发动机匹配简述.doc
第八章发动机与整车性能匹配
q100 100B f va
B Pe be / 1000
Pe pmeiVs n / 30
q100
Pe be iVs ik i0 pmebe 0.00884 10 f va f r
4）传动效率及传动损失
Pe PT 100% Pe
Pe : E/G输出功率；P T : 传动系统内部功率损失
r
=0.5~0.6，道路附着系数，N:驱动轮垂直反力。
③ 根据最低稳定车速确定第一档速比: 越野车 松软路面上轮胎对地面的附着力最低车速amin
0.377n min r iI v a min i0 i
4）变速器各档传动比的确定 变速器最高档和最低档确定后，中间各档位初步 可按几何级数公比法确定： 几何公比，挡位数k
第八章 发动机与整车性能匹配
§8-1 汽车动力传动装置及主要参数的确定 §8-2 汽车行驶基本原理及特性 §8-3 发动机与传动装置性能匹配 §8-4 整车性能的改进途径
整车匹配的必要性：
整车的动力性、经济性及排放性E/G性能
E/G性能好≠汽车性能就好；
汽车性能：POWER TRAIN 匹配的结果。
1
确定主减速比时，考虑以下三个方面的因素：
① 满足汽车动力性和经济性的要求；
② 相啮合齿轮的齿数间没有公约数，保证主、从 动齿轮各齿之间都能正常啮合，起到自动磨合作 用； ③大小齿轮的齿数之和>40。保证重合系数和轮齿 的抗弯强度。 对轿车，一般小齿轮齿数Z1≥9；货车Z1≥6
5）差速器：汽车转弯时，左右轮转弯半径不同 旋转速度不同。差动装置就是适应这种左右车轮的 转速差同时向车轮传递动力。
1：主动叉所在平面与主从
发动机冷却系统的设计与匹配
发动机冷却系统的设计与匹配随着汽车技术的不断进步，发动机冷却系统的设计与匹配变得越来越重要。
发动机冷却系统负责将发动机中产生的过热能量散发出去，以保持发动机的工作温度在合理范围内，确保发动机的正常工作。
下面将介绍发动机冷却系统设计与匹配的几个重要方面。
首先，设计与匹配发动机冷却系统需要考虑的是发动机的散热需求。
发动机冷却系统的设计应该根据发动机的排量、功率以及使用环境等因素来确定冷却水的流量和温度。
通常情况下，发动机的散热需求与发动机的功率密切相关，功率越大，散热需求越大，因此冷却系统的设计应该满足发动机的散热需求。
其次，发动机冷却系统的设计与匹配还应考虑到冷却系统的稳定性和可靠性。
发动机在运行中产生的热量非常大，如果散热不及时或不稳定，容易导致发动机温度过高，甚至发生过热。
因此，冷却系统的设计应该考虑到温度传感器的安装位置、水泵的流量控制和风扇的控制等因素，以确保冷却系统的稳定性和可靠性。
此外，发动机冷却系统的设计与匹配还应考虑到节能和环保的要求。
传统的冷却系统主要依靠水泵和风扇来降低发动机的温度，但是这样会消耗大量的能量。
因此，在设计和匹配发动机冷却系统时，可以考虑使用电动风扇和电动水泵等节能环保的设备，以减少能量的消耗和对环境的污染。
在发动机冷却系统的设计与匹配中，还需要考虑到发动机的结构特点。
不同类型的发动机有不同的散热方式和散热需求，比如液冷发动机和空冷发动机的散热方式就不同。
在设计和匹配冷却系统时，应该根据发动机的结构特点来选择合适的冷却方式和散热器的类型。
最后，发动机冷却系统的设计与匹配还需要考虑到维护和保养的方便性。
发动机冷却系统是汽车的重要部件之一，因此在设计和匹配时，应该考虑到冷却系统的易维护性和保养性。
比如冷却系统的管路布局应该合理，以便于维护和检修；同时，还需要选择易于更换的冷却液和过滤器等设备，以便于冷却系统的保养。
综上所述，发动机冷却系统的设计与匹配需要考虑到多个方面的因素，包括发动机的散热需求、稳定性和可靠性、节能和环保、发动机的结构特点以及维护和保养等。
变速器与发动机的匹配原则
变速器与发动机的匹配原则在汽车的动力系统中，发动机和变速器是两个不可或缺的部分。
发动机负责产生动力，而变速器则负责将发动机输出的动力传递到车轮以产生车辆的运动。
为了确保汽车的正常运行和提高燃油利用率，变速器与发动机需要进行合理的匹配。
本文将就变速器与发动机的匹配原则进行深入探讨。
1. 动力输出曲线匹配原则发动机的动力输出曲线是描述其输出动力随转速变化的曲线。
而变速器的工作原理是通过不同的齿轮组合来改变发动机输出转速和扭矩。
因此，为了实现最佳的动力输出和燃油经济性，变速器应该与发动机的动力输出曲线相匹配。
一般来说，发动机的输出扭矩应在变速器的工作范围内，以实现高效率的动力传递。
2. 驱动方式匹配原则根据车辆的驱动方式的不同，变速器与发动机的匹配也会有所区别。
前置前驱车辆通常采用横置发动机，而后驱车辆则采用纵置发动机。
对于前驱车辆，变速器常采用紧凑型设计，并且在重量和尺寸上要求较小。
而后驱车辆则可以采用更大型的变速器，以承载更大的扭矩和功率输出。
3. 车辆用途匹配原则不同的车辆用途对于动力输出和燃油经济性的要求也不同，因此变速器与发动机的匹配需要考虑车辆的用途。
例如，商用运输车辆通常需要高扭矩和低燃油消耗，因此需要与高扭矩发动机匹配的变速器。
而运动型轿车则需要高转速和高功率输出，因此需要与高转速发动机匹配的变速器。
4. 车辆载重匹配原则车辆的载重对于变速器与发动机的匹配也有影响。
载重较大的车辆需要更高的输出扭矩和功率，因此需要与更高功率的发动机匹配的变速器。
另外，载重较大的车辆也需要更耐用和可靠的变速器来承受更高的工作负荷。
5. 车速范围匹配原则不同车辆的使用环境和用途要求对车辆的最高速度和最低速度有一定的要求。
因此，变速器与发动机的匹配也需要考虑车辆的速度范围。
例如，一些需要高速行驶的车辆，如赛车，需要与高转速发动机匹配的变速器，以实现更高的车速。
总之，变速器与发动机的匹配是确保汽车正常运行和提高燃油利用率的重要因素。
工程机械发动机选型动力匹配计算
轮式底盘基本参数一、发动机功率计算 1、平地行驶工况车辆在平地行驶时，由于行驶速度较低，忽略风阻对车辆行驶的影响。
故车辆主要的阻力来自于滚动阻力其中 ——车轮滚动阻力系数，不同工况下的数值见下表 ——车轮垂直于地面的载荷混凝土 冻结冰雪地 砾石路 坚实土路 松散土路 泥泞地、沙0.0180.0230.0290.0450.0700.09-0.18本设计中考虑选择隧道路况，=0.05 则=0.05x14x1000x9.8=6860 则在平地行驶发动机的功率为其中 ——发动机到驱动轮的总效率 ——车辆的最大行驶速度 取 =0.96x0.97x0.97x0.97=0.88 =20Km/h 则Kw v F P f Te 31.43360020686088.01360010max =⨯⨯=⋅⋅=η 2、爬坡工况图4 作用于车辆上的阻力车辆爬坡时所受阻力主要有行驶阻力、坡道阻力、风速阻力和加速阻力。
由于车辆行驶速度较低，且在爬坡时加速运动较少，故仅考虑行驶阻力与坡道阻力对车辆的影响。
2.1 滚动阻力计算：其中 ——车轮滚动阻力系数，不同工况下的数值见下表 ——车轮垂直于地面的载荷混凝土 冻结冰雪地 砾石路 坚实土路 松散土路 泥泞地、沙0.0180.0230.0290.0450.0700.09-0.18本设计中考虑选择隧道路况，=0.05 则=N 27.621725cos 8.910001405.0=⨯⨯⨯⨯ 2.2 坡道阻力计算N G F i 23.5798325sin 8.9101425sin 3=︒⨯⨯⨯=︒⋅=故车辆在爬坡工况时，牵引力应为行驶阻力与坡道阻力之和N F F F i f k 52.6442923.5798327.6217=+=+=2.3 爬坡功率计算其中 ——发动机到驱动轮的总效率 ——车辆爬坡速度取 =0.96x0.97x0.97x0.97=0.88 =3Km/h 则Kw v F P k Te 86.603600352.6442988.01360010max =⨯⨯=⋅⋅=η 3、取平地行驶工况与爬坡工况发动机功率的较大值为发动机的型号选取功率，即P=60.86Kw4、发动机的选取选用东风康明斯生产的工程机械用发动机，转速选取2200r/min，其B系列发动机参数如表1所示：表1 B系列发动机参数选用4BTA3.9-C100型柴油发动机作为轮式底盘动力发动机扭矩-转速特性曲线发动机功率-转速特性曲线发动机比油耗-转速特性曲线由上述三组发动机外特性曲线得出以下结论：1、发动机运行在1400rpm-1500rpm之间时，将输出最大扭矩，最大扭矩为410N.m，该转速适用于台车爬坡工况；2、发动机运行在2000rpm-2200rpm之间时，发动机将输出额定功率，即74KW，可考虑用在短距离转场工况，提高作业效率；3、发动机运行在1800rpm左右时，发动机的燃油经济性最好，可考虑用在远距离转场工况下达到节能需要。
摩托车及发动机中的匹配问题
摩托车及发动机中的匹配问题摩托车及发动机的设计和匹配是一个综合工程，任何一个细节都有可能导致其寿命的变化，本文是笔者多年工作中遇到的相关问题及心得，供读者参考。
一、摩托车部分1、蓄电池与车辆电路的匹配问题：先确定摩托车上使用多少伏的灯泡效果好，如使用启动电机的，蓄电池的规格就按启动电机的电压和电流来定，再根据摩托车全部灯泡的耗电量来确定蓄电池的规格，最后才是以此确定摩托车发电机的输出电压。
2、发电机与蓄电池的匹配问题：当确定了摩托车上直流电路匹配多少伏的电源后，再根据蓄电池的具体规格确定摩托车发电机的输出电压。
一般来说，发电机的输出充电电压最好不要超过蓄电池电压的180%，也不要低于蓄电池电压的120%，否则将会带来很多麻烦。
3、发电机与车辆电路的匹配问题：主要是迁就前大灯与蓄电池的使用电压，当摩托车上的直流电路电压确定后，就根据蓄电池与前大灯的电压来确定摩托车发电机的输出电压。
一般来说，发电机的输出电压比前大灯的电压要高，若不加稳压器，灯泡很容易被烧坏。
二、发动机部分1、连杆中的铅青铜与渗碳加高温淬火的钢制（镀铬或氮化处理）活塞销匹配比较理想，因为互容性，接触面金属会发生转移。
2、在工作温度下，应适当降低气门座材料的硬度，使其接近或稍高于气门的硬度，从而达到较好的匹配。
3、铸铁气缸套与铸铁活塞环硬度比值在1~1.2为宜，第一环镀铬或喷钼，可以使活塞环的寿命增大3倍~5倍，缸套的寿命增加1倍~1.5倍。
4、凸轮轴表面氮化处理后氮化层的摩擦系数应比淬火层小一半，从而有利于减少磨损。
5、气门座的锥度比气门的锥度大0.5º~1º，有利于增强密封性能。
6、活塞环长度公差为-0.1º~-0.2º，与环槽端隙在0.5mm以内，否则会引起销与卡环严重摩擦。
活塞销倒角为30º，长度为0.5mm，倒角过大或倒角长度过长都会使活塞销来回窜动，产生异响。
7、新发动机选用热值高一些的火花塞，旧发动机选用热值较低的火花塞。
增程器发动机匹配计算公式
增程器发动机匹配计算公式随着汽车工业的发展，发动机技术也在不断进步。
其中，增程器发动机作为一种新型的动力系统，受到了越来越多的关注。
增程器发动机可以在不改变原有发动机结构的情况下，提高发动机的功率和燃烧效率，从而提高汽车的性能和燃油经济性。
然而，要实现增程器发动机的优化匹配，需要进行一系列的计算和分析。
本文将介绍增程器发动机匹配计算公式，并探讨其在实际应用中的意义和作用。
增程器发动机匹配计算公式是指通过一系列的数学模型和计算方法，来确定增程器发动机的参数配置和优化方案。
这些参数包括增程器的尺寸、形状、进气压力、进气温度、燃油喷射量等。
通过合理的匹配计算，可以使增程器发动机在不同工况下都能够实现最佳的性能表现，从而达到节能减排、提高动力性能的目的。
在增程器发动机匹配计算中，有一些常用的公式和模型，可以帮助工程师们进行精确的计算和分析。
其中，最重要的是增程器的压气机和涡轮机的匹配计算公式。
这些公式通常包括增程器的进气量、压气机的压气比、涡轮机的膨胀比等参数。
通过这些公式的计算，可以确定增程器的最佳工作状态，从而提高发动机的功率输出和燃烧效率。
除了压气机和涡轮机的匹配计算公式外，还有一些其他的参数和模型需要考虑。
例如，增程器的进气管道和排气管道的长度和直径，燃油喷射系统的工作压力和喷射角度，增程器的控制系统和调节策略等。
这些参数都会对增程器发动机的性能产生影响，因此在匹配计算中都需要进行精确的分析和计算。
在实际应用中，增程器发动机匹配计算公式的意义和作用是非常重要的。
首先，通过匹配计算，可以确定增程器发动机的最佳参数配置，从而提高发动机的动力性能和燃油经济性。
其次，匹配计算可以帮助工程师们预测增程器发动机在不同工况下的性能表现，从而指导实际的设计和调试工作。
最后，匹配计算还可以为增程器发动机的优化设计提供理论依据和技术支持，为发动机制造商和汽车制造商提供参考和指导。
总之，增程器发动机匹配计算公式是实现增程器发动机优化设计和应用的重要工具。
发动机与各主要附件系统匹配设计说明
发动机及各主要附件系统匹配设计一、发动机:1、发动机分类及工作原理：发动机是汽车的动力源。
它是将某一形式的能量转变为机械能的机器。
按燃烧种类分类可分为汽油机、柴油机、燃气机及代用燃料机等。
按工作冲程分为四冲程发动机和二冲程发动机。
按工作原理和构造可分为点燃式内燃机、压燃式内燃机、混合式内燃机、转子发动机、燃气轮机、外燃机及电动机等。
也可按缸数、燃烧室型式等分类。
柴油机是内燃机的一种，是把柴油和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生热能，然后再转变为机械能。
它具有热效率高、体积小、便于移动、起动性能好等优点而得到广泛应用。
车用内燃机，根据其将热能转变为机械能的主要构件的形式，可分为活塞式内燃机和燃气轮机两大类。
活塞式内燃机按活塞运动方式分为往复活塞式和旋转活塞式两种，往复活塞式应用最广泛。
在发动机内每一次将热能转化为机械能，都必须经过空气吸入、压缩和输入燃料，使之着火燃烧而膨胀做功，然后将生成的废气排出这样一系列连续过程，称为发动机的一个工作循环。
对于活塞往复式发动机，可以根据每一工作循环所需活塞行程数来分类。
凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机，活塞往复两个单程即完成一个工作循环的称为二冲程发动机。
目前我厂产品所用发动机多为四冲程多缸柴油机。
2、柴油机的优缺点与汽油机比较，柴油机因压缩比高，燃油消耗率平均比汽油机低30%左右，且柴油价格相对较低，所以燃油经济性好。
柴油机的主要优点是热效率高、油耗低、可靠性高、耐久性好。
一般载质量7t 以上的货车大都用柴油机。
柴油机的缺点是转速较汽油机低，工作粗暴，噪声大，质量大，制造和维修费用高。
3、发动机选用：目前发动机以选用为主。
各发动机主管在会同整车总布置人员满足整车性能和布置要求的前提下与发动机厂确定技术状态。
不同的车型对匹配发动机的特性要求有一定差异，应在理论计算的基础上通过试验验证发动机是否满足要求，对不能满足使用要求的应通过发动机性能的优化和整车传动系速比的匹配使发动机与整车得到最优化匹配，在满足动力性要求的前提下取得较好的燃油经济性。
涡轮增压器与发动机的匹配与调整
涡轮增压器与发动机的匹配与调整1、涡轮增压器与发动机的匹配概述总的来说，发动机与增压器的匹配有三个⽅⾯，即发动机与压⽓机匹配、发动机与涡轮的匹配和压⽓机与涡轮的匹配。
细分的话，应该包括：增压器的压⽓机、增压器的废⽓涡轮、发动机的排⽓管系统、发动机的进⽓系统、中冷器、空⽓滤清器、消⾳器、进排⽓配⽓相位、运转⼯况参数、环境参数等。
2、发动机对压⽓机的要求a、发动机对压⽓机的要求：1）、压⽓机不但要求达到预定的压⽐，⽽且要具有⾼的效率。
即压⽓机效率越⾼，在同⼀增压压⼒时，空⽓温度越低，从⽽得到的增压空⽓的密度就越⾼，增压效果就越好。
2）、不同⽤途的发动机对压⽓机特性的要求也不同。
对于发电⽤的固定式发动机及按螺旋桨特性⼯作的船⽤发动机⼀般的压⽓机特性均能满⾜要求，⽽车⽤发动机由于转速范围宽⼴，故就要求相应的压⽓机特性具有宽⼴的流量范围，⽽且要有较宽的⾼效区。
怎样评价发动机与压⽓机的匹配：1）、需要经试验得出的压⽓机特性曲线，同时要有发动机各转速下耗⽓特性曲线，将发动机的耗⽓特性曲线与压⽓机的特性曲线相叠合就可以看出匹配情况。
2）、发动机的特性曲线应穿过压⽓机的⾼效区，⽽且最好使发动机的运⾏线与压⽓机的⾼效率的等效率圈相平⾏。
对于车⽤发动机，则要求最⼤扭矩点正好位于压⽓机最⾼效率区附近。
如果发动机运⾏线整个位于压⽓机特性右侧，则表明所选的压⽓机流量偏⼩，使联合⼯作时压⽓机处于低效区⼯作，在这种情况下就要重选较⼤型号的增压器，或加⼤压⽓机通流部分尺⼨，使压⽓机特性向右移动。
如果向反，发动机运⾏线整个偏于压⽓机特性左侧，则⼀⽅⾯发动机低转速时压⽓机效率降低，同时有可能出现喘振。
在这种情况下就要重选择较⼩型号的增压器或减⼩压⽓机通流部分尺⼨，使压⽓机特性向左移动。
3）、发动机的⽓耗特性线离开压⽓机喘振线有⼀定的距离。
否则如发动机耗⽓特性曲线离喘振线太近或甚⾄与之相交的话，在联合⼯作时就可能出现喘振。
⼀般，要求发动机低转速的耗⽓特性曲线离开压⽓机喘振线的距离也即所谓的喘振裕度约为10%Gcmin（喘振流量）。
混动汽车的发动机与电动机匹配
混动汽车的发动机与电动机匹配混动汽车已成为现代交通工具中的一大趋势，其采用发动机与电动机的组合，既可以提供高效燃烧，又可以减少尾气排放，具有更好的能源利用效率。
本文将介绍混动汽车的发动机与电动机匹配问题。
一、混动汽车的基本原理混动汽车是指同时搭载燃油发动机和电动机，通过智能控制系统根据不同工况的需求来选择合适的动力来源。
当车辆需要高功率输出时，发动机将主要提供动力；而在低速行驶、起步或者加速时，电动机则承担起主要动力供应的任务。
这种智能的动力分配方式，使得混动汽车既能享受传统汽车的动力性能，又能获得电动汽车的零排放和低油耗优势。
二、发动机与电动机的匹配选择1. 发动机类型选择：混动汽车中常用的发动机类型包括内燃机发动机和燃料电池发动机。
内燃机发动机分为汽油发动机和柴油发动机，燃料电池发动机则使用氢气与氧气的化学反应产生电能。
在选择发动机类型时，需考虑到动力输出和尾气排放两个方面的因素。
2. 发动机功率选择：混动汽车中，发动机的功率需要根据车辆使用情况和动力需求进行匹配。
发动机功率过大或过小都会影响车辆的燃油经济性和动力性能。
因此，在选择发动机的功率时，需要考虑到车辆自身的重量、行驶环境以及预计的使用需求。
3. 电动机的容量选择：电动机的容量决定了车辆的纯电动里程和加速性能。
一般而言，电动机容量越大，车辆的纯电动里程越长，加速性能越好。
然而，容量过大也会造成电池成本增加和车辆重量过大等问题。
因此，在选择电动机容量时，需要考虑到车辆的实际使用需求和电池技术的成熟程度。
4. 控制系统的优化：混动汽车的发动机与电动机匹配还需要依靠智能控制系统进行动力分配和能量管理。
通过合理调控发动机和电动机的工作方式，可以实现最佳的动力输出和燃油经济性。
因此，在开发混动汽车时，控制系统的优化也是至关重要的一环。
三、混动汽车的未来发展方向目前，混动汽车已经成为汽车行业的主流技术之一，但仍有很大的发展空间。
未来，混动汽车的发动机与电动机匹配将进一步优化，以提升燃油经济性和动力性能。
发动机ECU匹配标定
发动机ECU匹配标定基本概述ECU部门的控制策略是固定的，但它包含的数千个自由参数是可调的。
针对不同的发动机和不同的车型，需要对这些参数进行调试和优化，使整车能够通过各种排放法规，满足各种驾驶性能指标。
这个调整过程称为发动机匹配校准。
匹配校准是一项复杂的系统工程。
包括台架测试、受控环境实验室测试、基于数学模型的标定计算、排放测试、功能验证测试等。
ECU标定系统的主要类型有：1）ATI V ISION CCP标定系统；2）ATI VISION M6校准系统； 3) ETAS INCA CCP校准系统；4）ETAS INCA ETK标定系统等。
但无论哪种标定系统都离不开软软件和硬件支持。
目前我司提供的软件平台主要有：ATI VISION、ETAS INCA，RA DiagRA MCD。
这三个软件各有特点，但都包含项目管理管理、校准、数据分析、校准比较等功能。
同时，我公司也为广大客户服务提供丰富的硬件支持模块：Therme-Scan SMB/CAN温度采集模块，Dual-Scan SMB/CAN温度模拟信号混合采集模块，AD-Scan SMB/CAN模拟信号数据采集模块，Thermo-Scan Minimcdule CAN温度采集微模块模块，AD-Scan Minimodul CAN 微型模拟信号数据采集工具，ATI EDAQ模块数据采集模块、朗达测量仪、博世宽量程氧传感器、IGTM-2000点火时间测试仪、SmartTach万能转速测试仪等。
此外，基于我们丰富的软硬件资源，我们还将构建完整的ECU匹配和校准平台根据客户的不同需求。
发动机ECU快速开发平台-NO-Hooks TechnologyNO-Hooks OnTarget 是最新的美国专利技术。
本产品是一款主要用于ECU策略软件开发和标定的软件工具。
该产品功能强大、价格低廉，并且不需要额外的硬件。
用户可以先使用 SimulinkR 建立新的控制策略开发和标定，EOBD（OBD II）开发、标定和功能验证，为车辆设置一定的工作状态或进行一定的重复测试。
发动机转速与档位匹配的标准
发动机转速与档位匹配的标准发动机转速与档位匹配是指在汽车行驶过程中，根据车速和发动机转速的变化，合理选择档位，使发动机在最佳转速范围内工作，以达到最佳燃油效率和行驶舒适度的目的。
正确的发动机转速与档位匹配不仅可以减少燃油消耗，延长发动机寿命，还可以提高行驶安全性和驾驶舒适性。
二、发动机转速与档位匹配的原理发动机的最佳工作转速范围是指发动机在各种工况下具有最佳的燃烧效率和动力输出能力的转速范围。
一般来说，发动机最佳工作转速范围是在最大扭矩点和最大功率点之间。
在这个范围内，发动机的燃烧效率高，动力输出强，燃油消耗低，发动机噪声小，驾驶舒适性好。
不同的发动机有不同的最佳工作转速范围，一般在1000-4000rpm之间。
在选择档位时，应该根据车速和发动机转速的变化，选择一个能够使发动机工作在最佳转速范围内的档位。
如果发动机工作在过低或过高的转速范围内，将会导致燃油消耗增加，发动机寿命缩短，噪声增加，行驶舒适性下降，甚至可能导致发动机故障。
三、发动机转速与档位匹配的标准1、低速档位：低速档位一般用于起步、爬坡、行驶在城市道路等低速行驶情况下。
在低速行驶时，发动机转速应该保持在1000-2000rpm之间，以保证发动机工作在最佳转速范围内。
2、中速档位：中速档位一般用于市区快速路、普通公路等中速行驶情况下。
在中速行驶时，发动机转速应该保持在2000-3000rpm 之间，以保证发动机工作在最佳转速范围内。
3、高速档位：高速档位一般用于高速公路等高速行驶情况下。
在高速行驶时，发动机转速应该保持在3000-4000rpm之间，以保证发动机工作在最佳转速范围内。
需要注意的是，以上标准仅供参考，具体的发动机转速与档位匹配应该根据车型、发动机类型、车速、路况等因素进行调整。
四、发动机转速与档位匹配的注意事项1、避免长时间低速行驶：长时间低速行驶会导致发动机温度过低，燃烧不充分，产生积碳，影响燃油经济性和发动机寿命。
2、避免高速行驶时过度加速：高速行驶时，过度加速会导致发动机转速过高，燃油消耗增加，噪声增加，车辆稳定性下降，甚至可能导致发动机故障。
分析机动车辆散热器与发动机匹配及协同工作的原理
分析机动车辆散热器与发动机匹配及协同工作的原理机动车辆的散热器与发动机之间的匹配与协同工作是确保发动机正常运行和车辆性能的关键因素之一。
散热器的主要功能是有效地散发发动机产生的热量，保持发动机的温度在适宜的范围内。
在本文中，我们将对机动车辆散热器与发动机的匹配及协同工作原理进行分析。
首先，了解发动机产生的热量是理解散热器与发动机匹配原理的基础。
发动机在工作过程中会产生大量的热量，其中包括摩擦热、燃烧产生的热能等。
这些热量如果不能及时散发出去，将会导致发动机过热，从而影响其正常运行和寿命。
散热器的核心部分是散热器芯片，其内部由一系列平行排列的散热管组成。
这些散热管通过与散热器外部的空气接触，将发动机散发的热量传导给空气。
通过空气对散热管表面的吹拂，使空气与散热管之间产生对流传热，从而加快热量的散发。
为了保证散热器与发动机的匹配和协同工作，首先需要确保散热器的散热能力能够满足发动机的散热需求。
通常情况下，设计散热器时需要根据发动机的功率、排气量以及其他参数来确定散热器芯片的尺寸和散热面积。
散热面积越大，散热效果相对越好。
同时，散热器芯片内部的散热管也需要合理的数量和排列方式，以保证热量能够有效传导给外部空气。
其次，散热器与发动机的匹配还需要考虑散热器的材料。
散热器芯片通常采用铝合金或铜合金制成，因为这些材料具有良好的导热性能。
在选择材料时，还需要考虑其耐腐蚀性能和重量。
因为散热器需要长期与冷却液接触，所以材料需要具有良好的抗腐蚀性能，以避免因腐蚀而导致散热器性能下降。
另外，由于散热器需要安装在车辆上，因此材料的重量也需要控制在合理范围内，以不给车辆操控和燃油经济性带来不利影响。
除了散热器的设计与材料，还需要考虑发动机冷却系统的设计与工作原理。
发动机冷却液通过循环水泵驱动，在发动机冷却系统内进行流动。
通过散热器内的散热管，冷却液与发动机散发的热量发生热交换，使冷却液的温度下降。
然后，冷却液经过水泵再次被循环到发动机，形成冷却系统的闭环循环。
潍柴动力蓝擎国三电控发动机电气匹配手册
潍柴动力蓝擎国三电控发动机电气匹配手册潍柴动力蓝擎国三电控发动机电气匹配手册1：引言1.1 本手册旨在提供潍柴动力蓝擎国三电控发动机的电气匹配指导，以确保发动机与相关电气系统的正确连接和配套。
1.2 文档适用范围：本手册适用于潍柴动力蓝擎国三电控发动机的电气匹配。
2：电气系统概述2.1 发动机基本参数2.1.1 缸径和冲程2.1.2 排量2.1.3 最大功率2.1.4 最大扭矩2.1.5 压缩比2.2 发动机电气系统组成2.2.1 电池2.2.2 发电机2.2.3 起动机2.2.4 点火系统2.2.5 燃油喷射系统2.2.6 故障诊断系统2.3 电气系统连接方式2.3.1 电气线束布置图2.3.2 连接接口描述2.3.3 电气连接方法3：电气系统配套指导3.1 电池选择与安装3.1.1 电池选型要求3.1.2 电池安装位置和固定方式 3.2 发电机选择与安装3.2.1 发电机选型要求3.2.2 发电机安装位置和固定方式 3.3 起动机选择与安装3.3.1 起动机选型要求3.3.2 起动机安装位置和固定方式3.4 点火系统配套3.4.1 点火系统选型要求3.4.2 点火系统安装位置和固定方式3.5 燃油喷射系统配套3.5.1 燃油喷射系统选型要求3.5.2 燃油喷射系统安装位置和固定方式4：附件4.1 附件一、电气线束布置图4.2 附件二、连接接口参数表4.3 附件三、电气连接方法手册5：法律名词及注释5.1 国三排放标准：指符合国家标准的排放限值要求和相应的检测方法。
5.2 动力匹配：指发动机与其他设备之间的电气连接和相互配套的过程。
5.3 故障诊断系统：指发动机电气系统中用于诊断和记录故障信息的系统。
注：本文档仅供参考使用，请在实际操作中遵循相关法律法规，确保操作的合法性与安全性。
请勿将本文档用于其他商业用途。
简述发动机的磨合过程
简述发动机的磨合过程
发动机磨合是指新发动机在刚开始使用时，内部运转部件相互磨合、适应和调整的过程。
这个过程对于确保发动机正常运行、延长其寿命以及提高性能都非常重要。
磨合过程可以通过以下几点来简述：
1.初始启动和预热： 在第一次启动新发动机之前，确保发动机中的润滑油已经填充到适当的位置，并确保冷却系统正常工作。
启动发动机后，让发动机缓慢预热，确保机油能够在各个部件间充分润滑。
2.低负荷运转： 初始磨合阶段应避免对发动机施加过大的负荷。
建议在初始阶段避免高速、高负荷运转，让发动机慢慢适应，并且不要持续长时间运行在恒定速度。
3.逐渐增加负荷： 随着时间的推移，逐渐增加发动机的负荷和转速。
这个过程可以逐步使活塞环、气缸壁以及其它运转部件适应并磨合到更理想的状态。
4.避免突然停车和加速： 尽量避免频繁的急刹车和急加速。
突然的停车或加速可能会对发动机部件造成额外的磨损，不利于磨合过程的进行。
5.定期更换机油： 在磨合期间，建议更频繁地更换机油和滤芯。
新发动机在磨合过程中会产生更多的金属屑和碎屑，因此定期更换机油有助于清除这些杂质。
6.注意维护和保养： 在磨合期间特别注意发动机的维护和保养，确保其正常运行和润滑系统的有效性。
磨合过程的时间会因发动机类型、品牌、型号以及制造商的建议而有所不同。
一般来说，大部分发动机在初次使用几千公里内会完成
磨合过程。
遵循制造商的建议，并且注意避免在磨合期间对发动机施加过大的压力，可以帮助确保发动机的性能和寿命。
内燃机发动机功率说明及匹配
内燃机发动机功率说明及匹配2021-12扭矩最大扭矩额定输出功率燃油消耗率发动机转速⚫额定功率(标定功率）和额定转速：一般由生产厂家出厂设定，与所匹配设备规格匹配。
/同一款发动机，额定转速和额定功率可以在一定范围内进行调整/额定功率：发动机输出最大功率点额定转速：发动机输出最大功率时的转速最低燃油消耗率：在该点燃油做了最多的功，也就是经济性最佳点/但实际工作中，很难保证一直在最低燃油消耗点运转//此处教科书上内容，比较容易理解。
一般国产品牌直接采用但外资品牌一般不采用//对非专业人士买车,最大扭矩和最大功率那个更重要呢?汽车和大型机械有什么区别呢? /功率：单位时间做的功，也就是单位时间产生能力的多少/所以就动力性而言，功率越大越好，汽车速度更快，大型设备可以更有力/扭矩：发动机曲轴末端输出的扭矩，跟燃烧室爆炸能量、活塞直径、连杆长度等有关系/也就是推动曲轴旋转的能力/最大扭矩点：随着发动机转速的不同，输出扭矩一直是变化的；在某一转速范围中，输出的最大扭矩点/主要衡量发动机的加速性能。
发动机与液力变矩器或液压泵匹配时，主要在最大扭矩范围内进行匹配，净可能降低动力传递损失/功率=n（常数）×T（扭矩）×N转速最大功率点：随着发动机转速的上升，发动机功率上升，但是到达一定转速后，功率开始下降。
输出功率的最高点/功率越高，发动机动力上限也就越大。
/⚫发动机总功率ISO14396-2002/ISO15550-2002/GB21405-2008/21404-2008/SAE J1995: 设定条件下曲轴末端输出功率；/不配散热器、风扇，配装：水泵、发电机(最低功率运行)、涡轮增压器河机油泵。
/⚫发动机净功率GB16936/ISO9249/SAE J1349：设定条件下，曲轴末端输出功率/如果配可分离式风扇，需要将可分离式风扇断开测量，即如采用电驱动或液压驱动风扇，可不计入功率消耗；如果配渐进式风扇，需要保证风扇处于最大滑移下测量，即如采用电子离合或硅油离合风扇，只计入最小转速时功率消耗/上述总功率=上述净功率+风扇消耗功率/以上结果参考标准得出。
发动机电脑匹配方法
发动机电脑匹配方法发动机电脑匹配是指将发动机与相应的电脑进行连接和配置的过程。
发动机电脑匹配的目的是确保发动机能够正常运转，并且与其他系统协调工作。
在汽车行业中，发动机电脑匹配是非常重要的工作，因为它直接影响到车辆的性能和耗油量等方面。
发动机电脑匹配的方法主要有以下几种：1. 扫描工具匹配扫描工具可以通过OBD（On-Board Diagnostic）接口与汽车的电脑进行通信，获取发动机的相关信息。
在进行发动机电脑匹配时，首先需要通过扫描工具读取到发动机的相关参数，例如发动机型号、排量、功率等信息。
然后，根据这些信息，选择相应的电脑版本进行匹配。
扫描工具还可以对发动机的参数进行调整和优化，以获得更好的性能。
2. 软件匹配软件匹配是一种通过软件程序进行发动机电脑匹配的方法。
在软件匹配过程中，首先需要将发动机的相关参数输入到软件中，例如发动机型号、排量、功率等信息。
然后，根据这些参数，软件可以生成相应的电脑配置文件。
最后，将配置文件下载到电脑中，完成发动机电脑的匹配。
软件匹配可以根据不同的发动机和电脑型号进行选择，以确保匹配的准确性和稳定性。
3. 编程匹配编程匹配是一种通过编程设备对发动机电脑进行匹配的方法。
在编程匹配过程中，首先需要将发动机的相关参数输入到编程设备中，例如发动机型号、排量、功率等信息。
然后，根据这些参数，编程设备可以生成相应的编程代码。
最后，将编程设备连接到电脑上，将编程代码下载到电脑中，完成发动机电脑的匹配。
编程匹配可以灵活地调整发动机的参数和设置，以满足不同的性能要求。
4. 手动匹配手动匹配是一种比较原始和复杂的发动机电脑匹配方法。
在手动匹配过程中，需要对发动机和电脑进行物理连接，并逐个调整和配置相关的参数。
手动匹配需要一定的专业知识和经验，并且容易出现错误。
然而，手动匹配也是一种灵活和可靠的方法，可以满足一些特殊需求和个性化设置。
总的来说，发动机电脑匹配是一项非常重要的工作，需要根据发动机的特点和要求，选择适合的匹配方法。
发动机与变速器的匹配原则
发动机与变速器的匹配原则发动机与变速器是汽车动力系统中最核心的两个部件，它们之间的匹配原则对于汽车的性能表现和燃油经济性有着重要的影响。
本文将探讨发动机与变速器的匹配原则，以帮助读者更好地理解和选择适合的汽车动力系统。
一、转速匹配原则发动机与变速器之间必须要有转速匹配，这是保证汽车动力输出的基本要求。
一般而言，发动机的转速范围是有限的，而变速器可以提供多个档位，因此需要在变速器设计时考虑到发动机的转速范围，确保每个档位的转速匹配合理。
在低速行驶时，需要有较大的扭矩输出，以便快速起步和爬坡。
因此，发动机的低转速扭矩输出要足够强劲，变速器的低速档位也要相应地设计出较大的速比，以充分利用发动机的扭矩输出。
在高速行驶时，需要有较大的功率输出，以便提供足够的加速和超车能力。
因此，发动机的高转速功率输出要足够强劲，变速器的高速档位也要相应地设计出较小的速比，以提供更高的速度和较低的引擎转速。
二、油耗匹配原则发动机与变速器的匹配还需要考虑燃油经济性。
一般而言，燃油经济性较好的发动机在低转速时油耗相对较低，而在高转速时油耗相对较高。
而变速器的设计应该尽可能让发动机在其燃油经济性较好的转速范围内工作，以降低整车的燃油消耗。
为了实现燃油经济性的匹配，变速器可以采用多档设计，以提供更多的换挡选择，让发动机处于燃油经济性较好的转速范围。
同时，现代汽车还普遍采用了电子控制技术，通过调节发动机的燃油喷射量和点火时机，以及变速器的换挡逻辑，来进一步优化燃油经济性。
三、动力输出匹配原则除了转速和燃油经济性的匹配，发动机与变速器的匹配还需要考虑动力输出的平衡。
动力输出的平衡可以使汽车在各个速度范围内表现更加稳定和顺畅，提供良好的行驶感受。
发动机的扭矩输出与变速器的齿轮比密切相关。
在低速行驶时，较大的齿轮比可以提供更大的扭矩输出，加强起步和爬坡能力。
在高速行驶时，较小的齿轮比可以提供更高的转速和功率输出，提供加速和超车能力。
同时，变速器的换挡逻辑也需要与发动机的特性相匹配。
混合动力汽车发动机匹配的研究
混合动力汽车发动机匹配的研究篇一混合动力汽车发动机匹配的研究一、引言随着全球环保意识的不断提高，混合动力汽车作为一种能够有效地提高燃油效率和减少环境污染的汽车类型，越来越受到人们的关注。
而发动机作为混合动力汽车的核心部件，其匹配的好坏直接影响到汽车的燃油消耗、排放性能以及驾驶性能。
因此，对混合动力汽车发动机的匹配进行研究，具有重要的理论和实践意义。
二、混合动力汽车发动机匹配的基本原则满足汽车行驶工况的需要混合动力汽车在行驶过程中，需要根据不同的行驶工况选择合适的发动机工作模式。
在城市道路行驶时，汽车频繁启停，发动机需要频繁地启动和停止。
而在高速公路行驶时，汽车速度相对稳定，发动机需要保持稳定的工作状态。
因此，在匹配混合动力汽车发动机时，需要考虑到这些不同的行驶工况，选择适合的发动机型号和参数。
保证发动机的经济性和排放性能在匹配混合动力汽车发动机时，需要考虑到发动机的经济性和排放性能。
经济性方面，需要选择能够提供高效能量转换的发动机，降低汽车的燃油消耗。
排放性能方面，需要选择能够减少废气排放的发动机，以降低对环境的污染。
考虑发动机的可靠性和耐久性在匹配混合动力汽车发动机时，需要考虑到发动机的可靠性和耐久性。
由于混合动力汽车在行驶过程中需要频繁地启动和停止，对发动机的可靠性要求较高。
此外，由于混合动力汽车的运行环境较为复杂，需要选择能够在不同环境下稳定工作的发动机，以保证汽车的耐久性。
三、混合动力汽车发动机匹配的关键技术发动机功率匹配技术在匹配混合动力汽车发动机时，需要根据汽车行驶所需的功率来选择合适的发动机功率。
在城市道路行驶时，由于频繁启停和加减速的需要，发动机需要提供较大的功率。
而在高速公路行驶时，由于速度相对稳定，发动机需要提供较小的功率。
因此，需要对发动机的功率进行合理匹配，以满足不同行驶工况的需求。
发动机转速匹配技术在匹配混合动力汽车发动机时，需要根据汽车行驶所需的转速来选择合适的发动机转速。
车辆发动机波箱匹配方案
车辆发动机波箱匹配方案在汽车行业，刚性匹配问题是非常关键的，因为发动机和波箱是一个车的核心部分。
正确的发动机匹配方案能够使车辆性能得到最佳的发挥，确保车辆的稳定性和整体性能，从而提高车辆的行驶品质和驾驶体验。
马力和扭矩的关系首先，我们需要了解发动机的马力和扭矩是有什么关系的。
马力是表示单位时间内所作的功率，通常用来描述引擎的动力输出能力。
扭矩是指发动机在转动时所产生的力矩，也就是发动机输出力量的能力。
马力和扭矩都是衡量发动机性能的重要指标。
发动机的马力和扭矩之间的关系是密不可分的。
如果我们需要适应更高的功率需求，那么我们需要增加发动机的扭矩。
当发动机的转速达到一定值时，发动机的输出扭矩将会峰值，这时的输出功率即为峰值功率。
因此，提升发动机的输出扭矩，可以增加发动机的输出功率，提高车辆的动力性能。
发动机与波箱匹配发动机和波箱之间的匹配关系也非常重要。
不同的发动机需要匹配不同的波箱以确保发动机输出的力量和波箱的传递能力相匹配。
如果波箱的传递能力不足，可能会导致过多的能量损失，从而导致车辆失速或者动力不足。
车辆波箱的传递能力通常用来描述其扭矩容量。
扭矩容量指的是车辆波箱所能承受的最大扭矩值。
因此，选择合适的波箱来匹配发动机是非常重要的。
在进行发动机和波箱的匹配时，需要考虑以下几个方面：车辆用途车辆的用途是选择合适发动机和波箱的关键因素。
如商务车、货车、小轿车等，不同车型的用途不同，需要选择不同的发动机和波箱。
车辆性能和驾驶风格车辆性能和驾驶风格是另一个重要因素，因为不同驾驶者对汽车驾驶的需求是不同的。
一些人更注重驾乘舒适性，而另一些人更关注驾驶的稳定性和灵活性。
发动机和波箱的特性发动机和波箱的特性也非常重要，因为它们会影响到行车的稳定性和流畅度。
比如，某些发动机需要配合带有特定齿轮规格的波箱。
总结综上所述，车辆发动机和波箱的匹配是一个复杂的过程。
我们需要考虑车辆用途、驾驶风格和发动机和波箱的特性等不同方面，以确保车辆的性能和驾驶体验符合驾驶者的需求。
发动机开发匹配标定匹配到底是个什么东东
Cartech8也会慢慢讲解,敬请关注。客户的感受就是你的车开起来偏软、
还是动力来得很快，推背感很强，这些都跟工程师和汽车制造厂家的要求
有关。因此同一台发动机在同一台车可以匹配出不同的感觉，有的偏舒适
型，有的偏运动型。
4.排放和OBD，这是国家强制规定，必须达到的。也是有匹配工程师
高原实验图片
7.高寒实验，高寒自然环境中对车辆进行各种测试，和匹配。
8.其他的ECU的零部件实验之类的就不说了。
上面提到的有些东西，只是一些概述，不清楚不明白没关系，请关注CaBiblioteka tech8后续的文章，会跟你慢慢道来。
专注下一代成长，为了孩子
经过这幺多年仍旧在低端徘徊，高端一点的基本不被国内主机厂认可，也
就是即使有技术别人也不想用。国内企业一直在追赶，别人也一直在进步，
研发人员和资金远不及外企，所以步履蹒跚。这就是为什幺这几年国家极
力发展电动车的目的，电动车除了电池，电机控制系统这块在其他行业已
经长期使用，不存在大的技术门槛。言归正传，标定工程师就是将发动机
瑞、长安他们自己或者和国外的设计单位联合开发，不过现阶段国内大多
数企业是以别人的发动机为蓝本，进行改进。发动机电子部分包括各种传
感器，这里就不累述了，最核心的就是ECU了，这个大家应该不陌生，
ECU这块现阶段主要被国外企业所垄断，如博世、联电、德尔福、大陆、
电装，这种技术和市场的垄断有越演越烈之势，国内企业也有干这个的，
台架实验
2.
发动机启动匹配，包括正常温度启动，热起动试验，冷起动试验（最低
零下-30到-40度），高原起动实验，每隔一定的发动机温度点都要匹配和
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发动机控制器匹配简述一.发动机匹配工作和发动机管理系统（EMS）一.发动机匹配工作的目标发动机匹配工作的目标：1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性（无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。
2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等）协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。
同时还要进行完善的车载诊断系统（OBD）的匹配。
3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。
对于汽油机来说，技术上就是控制进气（合理的配气相位，节气门开度等）、喷油（最佳的空燃比）及点火（合适的点火提前角）三者的配合。
需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。
例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。
二.发动机管理系统（EMS）和电子控制单元（ECU）发动机管理系统（Engine Management System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。
目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。
发动机管理系统以电子控制单元（Electronic Control Unit,以下简称ECU）为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。
在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。
三.发动机匹配工作发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统（EMS）下，通过各种项目匹配，为发动机控制器（ECU）各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而确定的各工况最佳空燃比、最佳点火提前角的要求。
发动机匹配工作是为众多的匹配参数设置合适的值，匹配参数的数量随着系统的复杂程度、控制软件的先进程度的变化而变化的。
这些匹配参数有些是特性值，有些是一条二维特性曲线，有些则是矩阵（三维特性图），匹配参数的确定需要通过大量的试验和数据分析而得。
四. 发动机匹配的标准流程一般来说，在项目确定后，发动机匹配工作可以分为四个阶段，即：项目准备阶段、基本匹配阶段、精细匹配阶段和认可阶段，直至对最终匹配数据认可（SOP 阶段），一般需要18-24个月。
详见下面二表：二.发动机匹配工作主要内容：一.匹配准备在台架上安装发动机及其相关附件。
匹配车匹配检查和准备 ：为了使匹配数据能覆盖制造上的公差，每一种状态的车型必须有两辆以上的匹配车。
二.发动机台架基本匹配（约40工作日）1.传感器信号检查 （约3 天）确定所有传感器（水温传感器，空气温度传感器，HFM 等）输入和输出信号准确。
ECU 通过A/D 转换能正确接受信号，各执行器工作正常（炭罐电磁阀，喷油嘴，点火线圈等）。
确保系统正常工作。
2.标定喷油结束时间 （约2天）18-24 月 SOP喷油结束时间决定了燃油的雾化即混合气形成的好坏，这将直接影响到发动机的燃烧情况。
标定喷油结束时间主要以尾气中的HC排放含量为指标。
确定最合适的喷油结束时间。
（a）空燃比脉谱图（b）点火定时脉谱图3.标定负荷模型（约15天）精确地判断进入汽缸的新鲜空气量是发动机控制的基础，由于进气脉动和汽缸中残余废气的存在，以及如废气再循环，曲轴箱通风和油箱通风等导致的进气量变化，使得完全依靠传感器来精确判断进气量已不可能。
负荷模型通过测量进气压力，燃油消耗量，原始排放和空燃比，以及各种环境和发动机参数，并通过一系列的数学模型和函数对各种工况下的进气特性进行计算和模拟，最终达到精确地判断进入汽缸的新鲜空气量的目的。
标定负荷模型所需的工作量随系统配置的复杂程度变化，如可变进气系统（进气长短管切换），可变气门正时系统，废气再循环系统废气涡轮增压系统等都会大大地增加负荷模型的匹配时间。
4.标定喷油量（约2天）在负荷模型匹配好以后，按照理论计算可以得到在各工况点让空燃比λ=1的喷油量，但是由于供油系统也存在偏差，导致在某些情况下空燃比偏离1，这需要在这里得到修正。
5.扭矩模型（约15天）发动机的扭矩是发动机控制系统的中心变量，因此首先要匹配发动机在各种转速和节气门开度下，在空燃比等于1以及各种点火提前角等条件下，发动机所能发出的最大扭矩，这是发动机扭矩控制的基础值（对应100%的空燃比效率和100%的点火角效率）。
然后通过测量在各种空燃比（一般从1.1到0.9）和各种点火角（从最大点火提前角一直推迟到失火）情况下的扭矩，可以得到关于空燃比的效率特性和关于点火角的效率特性。
这样以后在发动机控制中，只需要提到发动机的扭矩以及实现该扭矩的空燃比和点火提前角效率，发动机控制系统就可以计算出相应的进气量（节气门开度），喷油量和点火提前角。
6.标定点火提前角（约4天）在进行点火提前角标定前，一般应完成爆震控制的爆震识别部分的初步匹配（见三爆震控制匹配）。
匹配原则：在不同的转速和负荷点，控制λ=1，在不发生爆震的前提下寻找使输出扭矩最大的点火提前角。
7.匹配数据校验（约2 天）对试验数据进行分析，把相关的匹配数据填入模型，最后把数据模型的输出与实际发动机台架输出进行比较。
校正偏差。
8.外特性（约2 天）完成了爆震和三元催化器过热保护的匹配后，在节气门全开的条件下，在每个转速点通过调节λ（调节全负荷加浓系数），使发动机达到设计最大的功率和输出扭矩，同时尽可能地降低比油耗。
三.爆震控制匹配（约20工作日）爆震是一种非正常燃烧，强烈爆震会损坏发动机，而现代高压缩比的发动机导致更多的爆震倾向，因此爆震匹配是发动机匹配过程中必不可少的一个工作环节，为此发动机控制器中有一块专用的芯片用于爆震传感器信号的分析和处理。
爆震控制的匹配是一项非常复杂的工作，需要应用大量的专用工具和设备（如带燃烧压力传感器的火花塞，专用的爆震匹配控制器，爆震测量分析仪等等）。
1.爆震识别（约15 天）在台架上测量汽缸内的燃烧压力并应用爆震测量分析仪，可以准确地识别和判断爆震是否发生。
同时爆震传感器的信号输入到ECU，经过信号放大，带通滤波，整流，积分等一系列处理，最后的积分信号由ECU用来判断是否发生爆震，同时该信号还被用来确定信号放大倍数和带通滤波的中心频率。
2.动态爆震（约5 天）动态爆震指加速爆震、高速爆震，其识别的复杂性在于发动机转速、负荷的变化产生的振动和噪音会使其不易被识别出。
匹配方法：在各种动态工况点，如Tip in,急加速情况等震动和噪音较大的情况下识别爆震，通过推迟点火提前角避免发生爆震。
3.爆震功能诊断（约2 天）测试在故障状态和正常工作状态下传感器的输出，存储在控制器中用于诊断传感器的开路和短路四.热车性能匹配（约40工作日）1.氧传感器闭环控制（约10 天）氧传感器用于测定废气中的过量空气系数λ。
λ表示实际混合气空燃比与理论值（14.7:1）的偏离程度。
λ =吸入空气量/化学当量燃烧所需空气量λ =1：表示吸入空气量相当于理论要求量。
三元催化器在λ =1附近对HC，NOx和CO的转化效率最高。
氧传感器闭环控制的目标就是把λ精确控制在1±0.03，保证三元催化器有最高的催化转化效率，补偿λ预控偏差，补偿混合气浓度的动态偏移。
通过λ自学习，消除由于零件制造和燃油品质等造成的λ偏移。
若有下游传感器，其作用a)对KAT老化进行监测，b)提高氧传感器闭环控制的精度。
匹配时间也相应增加约10天。
2.排气温度模型和三元催化器保护（约10 天）排气温度模型用于模拟氧传感器周围（催化器前后）和催化器内部的温度在不同环境和发动机工作条件下随发动机负荷和转速变化而变化的情况。
通过实际测量，建立各工况点的排气系统温度模型。
高速大负荷，如发现三元催化器温度大于其温度限值，通过加浓混合气降低排气温度，保护三元催化器不受损坏。
同时与氧传感器加热控制结合，模拟排气系统露点阶段结束的条件，以保护氧传感器。
3.氧传感器加热控制（约5天）主要是为了防止氧传感器陶瓷体裂碎。
发动机起动后，排气系统管壁和氧传感器护套上会有水珠形成，这些水珠有可能随着废气而飞溅到氧传感器的陶瓷体上，如果氧传感器陶瓷体温度过高，则容易发生裂碎。
因此，此试验的要求是在排气管壁面温度达到60度时，氧传感器陶瓷体温度不能超过350度。
下图是20度起动试验，起动后43s, 排气管壁面温度60度时，氧传感器温度是280度。
4.过渡工况（约10天）当节气门开度变动时，由于负荷测量和相应的喷油量计算与实际的喷油时刻不同步，导致实际的空燃比过浓或过稀，严重地影响了发动机的排放性能和驾驶性能。
这种现象可以通过在不同负荷情况下在进气歧管上形成的不同燃油膜厚度来得到很好的解释，过渡工况匹配的目的就是要补偿这些变化，使得空燃比控制在一个合理的范围之内。
匹配的基本原则：加速加浓，减速减稀。
先在转鼓台上用踏板位置模拟器改变负荷。
模拟加速和减速的情况，增加和减少喷油以使得空燃比在一个合理的范围内（主要考虑排放和驾驶舒适性）。
然后在实际道路上进行加减速试验，进行匹配数据修正。
5.炭罐控制（10—30 天）由上图可见：汽油产生的污染物，除了排气排放以外，最主要的是油箱蒸发排放。
炭罐控制的匹配目的：为防止燃油蒸汽从油箱逸出造成污染，要使炭罐有足够的通风，同时维持λ的偏差在最小值。
在不同的工况点，设定炭罐开启时间（TEP），通过控制λ反馈控制，对喷油量进行修正。
在炭罐工作时，λ自学习停止。
五.起动怠速匹配（约40工作日）1.怠速控制（约10 天）匹配目的：控制λ=1，发动机转速稳定在怠速±20转。
在突加电器负载，空调开关以及动力转向机工作时，不允许出现明显的转速震荡和发动机抖动。
通常在怠速情况下不把点火提前角调节到最大，为了有一定的扭矩储备。