长安大学最近汽车设计期末试卷

长安大学汽车设计期末试题

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汽车设计试题

学年第学期考试

试题（B）卷

学生姓名班级学号

查课程名称汽车设计考试日期年月日共4 题

一. 概念及解释(每小题3分，共30分)

1.汽车的制动能力？

2.固定轴式变速器分类？

3.整车整备质量？

4.公路车辆法规规定的单车外廓尺寸？

5.转向器的效率？

6.变速器换挡机构形式？

7.离合器后备系数？8.汽车总布置草图主要进行的运动校核？

9.钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因？

10.汽车设计中必须考虑“三化”是什么？

二. 简答题（每小题4分，共12分）

1.双十字轴万向节等速传动的条件？

2.发动机的悬置结构形式及特点？

3.确定变速器传动比范围的影响因素？

三. 论述题（每小题6分，共48分）

1.在汽车总布置设计时，轴荷分配应考虑那些问题？

2.分析被动悬架的不足之处，并说明主动悬架的工作过程？

3.简述汽车采用变速比转向器的原因？

4.简述具有前后轴制动力固定比值分配车辆前后轴最大制动力确定方法？

5.分析齿轮齿条式转向器的特点和适用范围？

6.分析双万向节传动的附加弯矩及传动轴的弯曲变形？（画简图）

7.简要分析载货汽车和轿车采用非线性悬架对汽车行驶平顺性的影响？

8.试分析X型制动分路系统的特点及适用的车型？四．计算题（10分）

验算一长途客车前钢板弹簧总成在制动时的应力。已知：单个前轮上的垂直载荷静负荷G=17500N，制动时前轮质量分配系数m1=1.2 ，不考虑骑马螺栓的作用，l1=l2=650mm ，c=570mm，ψ=0.7，弹簧片数n=12，片厚h=7mm，片宽b=65mm，许用应力[σ]=1000N/mm2。

求：1. σMAX发生在什么地方？

2. σMAX=?

3. 是否安全？

汽车设计试题（A）卷参考答案

一. 概念及解释(每小题3分，共30分)

1. 整车整备质量？

答：整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。

2. 转向操纵轻便性的评价指标？

答：通常用转向时驾驶员作用在转向盘上的切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价操纵轻便性。

3. 变速比转向器？

答：转向器的传动比不是固定值而是变化的，以解决转向“轻”和“灵”这对矛盾。齿轮齿条式、循环球式、蜗式指销式转向器都可以制成变速比转向器。

4. 汽车制动系的组成及功能？

答：制动系至少有行车制动装置和驻车制动装置。有些汽车还设有应急制动和辅助制动装置。制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车，在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速，使汽车可靠地停在原地或坡道上。

5. 离合器的主要功用？

答：离合器的主要功用是切断和实现对传动系的动力传递，以保证将发动机与传动系平顺地接合与分离。

6. 发动机的悬置结构形式及特点？

答：发动机的悬置结构形式：传统的橡胶悬置和液压阻尼式橡胶悬置。

传统的橡胶悬置特点是结构简单，制造成本低，但动刚度和阻尼损失角θ的特性曲线基本上不随激励频率变化。

液压阻尼式橡胶悬置的动刚度及阻尼损失角有很强的变频特性，对于衰减发动机怠速频段内的大幅振动十分有利。

7. 公路车辆法规规定的单车外廓尺寸？

答：公路车辆法规规定的单车外廓尺寸：长不应超过12m；宽不超过2.5m；高不超过4m。

8. 双十字轴万向节等速传动的条件？

答：处于同一平面的双万向节等速传动的条件：1）保证同传动轴相连的两万向节叉应布置在同一平面内；2）两万向节夹角α

1与α

2

相等。

9. 汽车总布置草图三维坐标系的基准线及作用？

答：车架上平面线作为垂直方向尺寸的基准线，即z坐标线的基准线；汽车中心线作为横向尺寸的基准线，即y坐标线的基准线；前轮中心线作为纵向方向尺寸的基准线，即x坐标线的基准线。

10. 钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因？

答：钢板弹簧叶片在自由状态下曲率半径不同的原因是：使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，装配后各片产生预应力，减少主片工作应力，使各片寿命接近。

二. 简答题（每小题4分，共20分）

1. 在进行汽车总布置草图设计中，主要应进行那些运动校核？

答：转向传动机构与悬架运动的校核：作转向轮跳动图；根据悬架跳动量，作传动轴跳动图。原则上有相对运动的地方都要进行运动干涉校核。

2. 汽车总体设计的主要任务？

答：要对各部件进行较为仔细的布置，应较为准确地画出各部件的形状和尺寸，确定各总成质心位置，然后计算轴荷分配和质心位置高度，必要时还要进行调整。此时应较准确地确定与汽车总体布置有关的各尺寸参数，同时对整车主要性能进行计算，并据此确定各总成的技术参数，确保各总成之间的参数匹配合理，保证整车各性能指标达到预定要求。

3. 半轴的支承方式及受力特点？

答：半轴根据其车轮端的支承方式不同，可分为半浮式、3/4浮式和全浮式三种形式。

半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。3/4浮式半轴受载情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻。全浮式半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。

4. 评价独立悬架的结构特点应从哪几方面进行分析？

答：评价时常从以下几个方面进行分析：1）侧倾中心高度；2）车轮定位参数的变化；3）悬架侧倾角刚度；4）横向刚度。

5. 如何确定汽车前后悬架的静挠度？

答：悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。后悬架的静挠度fc2比前悬架的静挠度fc1小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值。为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。

三. 论述题（共38分）

1. 分析被动悬架的不足之处，并说明主动悬架的工作过程？（6分）

答：由弹性元件和减振器所构成的被动悬架系统，其弹性特性和阻尼特性是一定的，当受到外界激励时，只能“被动”地做出响应。在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，难以满足期望的性能要求。

主动悬架主要由执行元件、各种必要的传感器、信号处理器和控制单元等组成。主动悬架的传感器、信号处理器对行驶路面、汽车的工况和载荷等状况的进行监测，系统控制单元根据检测到的各种信号判断汽车的当前状态，并根据事先设定的控制策略决定执行元件输出力的大小，控制悬架本身的特性及工作状态，对振动进行“主动”干预。