京沪高速铁路1

京沪高速铁路2010-07-24 12:26京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。

预计2010年底完成铺轨，2012年之前建成通车。

它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。

全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

是我国目前最长的客运专线之一。

基本信息名称：京沪高速铁路简称：京沪高铁英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway走向：北京--上海开工时间：2008.4.18铺轨时间：2010.7.19通车时间：预计2011年末，争取2011年6月通车里程：1318公里运行时间：全程5小时正线里程：1302公里运输能力：年单向输送乘客8000余万人概算投资：2209.4亿元速度目标值：350km/h线路等级：客运专线客运站点：北京、廊坊、天津西、天津南、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海、定远（23个）京沪高铁平面设计图线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨最大坡度：20‰最小曲线半径：7000m线间距：5.0m隧道净空面积：100㎡到发线有效长度：650m车体：CRH380A、CRH380B、CRH3-350京沪高速铁路总长度1318公里，而中国最长的高速铁路将是京港高速铁路，总长度约为2240公里。

京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。

京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

它也是新中国一次性投资额最高的工程。

工程概况2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。

铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。

共设置23个客运车站。

计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。

桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。

有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。

全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。

铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。

全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。

既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。

全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

总体设计综述京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。

所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。

北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜——滕州段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。

沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

设计最高运行时速380公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。

预计京沪高速铁路建成后，列车以时速380公里运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为3小时45分钟；以时速350公里运行，运行时间为3小时58分钟；以时速300公里运行，运行时间为4小时37分钟。

年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

线路走向线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。

线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、鲁班文化、古滕国古薛国文化及滕州微山湖湿地红荷旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游20km 的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。

天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

车站设置北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州南站、南京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。

车站一览全线共设23个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。

设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。

预计2011年末建成投入运营。

北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。

天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。

天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。

天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。

济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布置。

枣庄西站：京沪高铁枣庄西站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于明年8月完工。

该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。

京沪高铁枣庄西站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础，促进枣庄在鲁南经济带的崛起。

枣庄西站滕州东站京沪高速铁路滕州东站：位于滕州东站位于山东省滕州市东南，中心里程为DK589+150，滕州东站为2台4线，设正线2条、到发线2条。

曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点，位于曲阜市东南部，设在息陬乡，距离市中心约7公里，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。

徐州东站：徐州东站不仅是京沪高铁七大主要站区之一，也是将要建设的徐兰客运专线主要枢纽之一。

该站位于江苏徐州市东面约8公里处，规划面积26平方公里，核心区5.2平方公里。

近日开建的站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，南京南站共有28个站台，1至10号站台供京沪线（上海至南京至北京）列车停靠，11至22号站台供沪汉蓉线（上海至南京至武汉至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28号站台供宁安线（南京至安庆）列车停靠。

蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。

站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。

预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。

上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

技术亮点1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。

无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。

线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。

主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。

6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。

坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。

选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。

路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。