京沪高速铁路轨道施工介绍

（一）高速正线
采用60kg/m无孔新高速钢轨，质量符合《时速350公里60kg/m钢轨暂行技术条件》的规定；
轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。
有碴道床采用特级道碴，正线单线道床碴肩宽度50cm，堆高15cm,顶宽3.6m，曲线地段外侧道 床不加宽。道床厚度35cm,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， Ⅲ型轨枕枕 端埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度双线 98cm，单线92cm。通过居民区的桥梁，道碴下铺设2.5cm厚的橡胶垫。
工期 （年）
4.5 3.5 9 17 5 5~7 9
5.5 5 5 10.5 11 8
轨道设计标准
一轨道技术特点： 高速铁路轨道技术的主要特点是轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性。
京沪高速铁路轨道及其结构的设计以满足不同行车时速的高速列车共线运行为目标。所使用的轨道结构部件 为全新设计。具有高强度、高精度，稳定、耐久、环保的特点。高速铁路铺轨工程的工期是控制施工总工期 的关键。一次铺设跨区间无缝线路以及大号码道岔铺设，从铺碴、钢轨焊接、铺轨、应力放散和线路锁定、 轨道稳定及达标作业等工序均采用新技术，需要大型专用施工机械和高素质的施工队伍，工艺标准高、施工 组织难度大。 二设计原则： 正线轨道一次铺设无缝线路，3000米以上的特大桥和1000米以上的隧道地段铺设无碴轨道，全线无碴轨道 铺设区段总长度为481.703铺轨公里，占全线正线铺轨总长的18.43％，其余地段铺设有碴轨道。
线路有关工程：高速正线设置线路基桩，本次设计暂按直线地段每50m、曲线地段每10m设置 ，缓和曲线起终点及圆曲线中点各增设一个；铺设无缝线路地段的线路和道岔按单元轨节设置位移 观测桩；另外正线按国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）设置公里标，半公里标，平面 曲线标，圆曲线、缓和曲线和竖曲线的始终点标，坡度标，用地界标及铁路局、工务段、领工区、 养路工区的界标等新型线路标志，并采用新型反光材料。
轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。
由碴道床采用一级道碴，正线单线道床碴肩宽度45cm，堆高15cm, 道床断面符合《时速200公 里新建铁路线桥隧站设计暂行规定〉要求。道床厚度土质路基地段30cm,硬质岩石路堑地段35cm. 单线道床顶面宽度3.5m,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， Ⅲ型轨枕枕端 埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度路基地段 91cm，硬质岩石路堑地段96cm。
2主要工程数量: 土石方1.48亿立方米 特大、大中桥梁737座(547.5公里) 隧道14座（18.44公里） 铺设轨道3263公里(正线2805公里,站线458公里) 铺碴918万M3（其中站线铺碴100万M3）、铺道岔1405组
动车段所7个
概况
3.项目特点： 1）国内第一条高速铁路，技术新，要求高。京沪高速设计列车运行时速为300公里以上，基础设施按
管理波长
10m
6.25m
3 道岔
高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过200km/h 的单开道岔应采用58号高速道岔；高速正线上 用于侧向接发列车，通过速度超过80km/h，但不大于220km/h的单开道岔应采用43号高速道岔；用 于侧向接发列车，通过速度超过50km/h，但不大于80km/h的单开道岔应采用18号高速道岔。
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度不小于1.75g/mm3 ,支承刚度不小于 120KN/mm,纵向阻力不小于14KN/枕， 横向阻力不小于12KN/枕。
板式轨道结构的高度为71cm，有碴轨道与无碴轨道之间铺设过渡段。
高速正线采用一次铺设跨区间无缝线路，在跨区间无缝线路的起始两端设置缓冲区，并在大跨连 续梁上设置曲线型钢轨伸缩调节器，伸缩区长度为75m设计。
施工周期可行性分析
轨道工程施工特点
轨道施工有以下六个特点：
（1）桥上无碴轨道 距离居民区较远的无碴桥采用普通型板式轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式
扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下 设置充填式垫板。
距离居民区较近的无碴桥采用减振型板式轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式 扣件、预制轨道板、弹性橡胶垫层、乳化沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等 部分组成，轨下设置充填式垫板。
軌道スラブ
ＣＡモルタル
突 起 400φ
単位：㎜
500φ 625 50
4950
路盤コンクリート
400φ
2340
Байду номын сангаас
50
9
板式轨道
（１）全円突起
（２）半円突起
板式轨道
长枕埋入式轨道
长枕埋入式轨道施工
长枕埋入式轨道施工
长枕埋入式轨道过渡段
弹性支撑块轨道
无碴轨道降噪设施
梯子式轨道
钢轨埋入式
钢弹簧浮置板轨道
443.7
301 176 111 131
805.5 111
516 278
161
20
393
47
496
24
296
3
117
19
桥梁 (km) 28.3
6 33 112 28
536 112
170 61 149 352 178 35
隧道 (km)
15 118 189 77
12.5 189 68 80 197 119 115 63
京沪高速轨道工程介绍
1工程概况 2轨道设计标准 3轨道工程施工特点 4轨道工程进度要求 5轨道工程施工区段划分 6施工准备介绍 7轨道工程施工方法介绍
目录
概况
工程概况
1.工程概况
京沪高速铁路横越京、津、冀、鲁、苏、皖、沪等七省市，起点为北京站，终点为上海站，线路全 长为1306公里,车站30个。线路走向与既有京山、津浦和沪宁线基本平行，18次跨越既有铁路。由北向 南穿越冀鲁平原，鲁中低山丘陵区，黄淮冲积平原，淮河、长江一、二级阶地，长江三角洲平原。线路 经过地区的主要河流分属海河、黄河、淮河、长江水系。
联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，并不小于18号高速道岔。
综合维修段（工区）、动车段（所）等在到发线上连接时采用不小于12号道岔；在区间正线上连接时 采用18号高速道岔；正线上采用可动心轨高速型道岔；非正线上采用其它类型道岔。
（三）无碴轨道
3. 无碴轨道采用标准
综合考虑无碴轨道结构特点及其对线下基础设计要求，以及有碴轨道与无碴轨道刚度过渡，
管理波长
10m
3m
2 设计时速160km/h的线路
采用60kg/m无孔新钢轨，质量符合《60kg/m钢轨型式尺寸》 TB/T2341.3的规定；
轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。
由碴道床采用一级道碴，正线单线道床碴肩宽度40cm，堆高15cm, 道床断面符合《时速160 公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定〉要求。道床厚度土质路基地段30cm,硬质岩石路堑地段 35cm.单线道床顶面宽度3.4m,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐， Ⅲ型 轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高 度路基地段84cm，硬质岩石路堑地段88cm。
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度、纵、 横向阻力等指标符合 一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的橡胶垫 板。
轨道平顺度精度标准：
项目 有碴轨道
轨道平顺性mm
高低
轨向
3
2
水平 3
扭曲 1‰
轨距 ±2
高速正线利用既有线地段高速线引入上海西站后利用既有线5.2km至上海站，大部分该段高速 线限速160km/h，目前既有线为60kg/m无缝线路，运行速度能达到160km/h，因此线路平、纵 断面维持现状，相应的轨道标准维持现状。
动车组走行线采用50kg/m钢轨，一次铺设无缝线路。轨枕铺设新Ⅱ型钢筋混凝土枕，每公里 铺设1760根，扣件采用弹条I型扣件。
到发线与正线连接应采用18号高速道岔，到发线与到发线连接应采用18号单开道岔。全部或绝大多 数列车均停车的个别车站以及在改、扩建大型客运站特别困难条件下，可采用12号道岔。
车站咽喉区两正线间的渡线应按功能需要采用18号或43号高速道岔；改扩建大型站困难条件下可采 用12号道岔；区间渡线采用43号高速道岔。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的橡胶垫 板。
轨道平顺度精度标准：
项目
有碴轨道 无碴轨道 管理波长
轨道平顺性mm
高低
轨向
2
2
2
2
10m
水平 2 1
扭曲 1.5
2.5m
轨距 ±2 +1 -2
（二）高速联络线
1 设计时速200km/h的线路
采用60kg/m无孔新钢轨，质量符合《时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的规 定；
设计速度 /运营速度
270
300/270
350 250/280 350/300
300 350/300 350/300 350/300
210/270 260/300 260/300 260/300 260/272 240/272
全长(km 路 基
)
(km)
472 489 322 327 412 236 345 1306 412
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度、纵、 横向阻力等指标 符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的 橡胶垫板。
轨道平顺度精度标准：
项目 有碴轨道
轨道平顺性mm
高低
轨向
4
4
水平 4
扭曲 4
轨距 +4 -2
5）与既有线关系密切。京沪高速铁路与既有京沪线基本平行，而且主要车站如北京、天津、济南 、南京、苏州、无锡、常州、上海等车站，均为高速铁路与既有线共用。京沪高速在这些主要客站 施工时与繁忙的既有线行车矛盾十分突出。
6）环保要求高。京沪高速铁路采用各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声， 提高轨道弹性降低列车振动以提高旅客乘车的舒适度，对电磁污染及其它生态环境也将采取相应的 防护措施。
4 京沪高速铁路在国际高速铁路领域，设计标准先进 ，建设规模独一无二。
国家
区段
法国
巴黎~里昂
西班牙
马德里~塞维利亚
德国
赫塔费~科尔多瓦 汉诺威~维尔茨堡 柏林-汉诺威
意大利 罗马-佛罗伦萨
中国 韩国
台北~高雄 北京~上海 汉城~釜山
日本
东京~大板 大阪~冈山 冈山~博多 东京~盛冈 大宫~新泻 高崎~长野
（2）隧道内无碴轨道 隧道内无碴轨道采用长枕埋入式轨道结构或普通型板式无碴轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢 轨、弹性分开式扣件。
(3)有碴轨道与无碴轨道间设置过渡段,长度暂按25m设计。
路基标准断面形式
板式轨道
板式轨道结构
2.2 ス ラ ブ 軌 道
て ん 充 層 （ ｾﾒﾝﾄｱｽﾌｧﾙﾄ）
时速350公里的标准建造，其设计、施工、运输装备和管理系统，均采用国际上高速铁路的先进标准、 先进技术和装备，这在我国是前所未有的。是我国铁路第一个具有国际先进水平的现代化高科技项目。
2）是一项庞大复杂的系统工程。京沪高速全长1300多公里，线路里程比世界上已建成的最长的单项 高速铁路里程长一倍以上。为实现安全、高速、高效、大能量的运营，大量采用现代化的通信、信号、 多功能的综合调度以及信息化系统等，各专业间有着紧密联系和大量信息的交换。从设计、施工到运营 ，都要求标准高、技术新、工艺新，工程十分复杂。
3）投资巨大，筹资任务艰巨。京沪高速铁路项目采用轮轨方案，投资概算约1300多亿元，在我国铁 路建设史上属单项工程投资最大的项目。而且投资强度大，按合理工期7年计算，需年均投资180亿元 ，高峰年达300亿元以上。
概况
4）运量需求大，预测经济效益较好。京沪高速铁路单向最大区段客流密度，2010年为4323万人 公里/公里，2020年为6221万人公里/公里。经中国国际工程咨询公司评估确认，京沪高速铁路项 目全部投资的内部收益率为7.79%，自有资金内部收益率为6.36%，全部投资经济内部收益率为 12.23%，属于经济效益好的项目。