京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点

京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。

随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。

经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。

一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。

2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。

从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。

2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。

为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。

区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。

但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。

随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。

随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
的主要因素，提高运输服务质量的需求已经日趋重要。

我国和世界各国的经济发展规律告诉我们，交通基础设施的供应水平
和能力必须适度朝前，否则就会影响社会经济持续、稳定和健康发展。

因此，铁路也必须实现跨越式发展。

据预测，到2020年全国铁路旅客和货物运输需求将分别达到40亿人和40亿吨，年均增长速度分别为7％和4％。

我国铁路将面临运量快速增长，运输质量要求越来越高的双重压力，必须提供足够的运输能力和高质量的运输服务，才能满足这一需求。

因此，新建一条京沪高速铁路变得越来越紧迫。

由于上述诸多重要原因，建设京沪高速铁路得到了党中央与国务院的重视，并纳入了我国“十一五”规划，2006年3月13日，国务院正式批准京沪高速铁路项目建设立项。

二、京沪高速铁路的技术经济优势高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济，社会、科技、交通发展的必然产物。

它与汽车和民航等运输方式相比较，输送能力大，安全可靠，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客高速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的发展趋势。

高速铁路具有的一系列技术经济优势，得到了世界各国的高度评价，京沪高速铁路亦然。

京沪高速铁路技术经济优势主要表现在以下方面。

1.输送能力大输送能力大是京沪高速铁路的主要技术优势之一。

目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔5分钟的要求，京沪高速铁路的最小行车设计间隔为4分钟，一列车可载客1000人到1200人，每天在京沪之间可发出120—130对高速列车，输送旅客能力强大。

2.速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。

法国和日本高速列车的最高运行时速达到了300公里，意大利也达到了250公里。

京沪高速铁路设计时速为300公里，从北京到上海只需5个小时就能到达。

与民航相比，在正常天气情况下，乘飞机的京沪旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，高铁与飞机相当。

与高速公路比较，以北京到天津城际高速铁路为例，京津高速公路14032里，汽车平均时速85公里，行车时间为1小时40分，加上进出京、津两市区一般需1.5小时，旅行全程时间超过3小时，而乘高速列车仅需30分钟。

3.安全性好京沪高速铁路由于在全封闭环境中自动化
运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

从国外的情况看，高速铁路问世40年来，除德国ICE高速列车行驶在改建线上发生一次事故外，各国高速铁
路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。

这是各种现代交通运输方式所罕见的。

因此，高速铁路被认为是最安全的。

与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万一30万人，全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。

4.受气候变化影响小，正点率高
京沪高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。

根据风速限制规范，若装设挡风墙，即使风速达到每秒25—30米，列车也可跑到160公里/小时。

飞机、机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

5.舒适。

方便京沪高速铁路设计为每4分钟发出一列车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。

为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他交通工具无法比拟的。

高速列车车内布置科学合理、设施齐全、座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。

减震、隔音，车内很安静， 6.能源消耗低、环境影响小根据研究测算，以“人/公里”为单位能耗进行比较，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速列车利用电力牵引，不消耗日益阶高的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

环境影响明显优于汽车和飞机。

三、京沪高速铁路对沿线经济带的影响根据最终研究确定，京沪高速铁路全长达1318公里。

线路两端连接我国两个较大的经济带，即环渤海经济带和沪宁长三角经济带。

全线贯穿了北京、天津、上海3大直辖市和河北、山东、安徽、江苏4省，这些省市是我国经济基础最好、发展速度最快的经济带。

不仅是我国东部地区带动中西部地区经济发展的龙头，也是我国经济对外开放、参与国际经济竞争的前沿阵地，在整个国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。

由于京沪高速铁路的设计是客运专线，线下最高设计速度为35032里，技术时速最高达到288公里，本线新增运力每天达30万一35万人。

届时，既有铁路线和新建的客运专线分开运营。

因此，它的建成将产生5个主要方面的影响。

1.促进京津唐、环渤海、胶东半岛、长江三角洲、长江中下游经济区
域的快速发展，形成一条以北京为政治文化中心，上海为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带，加快沿线地区的城市化进程，提前实现城市化。

2.加强东部地区对西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应，带动铁路及其相关产业的技术
进步，进而促进相关产业快速发展乃至全国经济的全面快速增长。

3.从根本上缓解京沪沿线地区交通运输的紧张局面，大幅度缩短沿线城市之间的旅行时间，激发人们的出行频次，提高人们的旅行质量。

4.由于沿线地区时空距离的变化，有利于改善沿线的投资环境，促进沿线土地升值，加速经济增长。

5.据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19％—21％左右。

京沪高速铁路所经的4省3市国土面积仅占全国的6.5％，人口却占全国的26.27％，沿线分布着全国4大直辖市中的3个，省会城市2个，共有11个人口超过100万的大城市，构成了一条经济实力雄厚，辐射能力极强的经济轴线。

2005年国内生产总值占全国的46.70％，人均GDP是全国平均的1.80倍，其中，北京、天津、济南、南京、常州、镇江、无锡、苏州、上海等市的人均GDP超过3000美元。

京沪高速铁路的建设，可将京津唐、环渤海及长江三角洲经济区域紧密连接起来，根据各自资源优势，优化生产力布局，增强对东部地区乃至全国的辐射与带动效应。

因此，京沪高速铁路建设，对促进东部地区保持陕速的经济增长势头，创造新优势，实现新突破，率先实现现代化，从而带动全国的经济增长，具有重要的战咯意义。

四、京沪高速铁路对综合交通运输的影响建设京沪高速铁路，是扩大京沪通道运输能力，提高通道运输质量的需要。

京沪运输通道主要由公路、铁路、民航、水运和管道等5种运输方式承担，是我国交通比较发达的地区，也是运输最繁忙、运能最紧张的地区。

近年来，京沪通道公路、民航运能与运量大幅度增长，而铁路增长极其有限。

公路方面，通车里程由1990年的15.6万公里增加到2005年的36.9万公里，年均增加5.63％，客运量平均增长8.32％；民航方面，北京一上海航线飞行班次从1995年的8896次增加到2005年的31000次，年均增加14.02％，北京一南京航线飞行班次从1995年的3752次增加到2005年的9762次，年均增加9.45％：铁路方面，通车里程从1990年的10166公里增加到2005年的14267.2公里，年均增加2.28％，客运量年均增加
1.69％。

可见，运量的增长与运能的增加呈现非常显著的正相关性，铁路客运量增长缓慢的主要原因，就是运输质量低、运能不足。

在我国“十一五”规划交通部分中，京沪高速铁路是“一号建设项目”。

京沪高速铁路沿线是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。

它的开建，将对公路和民航等运输方式产生影响，将改变上述交通结构不合理的
增长因素和分担率，主要表现在优化资源配置、优化运输结构、进一步实现合理分工等方面上。

同时也使铁路线网进一步得到完善和优化，科学合理的发挥效能与作用。

到2020年，我国人均GDP将超过3000美元。

据世界主要发达国家的资料分析，当人均GDP从1000美元上升到3000美元时，居民主要消费结构就会发生较大变化，用于交通和通信消费支出的平均比重将稳步上升，从8％一9％上升到11％—12％。

我国现有总人口已超过13亿，预测2020年将上升到15亿人，城市化率将从目前的43％提高到60％。

人口的增长、城市化率的提高及交通消费支出比重的上升，将导致全社会客运需求迅速增长。

根据上述情况，通过运用多种方法预测，京沪通道旅客运量2015年为80亿人次、2020年为102亿人次、2030年为105亿人次，占全国总量的23％左右，货运量为55、61和65亿吨，占全国的29％左右。

经过综合分析测算，京沪通道铁路客运需求2015年达5.6亿人次、2020年达6.8亿人次、2030年达8.5亿人次（含京沪高速铁路、城际客运专线和既有京沪线），占通道总运量的7.3％。

其中，高速铁路承担的运量分别为3.05、3.67和4.82亿人，以密度表示，则分别为4300、5300和6850万人公里/公里（单向）；货运需求为4.8、5.3和5.6亿吨，重车方向区段货流密度分别为0.98、1.21、1.25亿吨公里/公里。

在我国铁路网中，京沪高速铁路是我国《中长期铁路规划网》中“四纵四横”客运专线的南北向主骨架。

京沪高速铁路的建设，对促进东部地区快速客运网的形成，和全国客运专线网络的发展具有提纲挈领的带动作用。

五、京沪高速铁路对可持续发展战略的影响我国国情的基本特点是人口多、耕地少、资源紧张。

目前，我国经济规模的迅速扩大与资源浪费、环境污染并存，资源短缺、生态失衡和环境恶化成为社会、经济可持续发展的制约因素，京沪通道沿线上述特点更加明显。

建立符合可持续发展战略要求、社会成本低、环境相容性好的资源节约型交通运输体系，是我国实施可持续发展战略的
重要内容之一。

高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候，适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。

每人公里燃料消耗是汽车的32％，是中程客运飞机的20％，废气排放不到汽车和飞机的23％，占地仅相当于双向4车道高速公路的50％。

根据最近国际铁路联盟高速部的资料统计，欧洲17个国家交通运输业的外部成本总额为5300亿欧元，占这些国家当年GDP总值的7.8％。

在汽车、飞机和铁路3种快速交通工具的外
部成本中，铁路仅占1。

94％，远低于公路的91.5％、航空的6.1％。

正是高速铁路的这些突出技术经济优势，使得高速铁路在世界范围内蓬勃发展。

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路东京至大阪高速铁路，40年来，高速铁路从无到有，迅速发展，据不完全统计，截止2005年12月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长超过7000公里，这些线路分布在10个国家和地区。

在建高速铁路有16条，总长度达3300公里，将于近两年陆续投入使用。

国际上高速铁路建设经验表明，高速铁路的技术正在不断发展，具有良好的经济和社会效益，是可持续发展的资源节约型交通运输方式。

京沪高速铁路的建设，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，对实现可持续发展的战略具有关键性的影响。

六，京沪高速铁路对产业发展的影响京沪高速铁路使用的技术，集中反映了当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥，高安全、高可靠性的系统，高速运输组织和经营管理等方面的技术进步。

用高新技术改造传统产业，提升其现代化水平，是走新型工业化道路的重要任务。

铁路传统产业存量大、产业链长。

我国铁路现有7.5万公里营业里程，资产存量达到7300亿元，是钢材、铝型材，木材、水泥等物资消耗大户。

京沪高速铁路的建设，需要科研攻关、技术引进和消化吸收相结合，实现我国铁路速度目标值的新突破，尤其是安全可靠性技术、自动控制技术等方面实现新突破，实现高速铁路技术的国产化，为传统产业注入高新技术要素，可以从总体上提高我国交通运输的产业素质，促进中国铁路现代化水平的全面提高。

目前，对于时速200公里以上的线路、尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，能够承担的是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。

这部分的工作量和原材料消耗量很大，所占比例大概
在50％左右。

技术高的核心部分是列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买。

根据我国相关政策规定，购买的形式是向中外企业联合体购买。

因此，根据估算，京沪高速铁路的总投资额在1650亿元左右，中国可以占到75％一80％的份额，即有1300亿元的市场可做。

可见京沪高速铁路的建设，对相关产业拉动相当大。

例如：仅列车方面，唐山车辆厂与德国西门子公司合作生产列车后，唐山车辆厂所占比例达近50％。

通过京沪高速铁路的建设，相关技术也可以直接应用到城市轨道交通产业中去，对这一领域也具有提升和推动作用。

另外，我国铁路行业拥有庞大的机车车辆制造体系
和优秀的专业技术人员，通过技术引进和技术创新，他们有能力参与到未来的国际市场竞争中去。

京沪高速铁路的建设，将成为中国铁路运输现代化进程中的里程碑，将大力推动我国相关工业的技术进步。

七、京沪高速铁路的投融资及其影响根据我国目前的政策环境和市场发展规律研究分析，京沪高速铁路项目融资的思路不外乎是，按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的要求，充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

京沪高速铁路项目运作的模式不外乎是，出资各方按照《公司法》要求，共同组建京沪高速铁路有限责任公司。

公司作为项目法人，对资金筹措、建设实施、经营管理、债务偿还及资产的保值增值负责。

可操作的步骤是，首先以铁道部及地方政府注入的资本金和银行贷款作为主要资金来源，组织实施工程建设。

同时积极引进国内外战略投资者，在资本市场上分期发行企业债券，逐步加大市场融资份额，替代或置换政府资金和债务性融资，在实现国有铁路控股的前提下，逐步减少政府资金所占资本金的比例。

在条件成熟时改制上市，进入股票市场直接融资。

鉴于目前的融资环境与条件，京沪高速铁路项目的自有资本金不会少于总投资的50％，加上地方政府的征地拆迁折合资金，国有资本所占比例将达到60％～70％。

京沪高速铁路的估算总投资额在1650亿元左右，假如按70％计算，国有资本将达1155亿元。

从京沪高速铁路项目融资结构比例来看，国有资本占绝对优势，这一状况在短期内很难改变。

因此，随着高速铁路项目法人化的发
展，巨额的国有资本应该有完善的监管预案。

京沪高速铁路的建设，必将快速推动国有资本监管体系的建立，使之逐步完善，从而促进我国高速铁路及客运专线的快速、有序的建设与发展。

考察我国未来高速铁路及客运专线的建设，从2006年到2010年，中国将投资6000亿元，建设7000公里客运专线，这些客运专线列车时速将达到200—300公里。

京沪高速铁路项目融资的思路和运作模式，将对客运专线是一个很好的典范，有利于实现建设、管理、运营与标准的统一及规范。

对于不适宜现阶段建设的客运专线，应该严格控制，把客运专线控制在需求合理的规模上，从而也减少投资压力和杜绝不合理的项目投资。

（来源：搜狐）。