、郊区、郊区边缘。

不同的区域位置由于其经济表现强度不同，对城市建筑物停车配建指标的确定影响是非常大的。

处在中心地段的商业建筑对车辆的吸引力度就要大一些，所以对配建指标要求也高。

5、交通环境。

处在交通通畅地段和交通堵塞地段建筑物所需求的停车指标也有很大出入。

在我国城市用地非常紧张的今天，城市建设不可能无条件地修建大容量的停车空间来满足社会发展的需求。

可是，停车空间的大量缺乏却会给城市的发展带来较大的阻碍。

因此，我们希望寻求到两者之间的结合点。

因此，寻找能推进城市经济发展建筑物停车配建指标是一个非常紧迫的问题。

（二）、停车指标制定原则1、制定的配建指标保持超前性和可操作性。

修订指标应有较高的起点和指标，在时间安排上有一定的超前意识。

新的建筑物停车配建指标不仅应该能够满足当前的停车需求，还需要考虑到将来小汽车进一步普及所带来的更大的停车需求。

由于建筑物停车配建指标是建设、规划和公安等政府管理部门用于指导配建停车场建设、规划和管理的重要依据，因此，应结合我国土地开发的实际情况，提高城市建筑物配建指标的操作性和逻辑严密性。

2、供需均衡原则。

根据停车需求与供应的相互作用机理，在一定停车需求状况下，停车供给满足程度越高，就会刺激更多的潜在需求，从而带来更多的停车供给。

停车供给水平过低，又不辅以有效的管理措施，会导致违章占路停车，既影响交通的通畅，又会在一定成都上影响区域内社会经济的发展。

因此，既不能无限制供应，也不能造成供应的过度短缺。

实现停车需求与供给的相对均衡才是停车需求管理的根本目标。