国内外无水港建设的经验和启示

国内外无水港建设的经验和启示

一、无水港简介

无水港是指内陆一个具有与海港类似的货物集散功能的特

定区域，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构。与传统内陆场站相比，货物可以在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单、换单、堆存、提箱还箱，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆。无水港方便了内陆地区企业办理进出口货运业务，节省了时间和成本，使得内陆地区的企业、沿海港口等多方从中受益。因而，自从这种先进的国际运输组织形式出现以来，世界各地已经出现了数百个大大小小的无水港，建设无水港已经成为物流领域普遍的趋势。借鉴国际无水港建设经验我国也已建设了众多无水港，促进了内陆地区的国际进出口贸易。

二、国内外无水港发展现状

（一）国外无水港的发展

目前，国外的无水港主要集中在欧、美地区。亚洲地区以巴基斯坦和印度发展较早。下面将从无水港的功能、投资情况、市场化运作和综合交通这四个方面介绍国际无水港发展的现状。

1.无水港功能

无水港的功能是提供货物收发、拼箱、海关清关、过境运输、暂存和集装箱存储及维修等服务。其中，海关服务因为可以使客

户不用再到港口办理货物过境手续而成为无水港标志性的服务。对于所服务货物的类型，一些无水港仅限定在集装箱服务，如印度在拉贾斯坦邦建设的无水港，就明确规定其仅提供集装箱服务，也有一些无水港可提供其他类型货物的服务。

这些无水港都有与之呼应的港口，有的采用一对一的模式，有的采用一对多的模式。建于2003年的欧洲最大的马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂四个西班牙主要的港口相连，通过不同的航线为货物运输提供方便的海上通道。

2.投资模式

从出资建设方来看，国际上无水港的投资模式多种多样，投资主体包括各级政府部门、港务当局、货运公司等，其出资方式有政府全额拨款、政府主导型投资、港务集团投资和私人投资等。

政府部门出资建设的无水港为主要投资模式，如俄罗斯卡卢加无水港的建设资金由俄罗斯经济部提供，印度拉贾斯坦邦无水港建设资金是由当地政府提供。政府能够很好地协调各相关部门的关系，所以政府出资模式对早期的无水港建设和以环境保护为目的的无水港建设十分有利。

港务集团投资建设无水港主要目的是为了进一步吸引货源，提升港口腹地竞争力，如美国弗吉尼亚无水港，其建设资金由弗吉尼亚港务集团承担。然而这种类型的无水港在建设中因为港务集团的协调能力相对于政府而言较弱。如澳大利亚的恩菲尔德无水港，因要协调各层次的政府部门，加上环境方面的原因，该项

目从1997年申请立项到建设历经了10年。

私人出资的无水港由于其市场化运作的特点，在实践中也取得了较好地发展。如巴基斯坦就有四家以上的由私人投资建设的无水港，其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人无水港——锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相似的出资比例组成的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理。欧洲北海地区无水港，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%，其余资金向相关港口、运输公司等筹集。

为了进一步扩大货源，一些无水港在改建、扩建过程中，还吸引了一些大型货主公司的参与。如美国的弗吉尼亚无水港就在原无水港的基础上集资修建了分销中心，供家得宝公司和西斯科公司使用，以保证稳定的集装箱货源。

3.市场运作

国外无水港的市场化运营程度很高，从调查市场需求、投资招投标到市场宣传都可以体现市场化的运作。

有效市场需求是无水港货源的保证，也是无水港能够运营的基本条件。印度拉贾斯坦邦政府就将其无水港建在距德里、哈里亚纳邦及北方邦这些大市场都非常近的比瓦迪；在欧洲，很多无水港的建设也都是以市场需求为基础，选择最适宜的地方，甚至不考虑国界的划分。

当建设资金有限时，一些无水港会通过市场化方式来吸引建设基金。如尼日尔无水港，在筹建时就通过国际金融公司进行国际招标，并就投资规模、PPP(Public-Private-Partnership) 模

式、合作伙伴责任等向其进行咨询。

4.综合交通

国外的无水港基本上都采取铁路运输的方式与母港相连，如坦桑尼亚的伊萨卡无水港、美国弗吉尼亚无水港和洛杉矶无水港等。考虑到环境和能源问题，一些发达国家正在利用无水港建设的契机，将部分公路运输转移至铁路。在自然条件允许的地区，一些国家和地区积极地发展内河运输以替代公路运输，如北海地区的无水港规划中除了采用铁路运输外还引进内河运输。

另外，无水港对交通运输也起到了优化的作用。距离母港较远的无水港主要通过多式联运系统，为货主提供更环保低廉和快捷的海上运输通道，减少远距离公路运输。如伊萨卡无水港为卢旺达和布隆迪的内陆货主提供了海铁联运的综合运输方式，降低了运输时间，节约了综合物流成本；距母港中等距离的无水港可作为港口的时间和空间的缓冲地。如弗吉尼亚无水港每周五天都有专列，往来于无水港与弗吉尼亚港口之间，使弗吉尼亚港口码头平均排队时间由85分钟降至13分钟，平均等候车辆由23辆降低至5辆；与母港距离较近的无水港的主要作用是缓解港口所在城市的交通压力。如美国的阿拉曼达走廊将洛杉矶港及长滩港与洛杉矶市区的货运中心连接，通过地下铁路线将货物运输于港口或货运中心之间，避免了货物运输给洛杉矶市区交通带来的压力。

（二）国内无水港的发展现状

我国无水港的建设尚处于起步阶段，主要有以下三种建设主体模式：

1.以沿海港口为主体组建无水港

天津港。目前，天津港与内地合作，陆续建成了北京朝阳陆港、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆路口岸5个内陆无水港。通过建设无水港，使这些内陆地区真正拥有了自己的出海通道。无水港通关模式也改变了内地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，提高了效率，降低了成本。运行数据表明，无水港物流运行时间，中部地区缩短了1-2天，西部地区缩短了3-4天，综合物流成本下降了20％以上。

营口港。营口港在沈阳市浑南新区建立占地4万平方米的无水港，开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU（国际标准集装箱单位），占营口港全年吞吐能力的11％左右，给营口港带来巨大的经济效益。同时营口港在浑南无水港内建立港务机构，一切物流都可经由专业人员办理，这意味着货物在沈阳就可以办理出关手续，大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近沈阳地区与营口港的空间距离，凸显无水港对辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。

2.以内陆地区为主体组建无水港

西安国际港区。陕西省为更快与国际接轨，发挥西安作为第二亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用，规划和建设西安国际港区。西安国际港区充分发挥西安的交通优势，努力打造