汽车修补涂装之底材处理常见缺陷

汽车修补涂装之底材处理常见缺陷

摘要汽车修补涂装中底材处理工艺根据底材不同、漆膜受损情况不同采用处理工艺也不尽相同。本文根据涂装教学实践主要阐述了底材处理中常见缺陷产生原因，以及防范措施。对操作进行分析，总结出工艺操作中的要领，从而提升操作者的工艺水平，降低返修率。

关键词汽车修补涂装；底材处理；操作要领

中图分类号u46 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）

94-0083-02

0引言

汽车修补涂装中底材处理是最重要的环节，它要花费整个修补涂装作业60%的时间，其质量好坏又是直接影响涂层使用寿命和装饰效果。底材处理的目的是去除底材表面的油污、锈蚀等异物，提供适合于涂装的清洁表面，能显著提高涂膜附着力和耐腐蚀能力。涂装前处理质量的高低，直接关系到涂装质量的优劣，进而关系到汽车寿命的长短。

底材处理工艺流程根据底材和漆膜的受损情况的不同也不尽相同。本文选择了涂装教学情景中学习者最容易出现问题的环节，在漆面出较严重损伤时修补涂装过程中，常遇到的缺陷：羽状边过渡不平滑、刮涂腻子未填平、腻子未填实等。

1 羽状边过渡不平滑

羽状边是除旧去受损旧漆后，裸露底材与旧漆层接口处出现类似

羽毛状的边缘故名羽状边。要求旧漆面、底材以及羽状边三者过渡要平滑，羽状边宽度越宽过渡越平滑。一般情况下要求羽状边宽度达到3cm～5cm，以保证后续腻子刮涂和打磨质量。

1.1 产生原因

出现羽状边过渡不平滑的原因主要是由于打磨操作不当。打磨操作工艺是初学者必须掌握的基本技能，也是最容易出现问题的环节。

1）除旧漆时，直接从受损区边缘开始打磨，底材和旧漆面产生明显的台阶。在后期的羽状边打磨过程中这个台阶很难磨平，从而导致羽状边过渡不平滑；

2）打磨羽状边时，磨头运动轨迹不对使羽状边过渡不平滑。若磨头运动轨迹以受损区中心沿半径方向向四周辐射方式打磨，羽状边内缘很容易被磨掉，导致过度不平滑；

3）打磨羽状边时，磨头与钣件倾斜使羽状边过渡不平滑。磨头外缘处压力最大且速度最快，磨削能力最强，磨头外缘作用于羽状边内缘时，内缘迅速被磨掉，导致过度不平滑。

1.2 防范措施

1）除旧漆时以受损区中心开始逐渐向外延展的方式去除旧漆，尽量不要产生明显的台阶。若是选用气动打磨机除旧漆时，主要是靠磨头外缘旋转力切削旧漆膜，其打磨头与钣件表面成15°～20°夹角，压力不能过重；

2）打磨羽状边时，要“保护”好羽状边的内缘，外缘向外扩展。

磨头运动轨迹与羽状边弧线一致，压力不能过大，着力点在羽状边的外缘处；

3）打磨羽状边时，磨头与钣件表面要贴合，防止小面积接触迅速磨掉羽状边内缘。

2 腻子未填平

待羽状边制作完成，将钣件表面清洁除油后，对钣件刮涂腻子。刮涂腻子主要是为了填补钣件表面的缺陷，如凹坑、裂纹、焊接缝、锈眼等，以获得平整光滑的表面。为了给后续打磨加工保留足够的打磨余量，所以刮涂腻子区域要高于钣件平面。

2.1 产生原因

对于较深的凹陷，刮涂腻子后在打磨腻子时可能会发现中间还有未打磨到的区域，这就是未将中间的凹陷完全堆起来，还存在小凹陷。产生原因可能有：

1）刮涂腻子时，以腕关节为中心运刮。初学者在刮涂腻子时，很容易用腕关节来控制刮刀，此时刮刀口以腕关节为中心作圆弧运动。当刮刀与钣件表面垂直时，刮刀口距离钣件最近，会刮去“多余”的腻子，产生凹陷；

2）刮涂区域较大时，刮刀在中间区域没有参考部位，若用力过大或刮刀与钣件角度过大使中间区域没有堆起来。

2.2 防范措施

1）刮涂时按照正确的操作要领执行：右手握刮刀，左手持托板，在托板上调匀腻子；刮刀与钣件呈50°～60°角倾斜；刮腻子时先

填坑再普遍刮，对孔隙要填满、压实，表面要平整。

运刮时的控制点主要是刮刀口和刮刀倾斜角度，保证刮刀口的运动轨迹与钣件表面相一致，腻子的外型特征才能与钣件表面相一致；

2）刮涂区域较大时，要遵循刮刀只向一面刮涂，如从上往下刮、从前往后刮或从下往上刮等。第一道刮涂时，将刮刀口一部分压在旧漆面上，以此为基准控制刮刀运动轨迹；将偏向中心区刮刀口略略向上抬起，保证腻子区中间高于四周；在刮涂过程中，实时观察每一道腻子接口是否平直，接口越平直说明刮涂腻子也超平整。

3 腻子未填实

刮涂腻子待干燥打磨后其表面可能会出现大小不一的小孔（砂眼）的现象说明刮涂腻子时未填实。当砂眼数量过多或孔径偏大时，中涂底漆无法填平小孔，它就会影响面漆喷涂质量。

3.1 产生原因

腻子未填实的原因主要是操作不当造成的。

1）腻子调配不当，腻子活化时间太短，在刮涂中还未及时压实收平腻子时腻子已经开始固化；

2）刮涂腻子层太厚，内部孔隙无法压实；

3）多次修刮腻子，使腻子表面粗糙，为下道刮涂提供了不平整表面，也是产生砂眼的根源。

3.2防范措施

1）腻子与固化剂的调配一定要按照产品说明给定的比例调配。

在此范围内可以根据环境温度和自己熟练程序来微量调整。对于温度较高或初学者来说固化剂量可以取小值，以此来“延长”活化时间，为操作者提供更多的作业时间；

2）腻子刮涂层数一般为1～3层。第一层腻子要稠些，要把明显的凹坑及缺陷填平，不需光滑；第二层腻子稍稀些，刮涂厚度应比第一层薄，面积要盖过第一层，刮涂时还是以填平低凹处为主。满刮时注意方向，应顺流线型方向（按汽车造型水平方，从右到左，从上到下）；第三层腻子再稀些，调配腻子要有一定的韧性。刮涂时以手的压力与刮具弹性相配合，使刮涂的腻子表面光滑；

3）每道腻子修刮次数不宜过多，尽量一次刮成或允许有一个往返。各层腻子的接口应错开，即不要使各层腻予的接口在同一部位，以免产生缺陷。

4 结论

我国的车身涂装行业与国外还有一定的差距，主要表现在技术方面。国内技术人员工作中存在着消极的施工态度，这样是难以使涂装行业更上一个档次的。

若要完成一次出色的车身面漆修补喷涂工作，底材处理的质量好坏是保证涂装质量的前提。刮涂腻子总体要求平、实、光。底材处理过程中注意清洁、除油要彻底；以稳妥为主，以精细为准，以质量为准。

参考文献

[1]宋明.如何提升汽车修补涂装工艺质量[j].汽车维修与保养，