01V变速箱故障

一辆行驶里程仅有700km，搭载手／自一体变速器的上海大众帕萨特领驭1. 8T轿车。车主称故障是突然发生的，主要表现为车辆在挂入R位和D位时感觉冲击很大，与此同时仪表板上的档位显示区红屏。

挂入D位并松开制动踏板后车辆不行驶，即便加速车辆只是缓慢行驶，车速根本无法提升。

故障分析：通过试车检查，发现车辆故障现象基本与车主叙述相符。连接V. A. G1552故障诊断仪，查询自动变速器控制单元J217的故障存储，发现两个故障码，分别是18158-电源电压太低，偶发；17105一变速器输出速度传感器G195不可靠信号，当前存在。记下故障码后试图清除故障记忆，17105故障码无法被清除。

按照一般规律，仪表板档位显示区出现红屏现象，意味着自动变速器已处于紧急运行状态。根据以往

的维修经验，帕萨特领驭1. 8T轿车自动变速器控制单元J217的损坏率相对较高，过去曾几次出现过上述类似现象，均为J217故障引起。于是把一块状态正常的J217控制单元替代到故障车上，试车，发现故障现象依旧。再次查询故障，仍存在17105的记忆。通过这个试验表明，自动变速器控制单元J217

无异常。

脱开J217的线束插头，在线束侧插头上找到输出速度传感器G195对应的两个端子，用数字式万用

表测量G195的电阻值为998SZ，符合维修手册中的规范标准。分析故障码17105的含义，J217检测到G195信号不可靠，显然是针对某一个参考信号而言的，而与G195有前后对应参考关系的只有变速

器输入速度传感器G182的转速信号或车速信号。

连接V. A. G1552，进行路试，以验证G195的信号在运行中是否异常。进入08功能数据块001组，显示屏上的1区是变矩器泵轮转速，即发动机转速信号；2区是变矩器涡轮转速，也就是变速器输入速度传感器G182的转速信号；3区是变速器输出速度传感器G195的转速信号；4区是汽车行驶时自

动变速器的实际档位。路试中读出在某一车速下，上述4个显示区的测量值分别为1570r/min，

1280r/min，1280r/min和4。在各种不同的车速下，2区与3区的转速数值一直保持相同。

从测量值可以看出，G182与G195都应该没有问题，因为该车搭载的Olv型5档自动变速器中，4

档的传动比为1.000。在此档位时，变速器输出速度与输入速度相同，这说明自动变速器确实处于紧急

运行状态，并一直工作在4档。

将车辆熄火后重新起动发动机，仪表板上档位显示区的红屏现象消失，自动变速器的控制恢复正常。

在D位踩下加速踏板，车速立刻上升，此时检测仪上001显示组3区G195的转速信号随着4区实际

档位的改变，与2区G182的转速信号成比例地对应变化，故障似乎就这样毫无理由地消失了。

但好景不长，没跑出几公里就出现类似加速踏板踏空的现象，保持加速踏板踩下的深度，车速也只能

维持在20 km/h左右，既不上升也不下降。过了一段时间随着发动机排气声响的突然增大，车辆速度急剧上升，当车速提高到40 km/h左右时，踩下加速踏板，车辆又失去反应。更为怪异的是，踩下加速踏板，将档位置于N位，卸去负荷，发动机转速竟无丝毫提升，始终在800r/min上下徘徊。在保持节气

门开度的同时，观察V. A. G1552上显示的节气门角度值却没有随之增加，但仪表上的EPC灯未点亮。此时查询发动机控制单元J220的故障存储，诊断仪显示未识别到故障。

根据上述现象分析，即便自动变速器控制单元识别到G195的故障，使自动变速器处于紧急运行状态，但将档位锁定在4档上，踩下加速踏板时车速多少也应该有所增加，只是4档时的加速度较小，速度提

高不快而已。如此看来，故障必定另有原因。如果假设G195没有问题，从V. A. G1552上观察到的测量值表明G182信号和G195信号符合相应的比例关系，那么与G195有另一对应关系的车速信号就应

该不正常，不然J217不会设置17105的故障码。

正在准备验证各有关控制单元的车速信号是否异常时，发现V. A. G1552已不能访问车上任何一个控制单元了。V. A. G1552屏幕提示，K线对正极没有接通，连接V. A. 55052同样也不能进入。检查

16针自诊断插座上的K线，端子固定正常，没有虚接迹象。测量K线上的电压为0. 1 V，而正常时应

有10v左右的电压，用万用表测量K线与搭铁线间未短路，莫非车上某一个控制单元有问题，干扰了K

线的通信？

这时的发动机可以起动，空载加速正常，仪表显示也无异常之处。笔者认为，只要找到影响K线通信

的控制单元，汽车不能正常行驶的故障极有可能会迎刃而解。这辆故障车系帕萨特领驭1. 8T中最高配置

的尊贵导航版轿车，查阅仪表控制单元的电路图可知，K线上连接有仪表控制单元J285、ABS控制单元J104、自动变速器控制单元J217、舒适系统控制单元J393、安全气囊控制单元J234、前照灯调节控

制单元J431、多功能转向盘控制单元J451、收音机R、自动空调控制单元J255以及制动辅助控制单元J446等。要查明是哪个控制单元影响到K线的通信，通常采用隔离的方法，依次脱开上述各控制单元，每断开一个，观察V. A. G1552能不能进入访问，来验证该控制单元的正常与否。

先断开外围易操作的控制单元，如ABS控制单元J104，不易拆装的控制单元则通过依次脱开左A柱、右A柱处布置有上述控制单元K线的相关插接器来判断。当断开右A柱处13号位布置有前照灯调节控

制单元线束的T15ac +3黑色插接器时，V. A. G1552可以进入各控制单元访问，由此可见，影响K线通信的故障点发生在前照灯调节控制单元J431上。在杂物箱左侧CD换碟机边找到前照灯调节控制单元

J431，断开J431的线束插头，发现控制单元的插座内有水浸入。进入自动变速器控制单元J217查询，17105的故障码变成偶发可以被清除。

起动发动机，进行维修前后的对比试验，挂R位时冲击现象消失，挂入D位并松开制动踏板时车辆能够缓慢行驶，路试时踩下加速踏板，车速很快就提升起来，自动变速器控制功能恢复正常。仪表板上换档区域的红屏现象也不再出现。

查找J431插座上水的来源。原来天窗通往车辆左后侧绿色的泄水管布置在J431上方，由于泄水管的连接部位有些松脱，部分泄水顺着这根管子流下，滴落在J431的线束上，并顺着线束逐渐积聚在J431

的插座处，最终导致对动力系统控制单元的干扰，使车辆无法正常行驶。

故障排除：插好天窗泄水管，用电吹风烘干线束侧插接器及J431插座上各端子和控制单元内部的水

分后装好，故障排除。

故障总结：前照灯调节控制单元J431影响K线通信，从而给动力系统的控制带来如此严重的后果，

对此有些始料未及。为了研究故障的成因，经查阅J431的电路图得知，J431与仪表控制单元J285相

关联的电路除了K线外，还有舒适系统CAN总线、发动机转速信号线以及与J285上T32a门2端子连接标有A17节点的蓝线。查阅J285电路图得知，A17节点是由发电机C/D＋端子来控制仪表上充电指示灯亮灭信号（即发电机信号）的。

根据前照灯照射范围调节控制的一般原理，J431除了要参照发动机转速信号、发电机信号、前照灯开关信号和车身位置信号外，还需要有车速信号参与。车速信号主要用来计算汽车的加速度，以判别车身的动态高度位置，用V. A. G1552进入前照灯调节控制单元J431可以读取车速与加速度的测量值显示就

是证明。从电路上看，J285与J431之间没有车速信号的传输渠道，所以可以肯定车速信号只能由舒适

系统CAN总线传输给J431而舒适系统总线上的车速信号来源于动力系统总线J431受水侵入后，不但

K线不能正常通信，发动机转速信号和车速信号势必也受到了干扰。

车速信号与变速器输出速度传感器G195存在一定的对应比例关系，当自动变速器控制单元检测出车

速信号与变速器输出速度传感器信号不具备对应关系时，便设置17105的故障码，并使自动变速器进入紧急运行状态，路试中重新起动发动机，自动变速器紧急运行状态消失后，也正是这种干扰导致了踩下加速踏板无反应，车速不能升高的故障。