紧邻地铁车站既有建筑物保护技术
城市轨道交通周边建筑物保护专项方案_-
目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (2)第二节工程概况 (2)2.1工程概况 (2)2.2地质、水文条件 (3)4.1围护结构钻孔桩施工 (4)4.3基坑降水施工 (4)4.4基坑开挖施工 (4)4.5围护结构渗漏水 (5)5、对建、构筑物采取的保护措施 (5)5.1优化设计方案 (5)5.3施工措施控制 (5)5.4加强施工监测，采取不同的措施来控制基坑变形 (7)1、编制依据1、1兰州市城市轨道交通1号线一期工程土建Ⅱ标段施工总承包项目招、投标文件及补充文件、答疑澄清文件。
1、2兰州市城市轨道交通1号线一期工程土建Ⅱ标段施工总承包项目TJ-8工区七里河站设计图纸、说明书。
1、3业主单位提供的地形、地下管线、沿线建、构筑物资料与电子文件。
1、4地质勘查报告1、5我单位现场考察的资料。
1、6甘肃省及兰州市有关文明施工标准化工地建设标准（包含临时建筑）。
2、工程概况第二节工程概况2.1 工程概况七里河站为兰州市城市轨道交通 1 号线一期工程中间车站，位于七里河区西津东路与安西路交口西处，车站沿西津东路东西方向布置。
七里河站位于兰州市连接东西区的主要咽喉区，西津路为贯穿兰州市区东西向主要交通干道，车站周边建筑林立，基本实现规划，控制性建构筑物较多，其中站位北侧现状为甘肃省电力公司多栋高层、多层建筑物，甘肃省电力科学研究院，省电研所家属院，南侧现状为金雨大厦，国家电网兰州供电公司，甘肃省电力设计院，西津广场，倚能假日阳光多栋高层。
车站所在的西津路为贯穿兰州市区东西向主要交通干道，承担兰州城市中心主要的交通流量，随着兰州市经济快速发展，城市交通流量与日俱增，作为城市主干道的西津东路交通十分繁忙。
站址周边已基本实现规划，站位两侧多、高层建筑物众多，难以通过拆迁、改造等方式拓宽新路面来满足交通需要。
因此，车七里河站起点里程为YCK20+557.603，终点里程为YCK20+808.103，有效站台中心里程YCK20+727.803。
城市地铁矿山法隧道施工周边建筑物保护技术-文档资料
城市地铁矿山法隧道施工周边建筑物保护技术一、工程概况深圳地铁7号线某矿山法隧道长度642.313m，区间隧道洞身范围内地层有砂质粘性土及全、强、中、微风化混合花岗岩，全风化土层富含地下水时，呈松散或松软状，富水条件下土、砂和水一齐涌出，甚至坍塌至地表。
隧顶埋深15～35m。
隧道有双线双洞、双线单洞两种断面型式，双线单洞隧道宽14.6m、高10.7m，采用双侧壁导坑法开挖。
初期支护采用格栅钢架、连接筋、锚杆（管）、钢筋网、C25喷射混凝土组成，并辅以小导管注浆等超前支护措施。
单洞单线全风化地层、单洞双线强风化地层采用深孔注浆超前加固。
沿线下穿和毗邻的建（构）筑物共14栋（处），具体建筑物包含翠田工业村、海鹏进出口贸易公司、五方家具材料广场、金泰福酒楼、翠竹公园文化广场、百事达集团、明秀阁等，其中隧道需从其下方穿过的有4栋，侧过的10栋，距离0.75～24m 不等。
施工过程中需保护的建筑物较多，工程量大，同时部分建筑物为条形基础，年久失修，建筑物质量没有保障。
二、建筑物保护方案建筑物保护主要存在两个方面难点，一是如何控制在硬岩地层中的爆破振速；二是在环境受限条件下做好浅基础及条形基础房屋下方的地层加固。
另外，如何控制地下水损失是施工过程控制的重点。
（1）富水地层先加固、后开挖，控制失水隧道在不良地质中按“先加固、后开挖”的原则进行施工，除了在隧道拱部布置双排超前小导管并注浆外，还采用特殊措施深孔注浆对土体进行预先加固。
通过超前深孔注浆，充填和堵塞地层中的缝隙，降低注浆地层的渗水系数，减少隧道开挖时的渗水量，并能固结砂层和松散体，提高围岩的自稳能力，减少开挖过程中的地面沉降量。
施工方法：深孔注浆总体施工步骤：止浆墙施作→孔位布置→钻孔下管→深孔注浆→破除止浆墙开挖。
①止浆墙施作止浆墙能使掌子面承受一定压力，注浆过程中，浆液不会从掌子面串漏，从而保证注浆效果。
在深孔注浆钻孔施工之前，先将整个掌子面喷砼封闭，喷射混凝土强度C25，厚度300mm。
复杂地层中邻近既有车站的地铁站施工技术
⑦ 草黄 ～灰色砂 质粉土层和⑦ 黄 ～灰色粉细砂 层中 的 草
承 压 水 ， 埋 深 为 地 表 下 ２ ． 其 ８３ ｍ～３ ． ｍ 且 该 承 压 水 水 头 ７２ ，
接 收 井 ， 端 头 井 为 盾 构 始 发 井 （ 图 １。 本 工 程 地 面 标 高 北 、 见 ）
坑周围地下管线、地铁 隧道 和高底层建筑 桩基之类的研究 。 尽管地铁 车站与这类结构物有明显的不同之外 ， 但保 护方法
相 类似 。 王卫 东叫 分 考 虑 设 计 中隧 道 周 围土 体 加 固 ， 挖 土 方 充 开
产生较明显侧移并使隧道断面呈椭圆形状的变形 ， 接影响 直
到 隧 道 的 使 用 功 能 和 安 全 性 。陈郁 、 永 盛脚 用 Ｍ ｎ ｌ 李 利 ｉｄｉ ｎ弹 性 半 空 间应 力 解 ， 上 海 东 方 路 下 立 交 工 程 为 背 景 ， 导 了 以 推
图 １ 车 站 主 体 结 构
为 ＋ ．０ ｍ 车站主体 和附属结构效应等措施 ， 发现 积极 的施 工保护措施能很好地控 制 隧道 的变形。况龙川等［ 通过对上海广场项 目实测数据 的分
析 ， 出 在地 铁 隧道 旁侧 开 挖 深基 坑 将 引起 隧道 向 基 坑 方 向 得
０ 前 言
伴 随 地 铁 、 道 等 地 下 工 程 的 开 发 与 运 用 ， 同 地 质 条 隧 不
分 组成 。
车站主 体为地 下二层矩 形框 架结 构 ， 全长 １２ ｍ， 中 ９ 其 与 四号 线 海伦 路 换 乘 段 长 度 约 ２ ，车 站 标 准 段 净 宽 ７ｍ
２ ． 端 头 井 净 宽 ２ ． ， 板 覆 土 厚 约 ２５ｍ 结 构 设 Ｏ７ ｍ， ８ ５１ ｍ 顶 ８ ． 。
昆明地铁站深基坑紧邻建筑的施工保护措施
唐 文周 ， 王起 飞
（ 中国铁建 十六 局集 团北 京 轨道交 通 工程有 限公 司 ， 北京 １ ０ １ １ ０ ０ ）
【 摘 要】 地铁施 工 中 基 坑开挖会对周 围建构 筑物造成很 大的影响 ， 根据 昆明轨 道 交通首期工程展 览
中心站现 场实际情 况及 其紧邻建筑 国贸中心住 宅楼 的特 ． 占 ’ ， 针对 昆明地质 结构特征 ， 提 出了 系统的基坑 祭邻 建筑物保护措施 ， 包括 围护结构 、 基坑降水 、 基坑开挖 方式 、 主体 结构施 工、 专项 楼房保 护措施 等。并提 出针 对性 的连 续墙接 头形式 、 基坑 外土体的加 固及 止水 ， 使 国贸 中心住 宅楼得 到 了有效的保护 ， 至今 无明显变形。
层 顶 埋 深（ ｍ） ，
Ｏ ． ９
围 岩 基 土 石 可 挖 本 分 级 性 分 级 ，
Ｉ
第 四系全新统 人 工填 土层 （Ｑ ）
，
Ｉ Ｉ
区， 车站 围护结构 与小 区居民楼最 近距离 ５ ． ５ ７ ｍ（ 如图 １ 所
示） ， 采用 静压预应力管桩基础， 管桩外径 ４ ０ ０ ｍ ｍ， 壁 厚
表 １ 展 览 中 心 站 土层 土 层 土性 定 名 填 土
黏 土
昆明轨道交通首 期工程 八标 展览 中心 站位 于春城 路 与 国贸路交叉 口南侧 的春城路下 ， 沿南北走 向， 明挖法施 工 ， 标 准段 为 二 层 二 跨 箱 形 结 构 。 车 站 主 体 结 构 总 长 度 是 ２ ９ ７ ． ６ ４ ｎ ｌ ， 基坑深度约为 １ ６ ． ７ ５ ｍ， 标准段 总宽度 是 １ ９ ． ７ ｍ。 具 安全隐患的既有 紧邻建筑 主要 为东 侧 的国 贸花 园住 宅小
紧邻地铁车站既有建筑物保护技术
５ ２ 基 坑 围护结构 变形 ．
基坑 围护结构 自身收敛变形造成周边土体沉降及水平 位移 。
轻工公 司物资商场 、 鑫都 宾馆 、 市科学技术情报研究所 、 省百货公
… 】… 】… 】… 】… 】ｈ ｌ 】ｈ ｌ 】ｈ ｌ 】 … 】… 】… 】ｈ ‘
． 司、 米兰小 筑 以及 四川 有 线 电 视 台。其建 筑 年 代 为 １ ６ Ｉ ９ ７年 ～ ５ ３ 基 坑 失稳 ６ 结论及 建议
有关桩一土相互作用下桩基沉降特性 的研究不 少 ， 由于地 但 ［］ １ 冯忠居 ． 基础工程［ ． Ｍ］ 北京 ： 民交通 出版社 ，０ １ 人 ２０ ． ［］ ２ 刘金砺 ． 桩基础设 计与计 算［ ． Ｍ］ 北京： 中国建筑工业 出版 社 ，
１９ ． ９ ０
基 土的复杂性和差异性 ， 上述各种方法 均难 以使各种不 同条 件工 问题没有弄清楚 ， 需要进一 步对下 列 内容展 开研究 ： ） １ 开发 能准
３ 周 边建筑物 情况
文武路车站两侧大型建筑物有 ： 图大厦 、 精 八一 宾馆 、 亚都大 厦、 时代凯悦大厦 、 万富大厦 、 省人 民检 察院 、 都仪器厂 、 成 省化工
筑物单侧降水会导致基础不均匀沉 降； ） ２ 降水会 造成地下少量砂
土 流 失 ， 而 引起 地 层 沉 降 。 从
分侵 占道路红线 ， 以大型建筑为主。 且
２ 工程地质 与水 文地质
２ １ 工 程 地 质 ．
站 区地 处 川 西 平 原 岷 江 Ｉ级 阶 地 ， 形 平 坦 ， 地 范 围 内上 地 场
覆第 四系土层 ， 下伏基岩为 白垩系上统红色泥岩 。
２ ２ 水文地 质 ．
本站地处 闹市 区， 地表水 系 流过 。根 据地 下水 的赋存 条 无
周边建筑地铁和地下排水管线的保护方案及应急预案
周边建筑地铁和地下排水管线的保护方案及应急预案一、周边建筑的保护方案1.风险评估：对周边建筑进行风险评估，确定可能遭受到的威胁和风险，包括自然灾害（如地震、洪水等）和人为因素（如恐怖袭击等）。
2.结构强化：对于存在潜在风险的建筑，采取结构强化措施，包括加固主要构件、增强建筑耐震性等。
3.安全设施建设：设置适当的安全设施，包括疏散通道、消防设备等，并进行定期维护和检查。
4.风险管理和监测：建立有效的风险管理和监测体系，及时发现和处理潜在风险，并对建筑物进行定期检修和维护。
5.灾害应对能力提升：开展灾害应对演练，提高周边建筑的灾害应对能力，确保人员的安全疏散和救援等工作的顺利进行。
二、地铁的保护方案1.安全设备安装：在地铁站和隧道内安装适当的安全设备，包括火灾报警、疏散指示标志、室内消防栓等，以及监控设备和应急通信设备。
2.突发事件处理流程：建立明确的突发事件处理流程，包括报警、疏散、救援等各个环节的工作内容和责任划分。
3.应急广播系统：在地铁车站和车厢内设置应急广播系统，及时向乘客通报突发事件信息，并提供相关应对措施。
4.培训与演练：定期进行地铁应急预案培训和演练，提高地铁员工的应急响应能力和协同工作能力。
5.维护和监测：加强地铁设施的维护和监测工作，确保隧道和站点的安全状态，及时发现和处理潜在的安全风险。
三、地下排水管线的保护方案1.定期巡查和维护：定期对地下排水管线进行巡查和维护，确保其正常运行和安全性能。
2.安全标识设置：在地下排水管线附近设置明显的安全标识，提醒行人和车辆注意避让，并防止破坏。
3.管线防护：对于暴露在地面上的地下排水管线，采取适当的防护措施，如加固保护材料、设置防护栅栏等。
4.紧急维修和应急处理：建立地下排水管线的紧急维修和应急处理机制，及时处理管线破裂、堵塞等紧急情况，避免造成更大的损失。
5.过程监测和预警系统：安装过程监测和预警系统，对地下排水管线进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施。
城市轨道交通地铁项目周边建筑物的保护措施
城市轨道交通地铁项目周边建筑物的保护措施1.1 建(构)筑物调查1.X站建构筑物详细情况详见第2章1.1.3.1节“X站周边建筑”。
1.Y站建构筑物详细情况详见第2章1.1.3.2节“Y站周边建筑”。
3.Z区间建构筑物情况见第2章1.1.3.3节“Z区间周边建筑”。
1.2 建（构）筑物保护措施1.1.1车站建（构）筑物保护措施为了避免工程对邻近建筑物的影响，可以根据如下原则采取相应措施及保护方案：1、减少围护结构的侧向位移增加支撑的刚度、预加力或多加一（多）道支撑，减少周边土体的侧向位移，并保证其密实程度和地基承载力。
2、减少坑内水位下降水对周边地下水的影响由于坑内水位随基坑开挖而下降，因此认真做好对周围环境的调研工作，尽可能减少对周围地面的影响。
本基坑支护结构采用地下连续墙。
基坑开挖后，对于有渗漏的地方及时补漏，防止基坑外围的地下水位下降，引起地面沉降。
在条件允许的情况下，根据地下水位的监测数据在降水场外缘设置回灌水系统，以保证周边地下水位基本不变。
回灌方法．采用井点灌注法。
3、地基基础加固对Y站周边建筑物，由于大部分为桩基础,采用以监测为主,加固为辅的保护方针。
其中加固为注浆加固法：注浆孔孔径为70mm～110mm，间距为1.0～1.0m，使得被加固土体在平面和深度范围内形成一个整体，注浆量和注浆有效范围通过现场注浆试验确定；4、加强施工监控加强地铁施工过程中周边建（构）筑物变形及受力的监控，也有利于及时发现问题，并采取有针对性的工程措施，以避免或减小事故的发生。
1.1.2区间建（构）筑物保护措施1、地面建（构）筑物下沉及倾斜监测根据地面建（构）筑物与隧道的相对位置、地面建（构）筑物结构形式及基础类型、围岩条件、施工方法等，对沿线建（构）筑物在施工过程中可能产生的变形情况做精确的预测。
在建（构）筑物周围设置测点，观测盾构穿越前后地表发生的不均匀水平位移和沉降量，据以判定建（构）筑物的安全性，同时对隧道施工影响范围以内的所有建筑物及构筑物建筑群进行沉降及倾斜监测，建（构）筑物变形监测在盾构机开挖面附近每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定，当建（构）筑物的某一部位或构件变形过大时，迅速采．取有效的维修加固措施，确保建（构）筑物结构安全和正常使用。
城市地铁施工对地上既有建筑物的保护方法分析
城市地铁施工对地上既有建筑物的保护方法分析摘要：为促进地铁建设的良性健康发展，必须重视对地上既有建筑物的保护。
在施工过程中，采取针对性措施，进行有效管理，严格控制建筑物沉降和地表沉降，保证施工的顺利完成。
本文简单列举了地铁施工中造成地上既有建筑物破坏的因素和原因，阐述了一些相应的保护措施和方法，希望能为蓬勃发展的地铁建设贡献一份力量。
关键词：地铁施工；地上既有建筑物；保护方法随着城市建设的发展和解决交通拥堵问题的迫切需要，地铁建设在很多大中城市都正如火如荼地进行着。
如何在地下管线密布，地上建筑密集，人流、车流涌动的城市内修筑地铁，而又不影响其沿线地上既有建筑物的使用安全，成为广大地铁工程设计者和建设者都十分关注的问题。
地下工程施工影响地上既有建筑物的安全性控制是一项复杂的系统性工程。
因此，在地铁施工中必须进行安全管理和风险评估，根据工程特点，采取有力措施，制定切实可行的综合技术方案，对地上既有建筑进行保护。
做到施工前广泛调查和分析，清楚地掌握工程沿线建筑物的年代、构造等详细情况；施工中进行量测监控，根据评价指标做出科学判断，采取有针对性的应变措施和技术决策，选用正确的施工工法；最后还要做好完工后的评估和补救措施。
本文从地铁施工对既有建筑物产生影响的因素和原因入手，对保护措施和方法进行了分析，抛砖引玉，希望能为其他类似工程提供参考和借鉴。
一、对地上既有建筑物造成破坏的因素和原因施工过程中，由于地层的扰动，必然会对地铁沿线的既有建筑物产生一定程度的影响。
1、地质条件的影响。
地铁施工作为一项地下工程建设，必然要受到地铁沿线的地形地貌、地层的结构和构成、地下水情况等地质条件的制约。
在这样复杂多变的地质条件下施工，难度很大，要保证地表不沉降、地上既有建筑物不开裂，显然不那么容易。
2、建筑物周边环境及自身状况的影响。
地铁线路一般都从城市中心区域穿过，线路上方既有建筑物多，人车流量大，环境十分复杂。
既有建筑物的修建年代、材质、基础与结构形式、质量状况、工作状态、距离地铁线路的位置等都大不相同，无法采取统一的保护措施。
杭州地铁一号线周边建筑物、管线等保护方案
杭州地铁一号线九堡东站－乔司南站盾构区间周边建筑物、管线等保护方案编制：复核：审核：中铁十一局集团杭州地铁一号线22号盾构项目部二○○八年十二月二十日目录1．工程概况 (1)2．编制目的及依据 (1)2.1编制目的 (1)2.2编制依据 (1)3．盾构始发工艺流程 (1)3.1始发洞口的地层处理 (2)3.2 始发前准备工作 (4)3.3 负环管片拼装 (9)3.4盾构始发及掘进时人行通道设置 (10)4．盾构始发 (10)4.1盾构机出洞施工 (10)4.2始发掘进段的工程管理 (11)4.3出土和管片等材料的运输管理 (13)4.4管片背后注浆 (14)4.5试掘进过程中的姿态控制 (16)4.6盾构掘进参数的初步设定与控制 (17)4.7始发掘进阶段的测量 (18)4.8始发掘进阶段的监测 (18)5．盾构始发临电及场地布置 (18)5.1盾构始发供电 (18)5.2盾构始发供水 (18)6．拆除负环管片 (18)7、盾构始发作业的主要机具 (19)8.始发劳动力组织 (20)8.1技术干部 (20)8.2技术工人 (20)9.始发进度计划 (20)10.安全文明施工 (20)10.1安全文明施工组织体系框图 (20)10.2 安全文明施工措施 (21)11、风险分析及应急预案 (21)11.1风险点 (21)11.2对策和控制重点 (21)附件一：反力架受力验算 (24)附件二始发托架受力验算 (28)1．工程概况杭州地铁一号线【九堡东站～乔司南站】盾构区间，沿线穿越九堡镇、乔司镇及临平镇，从九堡站开始沿九沙大道下方往东走，并逐渐向北偏转，穿越德胜路后，于桩号K30+280（右）出地面。
区间沿线所经过的片区多为城市待开发区，从九堡东站出来大约300m长的范围存在较多1～3层农居，多为砖混结构，其余位置多为农田。
该标段盾构区间里程范围为K28+630～K29+820（右），盾构外径6.34m，盾构隧道长1190m。
地铁车站施工对既有临近地铁站的保护要点
地铁车站施工对既有临近地铁站的保护要点打开文本图片集【摘要】随着天津地铁的迅速发展，新老车站交汇的现象越来越多。
文章从要地铁施工过程中的基坑围护、基坑开挖、基坑降水、监控量测、应急预案等五个方面，阐述了地铁车站施工对既有临近车站的保护措施，对天津地区既有车站的保护及变形控制标准的制定有一定的指导意义。
【关键词】既有车站地铁变形控制1.工程概况天津地铁5号线某车站毗邻津滨轻轨9号线既有车站，大里程端结构外边缘距离津滨轻轨9号线既有车站约30m。
其中5号线车站主体结构采用三层三跨双柱矩形框架结构，盖挖全逆作法施工，底板埋深约29m，结构覆土约3.4m。
津滨轻轨9号线既有站主体结构形式为地下两层两跨矩形框架结构，覆土约3.4m左右，底板埋深约16.5m。
2.既有车站变形控制标准对于地铁结构设施变形的要求：上海地铁控制标准为地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20毫米。
香港地铁控制标准为西铁线、东铁线、马鞍山线及轻铁绝对沉降量及水平位移量≤15毫米，其余车站绝对沉降量及水平位移量≤20毫米。
对于轨道变形，北京地铁将轨道容许偏差管理值分为动态和静态两种，如表1所示表1整体道床线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值[1]项目静态几何尺寸容许偏差（mm）静态几何尺寸容许偏差（mm）轨距>-3、-6、水平410高低610轨向（直线）4>-6、参考相关案例及规范，结合天津地铁控制标准以及津滨轻轨9号线的要求，工程针对9号线车站变形限值做了以下要求，如表2所示。
表2既有9号线车站变形限值监测项目累计值（mm）变化速率（mm/d）车站结构竖向位移101.0车站结构水平位移101.0车站结构变形缝差异沉降50.5轨道结构竖向位移50.5轨道几何形位（左右两轨高差）30.5轨道几何形位（轨距）-2～43.施工保护措施对既有津滨轻轨9号线车站保护技术措施，主要从以下五个方面考虑：基坑围护、基坑开挖、基坑降水、监控量测、应急预案。
地铁车站施工对临近建筑物保护方案的制定应用
作者简介:杨涛（1983-），男，山东聊城人，本科，工程师，主要从事施工技术方面工作。
摘要:伴随国内城市轨道交通迅速发展，市中心区地铁车站紧邻周边建筑物进行基坑施工的案例愈发多见。
文章结合常州市轨道交通1号线典型施工案例，对地铁车站施工前的周边建筑风险调查、评估，以及后期采取针对性保护措施和应用效果进行了综合阐述，有效控制了基坑自身稳定和周边建筑变形。
关键词:保护等级划分；车站围护结构；模拟计算中图分类号:U231+.4文献标志码:B文章编号:1007-7359(2018)03-0113-02DOI :10.16330/ki.1007-7359.2018.03.049常州轨道交通1号线博爱路站为地下2层岛式车站，总长195.6m ，标准段底板开挖深度16.5m ，南端头开挖深度约18.0m ，北端头开挖深度约18.4m 。
标准段宽19.7m ，端头井宽23.8m 。
车站共设置4个出入口、2组风亭、1组冷却塔，总建筑面积11734m 2。
博爱路站基坑坑底位于⑤2粉砂、⑥3层粘土层中，开挖深度内以粉土、粉砂层为主。
场地范围内存在承压水层，其中第Ⅰ层承压水主要埋藏于⑤1、⑤2、⑤3、⑥4a 、⑧2层粉土、粉砂中，水量较丰富。
⑤层承压水水位埋深为 3.00~6.10m ，水位标高为1.84~-1.01m ；第⑧层承压水水位埋深为4.20~4.40m ，水位标高为1.02~0.87m 。
第Ⅱ层承压水主要埋藏于⑨2a 粉土夹粉砂层中，本层承压水埋深较深，前期勘察中认为对本工程无较大影响。
本工程显著难点为车站主体及附属基坑距离周边建筑较近，且周边建筑多为上世纪80年代迁埋基础、砖混式建筑，基坑开挖过程中基坑自身变形和房屋变形控制要求极高。
该站周边环境如图1所示（含建筑物编号）。
图1中，①号建筑为14层商旅酒店，上世纪80年代建筑，高约50m ，浅埋筏板基础，基础埋深约2m 。
其距离车站主体基坑基坑边最近处约9.5m 。
地铁施工周边构筑物及管线保护方案
目录一工程概况 ....................................................................................... - 1 -1.1工程概况. (1)1.2工程范围 (1)1.2.1X站站 ................................................. 错误!未定义书签。
1.2.2X站站～生产路区间 .......................... 错误!未定义书签。
1.2.3X .......................................................... 错误!未定义书签。
1.2.4X～历黄路站（不含）区间 ............... 错误!未定义书签。
1.3工程地质 (1)1.4水文地质 (3)二调查目的 ....................................................................................... - 4 -三调查范围 ....................................................................................... - 4 -3.1X站. (4)3.2X站站～生产路区间 (4)3.3X (5)3.4X～历黄路站（不含）区间 (5)四、建构筑、管线保护方案.............................................................. - 5 -4.1周边建构筑物保护方案 (5)4.1.1周边建构筑物保护组织措施 ....................................... - 5 -4.1.2周边建构筑物保护技术措施 ....................................... - 6 -4.1.3注浆加固....................................................................... - 6 -4.1.4顶撑加固....................................................................... - 8 -5.2周边管线保护方案 (9)5.2.1周边管线保护组织措施 ............................................... - 9 -5.2.2周边管线保护技术措施 ............................................. - 10 -5.2.3基坑施工与管线拆除的施工配合.............................. - 13 -5.2.4防止地面沉降超标的技术措施.................................. - 13 -XX地铁XX线一期土建工程五标周边构筑物及管线保护方案一工程概况1.1 工程概况本标段为土建工程五标段，起于济泺路与北园大街交叉路口，沿北园大街南侧向东至历黄路口。
紧邻地铁车站既有建筑物保护技术
紧邻地铁车站既有建筑物保护技术
李忠
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2007(033)019
【摘要】结合文武路车站实例,分析了在城市修建地铁过程中造成周边建筑物沉降变形的原因,提出了控制建筑物沉降与倾斜的措施,从而确保了建筑物的安全,对类似工程的修建具有一定的指导意义.
【总页数】2页(P108-109)
【作者】李忠
【作者单位】中铁十四局集团公司隧道分公司,山东济南 250002
【正文语种】中文
【中图分类】TU746.3
【相关文献】
1.超高层建筑外幕墙施工中对紧邻既有建筑物的保护 [J], 张辉
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3.新建地铁车站紧邻既有地铁车站施工技术 [J], 赵国
4.长江低漫滩地区紧邻地铁深基坑既有建筑物加固技术 [J], 邓会元;戴国亮;穆保岗;龚维明;钱程
5.紧邻既有建筑物的异形深基坑支护设计与施工变形控制技术 [J], 游易楚
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城市地铁隧道近距离侧穿建筑物保护
城市地铁隧道近距离侧穿建筑物保护摘要：在城市地下工程施工中，临近及下穿重要建筑物的情况越来越多。
在建筑与地下工程之间设置隔离措施是目前减小建筑物基础沉降及建筑物倾斜变形的常用方案。
关键词：地下工程；建筑物保护；隔离桩1.工程概况北京地铁8号线三期从二期中国美术馆站向南，至长安街向西与既有2号线前门站换乘后，沿中轴路一路南行。
线路侧穿位于前门大街与珠市口大街交口南侧的基督珠市口堂，进入8号线珠市口站。
基督珠市口堂建于1921年，是民国初中国境内首个华人担任第一任主教的教堂。
教民数千人，教堂南北向长约15米，东西向宽月22米，为三层混合结构坡顶建筑，建筑面积960m2。
该楼为内框架混合承重体系，外墙厚420mm，为混凝土楼板，顶层为三角木屋盖。
经鉴定：房屋为C级；部分承重结构承载力不能满足正常使用要求，局部出现险情，构成局部危房。
珠市口教堂东侧为8号线区间正线及东侧换乘通道，形成暗挖隧道群，教堂与暗挖结构最近水平距离为3.23m，教堂位于隧道开挖的显著影响区；西侧为8号线珠市口站与7号线的西侧换乘通道，教堂与暗挖结构最近水平距离为1.62m。
鉴于房屋的重要性及房屋部分承重结构承载力已经不能满足正常使用要求的结构现状，设计提出施工影响教堂基础沉降量小于10mm的要求。
因此设计及施工过程中必须采取可靠的保护措施控制教堂的基础变形量，减小暗挖过程中及施工完成后的基础沉降总量，保证教堂的正常使用。
教堂西侧换乘通道及东侧为暗挖隧道群洞底埋深19.5米，洞高7米，为暗挖初支加二衬的复合式衬砌结构。
由于施工场地狭窄，选择在珠市口教堂东西两侧从地面各设置一排直径Φ800mm间距@1300mm的C30钢筋混凝土人工挖孔隔离桩，桩端进入区间和通道开挖面以下3m，根据现场实际情况北侧桩超出教堂基础北端2m，南侧桩超出教堂基础南端3.1m。
2.方案对比分析及确定暗挖侧穿建筑物的保护措施通常有地上及地下两方面的措施。
地上措施主要是对既有房屋的加固，这种措施对房屋原有结构有较大修改，通过增加圈梁、立柱的受力性能等，增强房屋的整体性。
临近既有建筑地铁区间清障施工关键技术
临近既有建筑地铁区间清障施工关键技术发布时间：2021-06-08T14:46:24.203Z 来源：《基层建设》2021年第5期作者：萧瑞林[导读] 摘要：在地下障碍物不明情况下，针对新建地铁区间临近既有改造建筑的地下障碍物清障，采用样坑探摸明确障碍物位置，采用全回转套管钻机拔桩清障，从而保证了清障施工的有效性及对既有建筑的保护，为临建既有建筑的地下障碍物清除提供经验。
上海世博文化公园建设管理有限公司上海 200023摘要：在地下障碍物不明情况下，针对新建地铁区间临近既有改造建筑的地下障碍物清障，采用样坑探摸明确障碍物位置，采用全回转套管钻机拔桩清障，从而保证了清障施工的有效性及对既有建筑的保护，为临建既有建筑的地下障碍物清除提供经验。
关键词：清障工艺；既有建筑；全回转近年来，随着我国城市化进程的不断发展，城区土地经过多次开发，在城市更新过程中，旧建筑物拆除重建时，原有地下室基础或工程桩大量遗留，先施工结构无法考虑后续开发的影响，使得以上地下结构多成为地下障碍物，为后续工程开发建设增加了难度[1]。
且基础设施不断完善，新建地铁线多穿越一些既有建筑周边，如何选取一个合适的清障方案，使地铁区间的障碍物清除对区间临近既有建筑的影响最小，确保临近建筑的安全[2]。
本文以软土地区的某紧邻既有建筑的地下障碍物清除工程为背景，介绍了障碍物的探摸、清除及对临建既有建筑的保护方案，可以为类似工程的清障施工提供参考和借鉴。
1、工程概况地铁区间位于在建上海世博文化公园内，区间长1247.8m，区间平面最小曲线半径430m，其中区间一处紧邻原世博保留场馆—俄罗斯馆，最小竖向净距8.4m。
经勘察，拟建场地105.45m埋深范围内土层由第四系全新统至上更新统沉积地层组成。
现结合工程特点由浅至深分述如下：（1）场地表层均分布有①人工填土层，厚度普遍较大，土质不均、松散～稍密、成分复杂，以杂填土为主，含碎石、砖块、混凝土块、建筑垃圾等。
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摘 要： 结合文武路车站实例， 分析了 在城市修建地铁过程中造成周边建筑物沉降变形的原因， 提出了 控制建筑物沉降 与倾斜的措施， 从而确保 了 建筑物的安全， 对类似工程的修建具有一定的指导意义。 关键词： 既有建筑物， 地铁， 基坑， 沉降变形
中图分类号：Ｕ ４ ． Ｔ ７６３ 文献标识码 ： Ａ
Ａ ｔ ｃ：ｔ邓 ｅ ｔａｙ ｒ ｎ ｔ ｃｃｌｉ ｍ ｔｘ ｏ ｔ ｓｔ ｅｔ ｓ ｅ ｉ ｏｂｄｅａ ｉ ｍ ｒｓ ｎ ｆ ｌ，ｎ ｐｔｆ － 加 ｒ ｔ Ｉｓ ｔ ｉ ｌｒ ｅ ｔ ｈ ａ ｕ ｔｎ ｈ １ ｈ ｅ ｌ ｎＯ ｉ ｐｅ ｒｇ ｎ ｔｅ ｉ ａｄ ｕｓ ａｄ ｕ ｏ ａ ａ ｎ ｌ ｎ ｒ ｃ ｅ ｓ ｓ ｅ ｌ ａｏ ｅ ｉ ｓ ｅ ｅ ｆ 飞ｌ ｌｆ ｉ Ｓ ｄ ｓ ｔ ｆ ｔ ｒ ｎ ａｔ ｓｒ ｗ ｒ ｔ ａｖ ｅａｄ ｕ ｋ ｔｔ ｃ ｔ ｔｔ ｔ ｅ ｔ ｆ ｔ ｒｅ ｒ ｏ ｔ ｓ ｔ ｅｔｆ 呢ｌｐｅ ｇ ｅａｅ ｒ ｅ ｆ ｈ ｒ ｉ ａ ｈ ｄｉ ｎ ｏｔ Ｓ ｏ ｈ ｏ ｅ ｓｈ ｎｅ ｈ ｕ ｈ ｒ ｅ ｃ ｆ ｈ ｅ ｌ ｎ ｏ ｓ ｅ ｉ， ｉ ｒ ｅ ｄ ｅ ｃ ｓ ｏ ｌ ｅ ｎ ｎ ａ ｄｅ ｒ ｓ ｈ ｅ ａ ｅ ｔｅ ｍ ｉ ｌ ｖ ｓ ｆｅ ｔ ｕ ｅ ｅ ｚ ｃ ｎ ｏｒ ｒａ ｅ ｔ ｌ ａ ａｃｅ ｔ ｔｅ ｅｅ ｏ ｔｅ ａ ｕ ｔ ｍ ｔ ｏ ｔｅ ｔｅ ｅｔ ｆｉ ｅ ｉ． ｄ ｅ ｎ ｃ ｌ ｅ ｈ ｄｖｌ ｆ ｈ 。 ｃ ａ ａ ｒ 叩 ｌ ｌ ｌ ｅ 浏ｓ ｈ ｓ ｔ ｎ ｏ ｓ ｎ ｏ ｈ ｆ ｅｌ ｎ ｘ ｌ ｇ ｎ ｐｅ ｌ Ｋ ｗ ｎ ： ｉ ｆ ｌａ ，ｅ ｌ ｎ，ｈ ｍ ｔ ｌｆｌｔ ｔ 〕 ，ｈ ｍ ｔ Ｉ ｌ ｄｔ ｎｆ ｆ ｃｏ 仃 ｏ 如 ｐｅ ｕｄｔ ｓ ｔ ｌｏ ｌ ｌ ｎ ｏ ｔｅ ｔ ｔｅ ｌ ｏ ｅ ｉ ｈ ｒ ｔｅ 】 Ｏ ｏ ｒ ｓ ｒｕ ｔｎ ｎ ｒ ｅ ｌ 仪 ｓ ａ ｃ ａｙ ｅ １ ｆ ａ ａ ｅ ｎｉ 仪
３ 周边建筑物情况
文武路车站两侧大型建筑物有： 精图大厦、 八一宾馆、 亚都大 厦、 时代凯悦大厦、 万富大厦、 省人民检察院、 成都仪器厂、 省化工 轻工公司物资商场、 鑫都宾馆、 市科学技术情报研究所、 省百货公 司、 米兰小筑以及四川有线电视台。其建筑年代为 １６ 年一 ９ ７
基坑降水引起周边建筑物的变形主要表现在两个方面： 建 ） １ 筑物单侧降水会导致基础不均匀沉降； 降水会造成地下少量砂 ） ２ 土流失， 从而引起地层沉降。
） １分层开挖， 层间设台阶， 每层开挖边坡坡率根据地质情况 按规定放坡， 必要时在坡面喷射混凝土。２在基坑四周及基坑内 ） 设置完善通畅的排水系统， 确保雨季施工时地表水及时抽排掉。 ６ 控制建筑物沉降与倾斜的措施 ） ３密切关注天气预报。在暴雨或大雨来临前， 停止开挖， 对边坡 ６ １ 监控量测 ． 及时进行覆盖防护， 同时， 抽排掉排水沟内的水， 尽量减少基坑积 ６ １ １ 建筑物监测控制标准及预警值 ．． 水。４开挖过程中对围护桩接缝等薄弱部位加强巡视， ） 若出现渗 根据设计院提供的建筑物沉降及倾斜的控制标准， 结合文武 漏应及时处理， 先堵漏后开挖， 防止渗漏点扩大。５ 在开挖过程 ） 路车站周边建筑物的具体情况计算出周边建筑物沉降控制标准 中， 如出现较大渗漏水现象， 立刻回填渣土， 然后在对应的围护桩 为３ Ｉ ， ０ ｎ 预警值为２ ｍ ， ｌ ０ 倾斜控制标准为３ 预警值为２ 偏， 偏。 外侧进行旋喷堵漏， 渗水封堵之后继续开挖。 ６ １２ 建筑物监控量测点的布置 ．． ６５ 及时施作初期支护及背后注装 ． 建筑物沉降观测点布置在每栋建筑物四角及其他重要部位， 人工挖孔桩之间有 ５ ｃ 的土体， ０ｌ ｎ 开挖时及时有效地控制住 倾斜监控量点布置在每栋建筑物靠近车站侧面的顶部与底部， 每 此范围土体的变形， 是确保建筑物安全的一项有力措施， 对其采 栋建筑物设两组倾斜监控量测点。 取了如下两项对策： 开挖后及时挂网， ） １ 喷射 ｓｃ 厚 Ｃ ０ ｍ ２ 混凝 ６ １３ 监控量测数据的整理与反馈 ．． 土； 在喷射混凝土背后预留注浆管， ） ２ 混凝土达到一定强度之后， 对现场取得的建筑物监测数据及时进行整理， 绘制沉降与倾 及时对其背后进行注浆填充。 斜的时态变化曲线图。根据曲线图的数据分布状况， 选择合适的 ６６ 建筑物基础补强加固 ． 函数， 对监测结果进行分析， 判断建筑物的安全状况。 地面跟踪注浆加固。采用孔径 似Ｏ ｒ 的袖阀管注水泥浆， Ｏ Ｉ ｎ ’ ６２ 车站基坑围护桩及钢管横撑施加预应力 ． 注浆压力 ０３Ｎ ａ ． Ｐ Ｉ 一０４ＭＰ。注浆管距离基础或墙体 １ｓｍ ａ ． ６ ２ １ 车站基坑围护桩 ．． （卜 ｍ ２ｏ ） １ｓ 一 ． ｍ 。在需要加固的建筑物基础外侧钻好注浆孔， 根 车站基坑围护桩人土深度为 ３５ｍ 。经过计算分析， 基坑抗 据监测数据确定注浆量与注浆压力。 倾覆稳定性和抗隆起稳定性满足基坑安全要求， 同时保障了车站 ） １清理平整场地， 清除地下障碍物， 测定桩位。２钻孔： ） 钻孔 周边建筑物的安全。严格按设计要求进行车站围护桩的施工， 确 采用回转钻机、 树脂护壁， 钻孔至设计孔底标高以下 ０３ ． ｍ处， 成 保围护桩的施工质量。 孔检验合格后钻机移至下一桩位。３插人袖阀管： ） 内径 朽Ｏ ｍ ｎ ｌ ６ ２ ２ 钢管横撑施加预应力 ．． 的塑料管， ３ ｃ 钻一组射浆孔 ， 每隔 ０ ｍ 外包橡皮套， 插人钻孔 ， 管 ） １基坑开挖方案。基坑开挖遵循“ 分段分层、 由上而下、 先支 端封闭， 管内充满水。为使套壳料厚度均匀， 尽量使袖阀管置于 撑后开挖” 的原则， 每一段从上到下分 ４ 层开挖。土石方开挖到 钻孔的中心。 浇筑套壳料： ） ４ 套壳料为泥浆， 要求收缩性小， 脆性 钢支撑上方５ Ｉ 时停止开挖， ０ｎ ｍ 掏槽架设钢管支撑， 并逐级施加 较高， 早期强度高。套壳料的作用是封闭袖阀管与钻孔壁之间的 轴力并锁定， 然后再进行下一层的土石方开挖。开挖到基坑底 环状空间， 防止灌浆时浆液流窜， 套壳在灌浆段范围内破碎而开 后， 立即施作垫层混凝土进行封闭。 环， 逼使灌浆浆液在一个灌浆段范围内进人地层。５灌浆： ） 待套 基坑边开挖边施工横撑， 有效控制了基坑的位移变形， 进而 壳料有一定强度后， 在袖阀管内放人带双塞的灌浆芯管进行分段 有效地保护了周边建筑物。 灌浆。浆液为水灰比 １０５ ： 的水泥单浆液。施工机具采用专用 ） ２钢管支撑施加预应力。钢管横撑施加预应力之后， 由被动 灌浆泵。每段注浆时， 首先加大压力使浆液顶开橡皮管， 挤破套 受力改为主动受力， 更有效地控制了基坑的变形。基坑钢管支撑 壳料， 即开环， 然后浆液再进人地层。 与人工挖孔桩之间通过双拼工 ５ 组合腰梁连接。车站明挖基坑 ４ｃ 灌浆初期， 先凭经验预估的压力灌浆， 然后根据吸浆情况以 设三道钢支撑， 第一道支撑施加预应力 ｌ ｋ ， ｏ Ｎ 第二道支撑施加 及对地表的观察， 视有无冒浆或抬动变形情况， 再做压力调整。 预应力 ｓ ｋ ， ｏ Ｎ 第三道支撑施加预应力 ｓ ｋ ｏ ｏ Ｎ ７ 结语 钢管支撑在安装好之后， 及时施加预应力， 施加预应力过程 文武路车站工程是成都地铁 １ 号线中重点控制工程， 其周边 中， 技术人员要跟班作业， 确保钢管支撑按设计施加预应力。 建筑物无论是数量， 还是基础情况复杂程度， 距车站基坑的距离之 ６３ 抽水含砂量的控制 ． 近， 在成都现修建的地铁中是绝无仅有的。在车站基坑开挖过程 根据站区工程地质及水文地质的情况， 对站区降水井的眼 中， 严格按照国家标准， 严格执行设计要求， 并几次进行了专家论 数、 间距、 深度及抽水泵型号进行了严格计算， 既要满足基坑开挖 证， 认真组织施工， 成功地控制了文武路车站周边既有建筑的沉降 降水要求， 又要尽量减少抽水量。经过严格计算确定站区降水井 及倾斜。根据监控量测， 建筑物的沉降量与倾斜量小于其警戒值。 ３ 眼， ６ ｍ， ７． ｍ， ６ 间距２ 井深２ ｓ 水泵抽水能力 ３ ｔ ０ 小。 为成都地区类似情况下对既有建筑物的保护有很大的参考意义。 在降水井施工过程中严格控制滤料及滤网的质量， 确保降水 参考文献 ： 井排出水的含砂率符合要求， 这样有效地防止建筑物基础部位的 ［」 １ 一 ０， １Ｊ ２ ２ 既有建筑地基基础加固 Ｊ Ｇ ３０ 技术规范【」 ５． 砂土随排水过分流失。 「１ １０ ， ２Ｊ ２ 一 建筑基坑支护技术规程【 ． Ｊ Ｇ ９ ］ ５
收稿日期： ０一 一 ２ ７ ３１ ０ ０ ７ 作者简介： 忠（９ 一 ， 工程师， 李 １７ ）男， ４ 中铁十四局集团公司隧道分公司， 山东 济南 ２００ ５０ ２
第 第３ ３卷 年
２０ ０ ７
１９ ７
月
期
李 忠： 紧邻地铁车站既有建筑物保护技术
１９ ． ０
由于各种不确定因素的影响， 一旦基坑发生垮塌失稳， 将直 接危及周边建筑物的安全。
参考文献 ：
［〕 ３桩基工程手册编写委员会． 桩基工程手册〔 ． Ｍ」北京： 中国建 筑工业出版社 ，９ ． １９ ５ 【 何思明， 强， ］ ４ 郭 卢国胜 单桩沉降计算理论研究【」岩石力 Ｊ． 学与工程学报， ０， （）６８ ９． ２ ４２ ４ ： 一 ４ ０ ３ ８６ 【 陈龙珠， ］ ５ 梁国钱， 朱金颖． 桩轴向荷载一沉降曲线的一种解析 方法［］岩土工程学报， ９ ， （）３一 ． Ｊ． １ ４１ ６ ： ３ ９ ６ ０８ 〔 何德彦， ］ ６ 施云华． 明特林法计算桩沉降量中的一些探讨「 ． ］ Ｊ 岩 土工程技术，９９１ ： ３ １９ （）３一 ． ０３
０６ 基础有钢筋混凝土预制桩基础、 ２０ 年； 整体大板式条形基础、 梁 板式筏形基础等多种基础形式； 西侧建筑物距车站基坑 １Ｚｍ ． 一 ７ｏ ， ． ｍ 东侧建筑物距车站基坑２ ｍ ８ ｍ 楼高７ ２ 层不等。 ５ 一２ ； 层一 ８
４ 车站基坑及围护结构说明
文武路站主体结构与附属结构主要采用明挖法施工， 基坑深 度为１ ｍ ８ ｍ 标准段宽１．ｍ 两端盾构井位置基坑宽２． ｍ ６ 一１ ， ８ｓ ， ２４ ， 盾构井和出人口 及风道距离周边建筑物较近。基坑采用井点降 水， 采用围护桩 ＋钢支撑作为支护体系。主体结构围护桩直径 １Ｚ 桩间距２ｏ 盾构井端头与区间隧道相交部位的围护桩 ． ｍ， ． ｍ；