[整理]DK-1型电空制动机原理图.

模块八制动机与其他系统的配合项目一制动机的重联作用随着铁路运量的快速增长，迫切要求提高机车牵引功率和采用双机或多机重联牵引。

为适应双机或多机重联牵引的需要，SS4改进型电力机车的DK-1型电空制动机中增设了重联阀。

重联阀不仅可以使同型号机车制动机重联，也能与其它类型机车重联使用，以便实现多机牵引。

重联阀可使重联机车制动机的制动、缓解作用与本务机车协调一致。

在重联运行中，一旦发生机车分离，重联阀将自动保持制动缸压力，并使重联机车制动机恢复到本务机车制动机的工作状态，以便于操纵列车，起到分离后的保护作用。

一、重联阀的构造重联阀主要由本一补转换阀部、重联阀部、制动缸遮断阀部及阀体、管座等组成，其连接管路包括作用管、平均管、总风联管及制动缸管，如图8—1所示。

图8－1 重联阀结构原理图（本机位）(一)本一补转换阀部本一补转换阀为一手动操纵阀，主要由转换按钮、偏心杆、弹簧、阀套、柱塞、O形圈、标示牌和弹性挡圈、挡盖、定位销等组成，如图8—2所示。

本一补转换阀部设“本机位”和“补机位”两个工作位置。

转换按钮在弹簧和定位销的作用下，保持在某一固定位置上，若需转换位置，须先将转换按钮向里推，然后再转动180°至所需的位置，然后松开。

转换按钮带动偏心杆转动，从而带动柱塞在阀套内上下移动，以连通或切断相应气路。

其中，本机位切断总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路，而连通重联阀活塞下侧与大气之间的气路；补机位连通总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路。

图8－2 本—补转换饭结构图（补机位）1–弹性挡圈；2–挡盖；3–阀套；4–O形圈；5–柱塞；6–偏心杆；7–转换按钮；8–定位销；9–弹簧；10–标示牌。

(二)重联阀部重联阀部主要由重联阀活塞、活塞杆、重联阀弹簧、阀套、O形圈及止回阀、止回阀弹簧等组成，如图8—3所示。

重联阀部的工作受转换阀部控制。

当本一补转换阀部的转换按钮置于不同位置时，根据重联阀活塞上下两侧的作用力之差带动活塞杆上下移动，关闭或顶开止回阀，并由活塞杆连通或切断相应气路。

(三)制动缸遮断阀部制动缸遮断阀部主要由制动缸遮断阀活塞、活塞杆、遮断阀弹簧、阀套、O形圈及止回阀、止回阀弹簧等组成，如图8—4所示。

图8－3 重联阀部结构图（补机位）1–重联阀上盖；2–重联阀弹簧；3–重联阀活塞；4–弹性挡圈；5–O形圈；6–重联阀阀套；7–活塞杆；8–厂铭牌；9–O形圈；10–止回阀；11–止回阀弹簧；12–下盖。

正常运行时，在总风联管压力空气（750~900kPa）作用下，制动缸遮断阀活塞和活塞杆下移顶开止回阀，连通制动缸与相应管路之间的气路。

一旦发生机车间断钩分离，由于总风联管压力很低，在遮断阀弹簧作用下，活塞杆上移，止回阀关闭，切断了制动缸与其它管路之间的气路，并保持了机车制动缸的压力。

二、重联阀的作用原理当机车作为本务机车时，须将转换按钮置于本机位；当机车作为重联机车时，须将转换按钮置于补机位。

空气位下，同样如此。

图8－4 制动缸遮断阀部结构图（补机位）1–制动缸遮断阀活塞；2–遮断阀上盖；3–O形圈；4–重联阀体；5–活塞杆；6–遮断饭弹簧；7–O形圈；8–遮断阀阀套；9–O形圈；10–止回阀；11–止回阀弹簧；12–遮断阀下盖。

(一)本机位(见图8—1)当转换按钮置于本机位时，本—补转换阀连通重联阀活塞下侧与大气之间的气路；重联阀活塞在重联阀弹簧作用下，带动活塞杆下移，顶开止回阀口，从而连通平均管与制动缸遮断阀部止回阀上侧之间的气路。

同时总风联管压力空气(750～900 kPa)通往制动缸遮断阀部活塞上侧，使活塞带动其活塞杆压缩弹簧而下移，顶开止回阀口，从而连通制动缸与制动缸遮断阀部止回阀上侧之间的气路。

因此，本机位时，连通制动缸与平均管之间的气路，为实现重联机车制动缸压力变化与本务机车制动缸压力变化协调一致作准备。

本务机车制动机进行制动、缓解时，本务机车制动缸的压力变化经平均管和机车间的平均塞门、平均软管传入重联机车的平均管。

运行中一旦机车间发生断钩分离，制动管、总风联管、平均管等连接软管均被拉断，本务机车产生紧急制动。

同时，由于总风联管内压力迅速下降，制动缸遮断阀活塞在其弹簧作用下，带动活塞杆上移，关闭止回阀口，从而切断了制动缸管与重联阀止回阀处的制动缸通路，以防止制动缸压力空气经重联阀部止回阀、平均管向大气排风，保证本务机车紧急制动的可靠实施。

(二)补机位(见图8—2、3、4)当转换按钮置于补机位时，本一补转换阀部连通总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路；使重联阀部活塞带动其活塞杆压缩弹簧而上移，关闭止回阀口，并连通作用管与平均管之间的气路；遮断阀部在总风联管压力空气(750～900kPa)作用下，使活塞带动其活塞杆压缩弹簧而下移，顶开止回阀口，使制动缸与制动缸遮断阀部止回阀上侧的气路连通，但由于重联阀部止回阀口关闭，所以该气路被重联阀部止回阀遮断。

因此，补机位时，作用管与平均管气路的沟通，使本务机车制动缸的压力变化将通过平均管传入重联机车的作用管，经重联机车分配阀均衡部动作后，确保重联机车制动缸压力变化与本务机车制动缸压力变化协调一致。

运行中一旦机车间发生断钩分离，制动管、总风联管、平均管等连接软管均被拉断，本务机车产生紧急制动。

由于总风联管内压力迅速下降，重联机车制动缸遮断阀部活塞在其弹簧作用下，带动活塞杆上移，关闭止回阀口，切断了制动缸管与平均管的通路；并且由于制动管压力空气迅速排入大气，重联机车分配阀也将自动产生紧急制动。

项目二列车分离保护DK-1型电空制动机与列车分离的配合用于防止列车分离（或制动管断裂）时而造成再次断钩事故的发生。

而与车长阀制动的配合则用于当车长阀制动时，DK-1型电空制动机随之产生紧急制动，以保证列车首尾运行状态的一致性，防止断钩等事故的发生，提高行车的安全性。

无论是制动管断裂、列车分离、车长阀制动，还是121塞门制动,都是直接开通制动管放风气路，从而使制动管压力迅速下降。

因此，其与DK-1型电空制动机的配合过程相同。

电空制动控制器手柄在过充位、运转位、中立位或制动位，即机车处于牵引工况（或惰行工况、制动工况），则有导线813得电。

当制动管断裂（或列车分离、车长阀制动，121塞门制动）时，制动管迅速放风。

（一）紧急阀由于制动管压力急剧下降，紧急阀处于紧急制动状态，紧急活塞带动活塞杆迅速下移而顶开其放风阀口，连通制动管的排风气路，加速制动管的排风，同时，联动微动开关95SA闭合电路899－839（SS4改进型为838－839），起到断钩保护作用。

（二）电路1．对于SS9型电力机车：（1）电空制动控制器1AC（运转、过充、中立、制动位）→ 导线813 → 导899→95SA导线839→→制动逻辑控制装置导线899→钮子开关464QS→→→导线804→94YV得电（电动放风阀动作）。

→重联电空阀259YV得电。

→中立电空阀253YV得电。

→制动电空阀257YV得电。

→缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV、排1电空阀254YV失电。

→导线812→107QPF或107QPBW→导线810或820→机车撒砂。

（2）其余电空阀均失电。

2．对于SS4改进型电力机车：（1）电空制动控制器1AC（运转、过充、中立、制动位）→导线813→钮子开关464QS→导线838→95SA→导线839→中间继电器451KA得电并自锁。

导线560→中间继电器451KA常开联锁→导线812→107QPF或107QPBW→导线810或820→251YV、241YV或250YV、240YV得电并撒砂。

导线813→二极管261V→导线826→中间继电器451KA常开联锁→导线804→94YV得电。

导线813→二极管261V→导线826→中间继电器451KA常开联锁→导线821→→重联电空阀259YV得电。

→二极管260V→导线835→中立电空阀253YV得电。

→二极管264YV→导线800→制动电空阀257YV得电。

中间继电器451KA常闭联锁使导线861与837、导线862与863断开，电空制动控制器运转位得电的缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV和排1电空阀254YV 失电。

（2）其余电空制动控制器运转位不得电的电空阀、中间继电器仍失电。

（三）气路1．撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电，总风→251YV、241YV或250YV、240YV下阀口→机车撒砂阀，机车撒砂。

2．电动放风阀94YV得电，总风→94YV下阀口→放风阀膜板下方，电动放风阀阀口开启，增加列车制动管排大气通路。

3．中立电空阀253YV得电，总风→253YV下阀口→总风遮断阀左侧，遮断阀关闭，切断列车制动管风源。

4．重联电空阀259YV得电，均衡风缸→259YV下阀口→列车制动管→大气，中断阀自锁无动作。

5．制动电空阀257YV得电，其上阀口关闭均衡风缸排气口。

6．排2电空阀256YV失电，过充风缸→256YV上阀口→大气，过充风缸压力空气快排大气。

7．缓解电空阀258YV失电，其下阀口关闭均衡风缸充风气路。

8．排1电空阀254YV失电，其下阀口关闭作用管排气口，作用管保压。

（四）电动放风阀随着铜碗及膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动芯杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。

（五）中继阀包括两部分动作。

1．总风遮断阀：中立电空阀253YV得电，使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源。

2．中继阀：由于重联电空阀259YV的得电，使中继阀处于自锁状态。

（六）分配阀包括三部分动作。

1．主阀部：随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向容积室充风的气路，即容积室压力迅速升高。

2．紧急增压阀：随着制动管压力迅速下降及容积室压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向容积室充风的气路，即容积室压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。

3．均衡部：随着容积室压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均得活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高；当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与容积室压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机与车辆制动机均实现紧急制动。

（七）当列车分离、制动管断裂及车长阀、121塞门制动时，DK-1型电空制动机与之配合协调动作，产生紧急制动作用，并切除牵引工况机车的动力，以保证列车运行的安全。

（八）紧急制动后，若要继续运行，则须将电空制动控制器手柄先移至重联位，使断钩保护电路解锁，再移回运转位或过充位缓解列车。

项目三与列车安全运行监控装置自动停车功能的配合（一）对于SS9型电力机车：1.概述DK-1型电空制动机自动常用制动是铁路近几年发展的一项新技术。