MHz模拟无线列调的工作原理
射频433信号 原理
射频433信号原理
射频433信号是指频率为433MHz的无线信号。
它是一种用于无线通信的射频信号，常用于无线遥控器、传感器网络等设备中。
射频433信号的工作原理基于调制与解调技术。
在传输端，数据信号经过调制器进行调制，将数字信号转换为模拟信号。
调制常用的方式有频移键控（FSK）和振幅键控（ASK）。
通过调制，数据信号被嵌入到载波信号中，形成射频信号。
在接收端，射频信号经过解调器进行解调，将模拟信号转换为数字信号。
解调器根据预先设定的调制方式，将射频信号分离出原始的数字数据信号。
解调后的数据信号可以被接收设备和处理器处理。
射频433信号具有较广的传输范围和穿透能力较强的特点，适用于需要远距离传输且穿墙能力要求较高的应用场景。
它在无线遥控器中被广泛应用，如门禁系统、汽车钥匙、家电遥控器等。
此外，射频433信号也可以用于传感器网络中，实现传感器与主控设备之间的无线通信。
总结起来，射频433信号是一种频率为433MHz的无线信号，通过调制和解调技术实现数字信号与模拟信号之间的转换。
它具有传输范围广和穿透能力强的特点，在无线遥控和传感器网络等应用中得到广泛应用。
450MHz模拟无线列调的工作原理
上海新干通通信设备有限公司模拟无线列调工作原理简介V1.22013-5-23目录1系统介绍 (4)1.1何为大、小三角通信 (4)1.2系统制式简介 (4)1.2.1A制式 (4)1.2.2B制式 (4)1.2.3C制式 (5)2工作频率 (6)3B制式模拟无线列调简介 (7)3.1B制式模拟车站台的功能框图 (7)3.2工作原理介绍 (7)3.2.1车站台的频率配置 (7)3.2.2机车、便携电台的频率和频组 (8)3.2.3司机、车站值班员之间的异频单工通信，机车电台呼叫后应自动锁定接收频率。
(8)3.3亚音频（见下面两表） (8)3.4呼叫控制过程(时长、时序) (9)3.5信道扫描时长为0.1S (9)4B制式设备 (9)4.1调度台 (9)4.2车站台 (9)4.3机车台 (10)4.4便携台 (10)5C制式设备 (10)5.1调度总机 (10)5.2车站台 (10)5.3机车台 (10)5.4便携台 (10)6车次号信息发送系统频点 (10)7无线列调通信业务功能 (11)7.1调度员呼叫司机 (11)7.2司机呼叫调度 (11)7.3车站值班员群呼司机 (11)7.3.1呼叫异频司机、车长、助理值班员 (11)7.3.2呼叫同频司机、车长、助理值班员 (12)7.4车站值班员群呼邻站 (12)7.5司机、车长或助理值班员群呼车站值班员 (12)7.5.1呼叫同频车站 (12)7.5.2呼叫异频车站 (13)7.6司机、车长或助理值班员群呼司机 (13)7.6.1呼叫同频司机、车长、助理值班员 (13)7.6.2呼叫异频司机、车长、助理值班员 (13)8发送无线车次号校核信息（车站台采用专用电台接收） (14)8.1下列情况发送车次号信息 (14)8.2车站数据接收解码器 (14)9.场强 (14)模拟无线列调的简介1系统介绍1.1何为大、小三角通信●大三角通信是指车站、司机和调度之间的通信；●小三角通信是指车站、司机和车长之间的通信；图1-1：大小三角通信示意图1.2系统制式简介1.2.1A制式组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
手机 调制原理
手机调制原理
手机调制原理是指将信息信号转换为适合进行传输和传播的调制信号的过程。
手机通信中使用的调制原理主要包括两种：模拟调制和数字调制。
模拟调制是将模拟信号转换为模拟调制信号的过程。
在手机通信中，模拟信号是指来自麦克风、摄像头等传感器的连续变化的信号，如声音、图像等。
模拟调制的目的是使这些模拟信号能够在手机系统中进行传输和处理。
常用的模拟调制技术有幅度调制（AM）、频率调制（FM）和相位调制（PM）。
幅度
调制是通过改变模拟信号的幅度来调制载波信号，频率调制是通过改变模拟信号的频率来调制载波信号，相位调制则是通过改变模拟信号的相位来调制载波信号。
数字调制是将数字信号转换为数字调制信号的过程。
在现代手机通信中，数字信号是指通过数字化技术将模拟信号转换为一系列离散的二进制数据，如语音、视频等。
数字调制的目的是使这些数字信号能够在手机系统中进行传输和处理。
常用的数字调制技术有二进制相移键控（BPSK）、四进制相移键控（QPSK）和正交频分复用（OFDM）等。
其中，相移键控是
通过改变数字信号的相位来调制载波信号，正交频分复用则是将数字信号分为多个子载波，在频域上进行调制和复用。
综上所述，手机调制原理是将信息信号转换为适合进行传输和传播的调制信号的过程。
模拟调制主要适用于模拟信号的处理，数字调制则适用于数字信号的处理。
这些调制原理是手机通信中实现信号传输的关键技术。
433工作原理
433工作原理引言概述：433工作原理是指在无线通信领域中，使用433MHz频率进行数据传输的原理。
433MHz频率被广泛应用于无线遥控、无线传感器网络等领域。
本文将从五个大点阐述433工作原理，包括频率选择、调制解调、信道编码、传输距离和抗干扰能力。
正文内容：1. 频率选择1.1 无线电频谱无线电频谱是指在无线通信中用于传输信号的不同频率范围。
433MHz频率位于无线电频谱中的ISM频段（工业、科学和医疗），不需要特殊许可即可使用。
1.2 频率的选择原则在选择频率时，需要考虑到频段的合法性、干扰情况、传输距离等因素。
433MHz频率被广泛采用是因为在ISM频段中，它具有较好的传输性能和较少的干扰。
2. 调制解调2.1 调制技术调制是将要传输的信息信号转换成载波信号的过程。
在433工作原理中，常用的调制技术包括幅度调制（AM）、频率调制（FM）和相位调制（PM）等。
2.2 解调技术解调是将调制后的信号还原成原始信号的过程。
在433工作原理中，解调技术与调制技术相对应，常用的解调技术包括幅度解调、频率解调和相位解调等。
3. 信道编码3.1 编码技术编码是为了提高传输的可靠性和安全性，将原始数据进行转换的过程。
在433工作原理中，常用的编码技术包括Manchester编码、差分曼彻斯特编码和4B/5B编码等。
3.2 信道编码的作用信道编码可以提高数据传输的可靠性，增加冗余信息以便进行错误检测和纠正。
在433工作原理中，采用适当的信道编码可以有效减少传输错误率。
4. 传输距离4.1 发射功率和接收灵敏度传输距离受到发射功率和接收灵敏度的影响。
发射功率越大，传输距离越远；接收灵敏度越高，接收到的信号质量越好。
4.2 天线设计天线的设计也对传输距离有一定影响。
合理选择天线类型和天线增益可以提高信号的传输距离。
5. 抗干扰能力5.1 频率选择和频率跳变通过选择合适的频率和进行频率跳变，可以减少外界干扰对信号的影响。
(完整版)无线列调系统教学资料
无线列调系统资料一、列车无线调度通用式机车电台 (2)1 机车电台简介 (2)1.1 通信功能 (2)1.2 其它功能 (2)2 设备组成： (2)3 接口说明 (3)二、车站电台 (4)1 车站台简介 (4)2 设备组成 (5)3 设备连接 (5)4 设备安装注意事项 (11)5 接口说明 (12)三、DMIS调度命令无线传送系统 (12)1 概述 (12)2 系统构成和设备组成 (12)3 系统主要功能 (13)四、调度命令无线传送系统附属设备 (14)1 机车运行安全信息综合检测装置（TAX2） (14)2 车站转接器 (15)2.1车站转接器的安装 (15)2.2车站转接器的使用 (15)3 调度命令无线传送系统机车装置 (15)3.1 机车装置的安装 (15)3.2 机车装置的使用 (16)4 车次号解码器的安装和使用（车站设备） (19)一、列车无线调度通用式机车电台1机车电台简介WTTJ-Ⅲ列车无线调度通用式机车电台（以下简称通用式机车电台）是为适应机车长交路套跑而开发的机车电台，适用于B、C制式无线列调系统，实现大、小三角通信。
可通过接收GPS全球定位信息自动判断所在区间，并能自动转换工作模式，无须司机干预，减轻司机工作量。
设备实现以下功能：1.1通信功能（1）呼叫调度或接收调度呼叫并建立通话；（2）接收调度通告；（3）同/异频呼叫车站值班员并建立通话；（4）同/异频呼叫另一司机、车长并建立通话；（5）接收值班员、车长等呼叫并建立通话；1.2其它功能（1）有语音时间记录仪接口，可外接录音设备，以记录话音；（2）可承载无线车次号校核业务；（3）可承载调度命令无线传送系统业务；（4）可承载450MHz列车尾部风压业务；（5）连续判断机车运行位置并自动转换电台工作模式。
在工作模式转换地点，给出听、视觉提示；根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（6）根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（7）可更新模式转换数据信息；（8）具备机车电台自检功能，机车电台出入库遥测功能。
第三章 450MHz无线列调
第四节 电源单元
一、组成框图
DC110V
电源滤波
换向电路
DC/DC路：滤波（干扰信号） 2、换向电路及滤波电路：对110V进行换相且滤 波（干扰信号） 3、DC/DC转换电路：将直流高压变成13.8VDC 4、输出滤波：滤出交流信号。 三、工作原理
1、收发信机（单工/双工） 单工时：发f4; 收f4（同频单工）； 双工时：发f4; 收f1、f2、f3（异频）； 收f2（异频单工）； 2、CPU控制单元：对整机电路控制，且接收 外部指令； 3、 GPS控制单元：确定当前的位置，且进行 比较； 4、电源单元：转化成直流13.8V供给电路。
第二节 发射/接收单元
TK868G 信道机频段：450~490MHz； YK451接收机频段：455~470MHz； 一、 TK868G 信道机组成： 发射机部分 接收机部分 锁相环频率合成器 （一）锁相环频率合成器 1、锁相环电路 目的：产生发射机的载波 接收机的一本振
2、压控振荡器 发射：Q103---变容二极管D101、 D103 接收：Q101---变容二极管D102、 D104 工作原理： ST控制信号：“H”时 Q104// Q103 工 作 Q106放大 发射机； ST控制信号：“L”时 Q102 Q105// Q101工作 Q106放大 接收机 3、失锁电路
第三章 450MHz无线列调机车台
以WTTJ-Ⅲ通用式机车电台为例； 应用：与调度、车站、其他机车、车长 联系；
第一节 机车电台的组成
一、组成：（图3-1） 主机、主（副）控制盒、控制电缆、天线、 天线电缆、电源等； 其中：主机：收发信机（单工/双工） CPU控制单元 GPS控制单元 电源单元 二、各部分功能：
（二）接收机部分 采用二次超外差式接收机 1、高频放大器----Q34 2、第一混频器----Q15 得到：一中频：49.95MHz 3、中频放大器-----Q13 在IC5内部进行二混频得到二中频:450kHz 4、宽/窄带转换电路
铁路450M无线列调通信系统
接口电路
控制盒 单元
控制盒 单元 计算机
信道机 单元
控制盒 单元
亚音频
亚音频
鉴频
放大 电路
解码
音频 解码
DSP 编解码芯片
编码 音频 编码
MIC 平衡/不平衡 MIC MIC MIC
转换电路
控制门
TO
放大电路 信道机
MOD 单元 放大电路
（二）机车电台工作原理
CPU控制电路
静噪控制电路 录音电路
2
RXD — 串行数据输出
3
MOD — 音频信号调制端，415Hz、1520Hz和话音信号输入
4
AFIN — 音频信号输出端
5
ME — 接地端
6
TXD — 串行数据输入端
7
TO — 亚音频信号调制端，114.8Hz、186.2Hz等亚音频信号输入 端
8
RSSI — 载波信号场强指示输出端
9
DTT — 信道机控发端，“L”电平有效
（二）机车电台工作原理
CPU控制电路 串行通信控制电路 语音电路 串/并转换电路
（二）机车电台工作原理
音频
信道机
放大电路
单元
RSSI 静噪电路
GPS接收机
单元
TTL 接口电路
CPU 控制芯片
平衡/不平衡 转换电路
接口电路
接口电路
控制盒 单元
控制盒 单元 计算机
信道机 单元
控制盒 单元
亚音频
亚音频
（一）机车电台的构成
三 主机组成及功能 5、电源单元
电 源 DC110V 滤 波
器
DC/
换
DC
输
fm调制原理
fm调制原理
FM调制是一种常用的调制方式，它通过改变载波信号的频率
来携带模拟信号。
其基本原理是通过将模拟信号应用到一个称为调制器的电路中，调制器将模拟信号的频率变化转化到载波信号的频率上。
调制器通常使用压控振荡器（VCO）来生成载波信号，该信
号的频率受控制电压的变化而变化。
模拟信号的波形被称为基带信号，它会被送入调制器。
调制器的作用是根据基带信号的振荡特性来控制VCO的频率。
当基带信号的振幅较大时，VCO的频率会相应地上升，而当
基带信号的振幅较小时，VCO的频率会下降。
换句话说，载
波信号的频率将随着基带信号的振幅的变化而变化。
为了保证调制后的信号能够被传输和解调，需要将VCO的频
率变化限制在一个特定的范围内，这称为调制指数。
调制指数的大小决定了FM信号的频偏大小，即基带信号的变化对载波信号频率的影响程度。
在调制的过程中，还需要考虑到调制器的线性性能。
如果调制器的非线性过高，会导致调制后的信号出现失真和频率分散。
因此，设计调制器时需要注意选择合适的元件和方法，以保持线性度和频率稳定性。
FM调制具有抗干扰性能强、信号质量好等优点，因此在广播、
通信和音频处理等领域得到广泛应用。
通过掌握FM调制的原理，可以更好地理解和应用调制技术。
幅度调制原理
幅度调制原理
幅度调制（Amplitude Modulation）是一种调制方式，用于在载波信号中传输基带信号。
在幅度调制中，基带信号的幅度变化与载波信号的幅度相关。
具体而言，基带信号的波形被载波信号的幅度调制，形成一个新的调制信号，即幅度调制信号。
幅度调制的原理可以通过以下步骤来说明：
1. 载波信号生成：首先生成一个高频的载波信号，该载波信号的频率通常远高于基带信号的频率。
2. 基带信号生成：接下来生成一个描述所需信息的基带信号。
基带信号可以是任何频率范围内的模拟信号，如声音信号。
3. 调制信号生成：将基带信号的幅度与载波信号的幅度进行调制。
调制的过程中，基带信号的幅度变化会导致载波信号的幅度相应变化，形成一个新的信号，即幅度调制信号。
4. 信号传输：幅度调制信号通过无线电或其他媒介传输。
在传输过程中，幅度调制信号的幅度会随着传输介质的特性而有所改变。
5. 解调过程：在接收端，通过解调技术恢复幅度调制信号中的基带信息。
解调过程与调制过程相反，逐步将幅度调制信号的幅度还原为基带信号的幅度。
通过这样的步骤，幅度调制实现了对基带信号的传输。
幅度调
制的优点包括简单、成本低廉、适用于长距离传输等。
然而，幅度调制也存在一些缺点，如易受到噪声和干扰的影响，信号传输效率较低等。
因此，在实际应用中，人们常常会选择其他更先进的调制方式，如频率调制（频移键控）和相位调制（调幅键控）等。
数字调频原理
数字调频原理
数字调频（Frequency Modulation，简称FM）是一种用于调制
和解调信号的调制方式。
它通过改变载波信号的频率来携带信息。
在数字调频系统中，信息信号被转换为数字形式，并与载波信号相乘，使得载波信号的频率按照信息信号的变化而变化。
这种调频方式相对于模拟调频具有许多优势，例如信号质量更稳定、抗干扰能力更强以及噪声影响较小。
数字调频通常使用连续相位调制（Continuous Phase Modulation，简称CPM）来实现。
CPM基于对信号的相位进
行变化，而不是对信号的幅度进行改变。
这种调制方式可以降低信号的带宽，从而提高频谱效率。
此外，数字调频还具有良好的容错性，使得它在无线通信领域得到广泛应用。
数字调频的原理是将信息信号分为离散的样点，并对每个样点进行数字编码。
这些编码可以是二进制码、四进制码或其他形式的码。
编码后的信息信号与载波信号相乘，使得载波信号的频率按照信息信号的编码进行变化。
解调时，接收端将接收到的信号进行解码，并还原出原始的信息信号。
数字调频的实现涉及到频率变换器、数字编解码器以及相位锁定环路等电路。
由于数字技术的发展，现代数字调频系统能够实现更高的速率和更高的频谱效率。
现有的数字调频系统在无线通信、广播电视以及卫星通信等领域得到了广泛的应用。
无线列调系统介绍(二)
系统功能
3、控制模式
地面电台接入移动设备载波时，比较各个接入点的场 强值信息，选择信号优的设备接入通信。
在通话过程中，车站值班员的讲话以广播方式通过车 站电台及所管辖的区间中继台发送。
异频通话过程中，机车台循环扫描接收，当接收信号 电平低于设定门限时，机车台重新启动f1、f2、f3扫描， 并锁定信号优的信道进行通信。
** **
移动手持设备
图1 组网
机车电台
sct 深圳市思科泰技术有限公司
系统构成
2、接口方式 调度总机与车站电台之间提供三种接口供用户选择，
分别是CCITT G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接 到相邻车站。相邻车站电台区间中继台间可采用开 断、连接两种模式组网。 车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传 输距离为4Km，当传输距离超过4Km时，需增设数字 中继台。 调度总机与监测总机之间采用标准RS422接口或 CCITT G.703标准的64K数字同向接口。 监测分机采用拨号的方式通过公用电话网络与监测 总机连接。
方案确定
3、软件平台 运用ARM芯片及技术，提高了系统的处理能力。 操作系统的应用，稳定灵活处理多种任务。 软件设计模块化，可配置的软件模块使系统设备在
适应用户需求、增加功能方面更为灵活。
方案确定
4、有线通道 采用了语音会议功能，来自多方的语音可以选择进
行语音会议，实现同一通道多个用户语音的共享。 车站电台、区间中继台在增加接口扩展模块的条件
三、方案确定
方案确定
1、综合平台的搭建 第一代产品解决了单、双工系统（B、C制式）兼容
调制技术
现代移动通信中的调制技术通信2班陈铭铎15号调制技术的概念在移动通信中，信源产生的原始信号绝大部分需要经过调制，变换为适合于在信道内传输的信号，才能在线路中传输。
把输入信号变换为适合于通过信道传输的波形，这一变换过程成为调制。
通常把原始信号称为调制信号，也称基带信号；被调制的高频周期性脉冲起运载原始信号的作用，因此称载波。
调制技术其实也就是实现了信源与信道的频带匹配。
调制技术的主要功能1.频率变换：为了采用无线传送方式，如将（0.3MHz～3.4kHz）有效带宽内的信号调制到高频段上去。
2.实现信道复用：例如将多路型号互不干扰地安排在同一物理信道中传输。
3.提高抗干扰性：抗干扰性（即可靠性）与有效性互相制约，通常可通过牺牲有效性来提高抗干扰性，如FM替代AM。
调制原理形式调幅、调频和调相是调制的三种基本形式。
1.调幅(AM)：用调制信号控制载波的振幅，使载波的振幅随着调制信号变化。
已调波称为调幅波。
调幅波的频率仍是载波频率，调幅波包络的形状反映调制信号的波形。
调幅系统实现简单,但抗干扰性差,传输时信号容易失真。
2.调频(FM)：用调制信号控制载波的振荡频率，使载波的频率随着调制信号变化。
已调波称为调频波。
调频波的振幅保持不变，调频波的瞬时频率偏离载波频率的量与调制信号的瞬时值成比例。
调频系统实现稍复杂，占用的频带远较调幅波为宽，因此必须工作在超短波波段。
抗干扰性能好，传输时信号失真小，设备利用率也较高。
3.调相(PM)：用调制信号控制载波的相位，使载波的相位随着调制信号变化。
已调波称为调相波。
调相波的振幅保持不变，调相波的瞬时相角偏离载波相角的量与调制信号的瞬时值成比例。
在调频时相角也有相应的变化，但这种相角变化并不与调制信号成比例。
在调相时频率也有相应的变化，但这种频率变化并不与调制信号成比例。
在模拟调制过程中已调波的频谱中除了载波分量外在载波频率两旁还各有一个频带，因调制而产生的各频率分量就落在这两个频带之内。
450MHz无线列调系统
450MHz 无线列调系统450M 无线列调系统是450MHz 频段列车无线调度通信系统的简称，是根据铁路运用需要经过长期发展，铁路部管理部门逐步规范具有完善标准的一系列无线通信设备，从工作制式上来看，有A 、B 、C 三种通信制式。
其中A 制式在铁路通信中未得到推广应用，目前全路450M 无线列调通信以B 制式为主。
一、基本原理和功能（一）组网方式450M 无线列调系统采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
（二）系统组成系统主要由调度总机、车站台、机车台、便携台、中继设备等组成。
详见图2-54。
其中车站台用于铁路上的450MHz 无线列调系统，为机车和地面之间提供语音和数据的传输通道。
（三）系统工作原理1.B 制式450MHz 电台工作原理（1）呼叫平原车站时摘下话筒，按下“平原车站”键，“平原车站”灯闪亮3秒，发射f4载波及123Hz 呼叫信令，3秒后“平原车站”灯变为常亮，停发呼叫信令，收到回铃后，用话音呼叫车站值班员并通话。
通话结束，话筒挂机，各灯灭返回守候状态。
（2）接收到其它机车、车站或便携台的呼叫时，首先判定f4载频是否超过接收门限，如果大于接收门限“单工”接收灯亮，如果接收机检测出呼叫信号（114.8Hz ），则车台发出回铃0.5秒。
回铃信号发出后，“平原车站”“平原司机/车长”灯闪亮，听到对方话音呼叫，9秒内摘机两个灯常亮进入同频单工通话状态；不摘机，9秒后退出状态，各灯熄灭变成守候状态。
通话结束，话筒挂机，返回守候状态。
（3）呼叫调度时，将话筒从挂钩上取下，按“调度”键，“调度”灯闪亮，并发呼叫调度信号（1520Hz ），（B 制式5秒，C 制式3秒）后，“调度”灯从闪亮变成常亮。
同时，通过扬声器可听到调度发出的回铃信号（415Hz ），用话音呼叫调度得到调度的回答后开始通话。
1 行车调度台2 DMIS 总机3 DMIS 车站设备4 车站转接器5 无线列调车站台 6无线列调机车台 7机车装置8车次号解码器 9 监控装置图2-54 系统主要设备组成图DMIS 通道通话结束，话筒挂机，返回守候状态。
450MHz模拟无线列调的工作原理
上海新干通通信设备有限公司模拟无线列调工作原理简介V1.22013-5-23目录8发送无线车次号校核信息（车站台采用专用电台接收）........... 错误!未指定书签。
9.场强..................................................... 错误!未指定书签。
模拟无线列调的简介1系统介绍1.1何为大、小三角通信●大三角通信是指车站、司机和调度之间的通信；●小三角通信是指车站、司机和车长之间的通信；➢通信方式图1-1：大小三角通信示意图调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信;机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
➢功能（略）。
➢向下兼容B、C制式。
1.2.2B制式分为单双工兼容四频组方式(以下简称B,制式)和同、异频独立同步半双工方式(以下简称B2制式)。
➢组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
➢功能✧调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告。
✧调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站台占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话。
✧司机采用信令方式呼叫调度员并通话。
✧车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台。
✧调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上的录音设备录音。
✧机车台、车站台和调度设备之间应具有双向数据传输功能。
✧调度员与司机间通话时应具有越区切换功能。
✧系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能;具有机车出人库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能。
✧调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户间的通话功能。
无线列调系统介绍(二)
系统功能
1、无线列调通话 小三角通信
➢ 车站值班员同频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长同频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 车站值班员异频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长异频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 区间中继台采用连通方式组网时，机车司机或车长可呼
叫前、后方站并通话。 ➢ 通过转信方式，机车司机、车长或其他司机或车长间可
➢ 车站台和区间中继台均能接入不多于四个方向的设备。 ➢ 相邻车站间的区间中继台可采用开断或连通的方式供用
户选择，在连通的模式下，实现了全区间场强的无缝隙 覆盖，机车司机在区间的任何地点都可以呼叫前方、后 方车站。 ➢ 系统还提供了符合标准的模拟与数字两种接口与TDCS分 机连接。 ➢ 设备的供电可选用直流、交流或远供方式。
调度DI接口
区间中继电台
车站电台
****
移动手持设备
图1 组网
机车电台
系统构成
2、接口方式 调度总机与车站电台之间提供三种接口供用户选择，分别是CCITT
G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接到相邻车站。相
邻车站电台区间中继台间可采用开断、连接两种模式组网。 车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传输距离为4Km，
系统特点
直流远供
➢ 区间中继台先进的电源管理技术降低设备的功耗，实现 了由相邻车站电台提供区间中继台的工作电源。
➢ 通过车站电台与区间中继台间的通信电缆，最多可以为 15Km内的6个区间中继台提供工作电源。
➢ 通过另外提供一对电缆可将区间电台配置数量扩展到12 个。
高性能的数据传输
➢ 调度、车站、区间中继台之间采用双工数字通道，实现 话音与数字信令同传。
铁路无线列车调度通信系统
铁路无线列车调度通信系统铁路无线列车调度通信系统（railway radio train dispatch communication system）以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。
简称无线列调。
这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。
组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。
调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。
沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。
移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。
传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。
制式列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。
为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。
为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。
A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。
采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。
基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。
调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。
调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。
为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。
在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。
B制式系统适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。
调频工作原理
调频工作原理
调频（Frequency Modulation，简称FM）是一种调制技术，用于在无线电通信中传输信号。
调频工作原理基于改变载波信号的频率来携带原始信息信号。
调频的工作原理如下：首先，将原始信号（例如声音）转换为电信号。
然后，将这个电信号与一个固定频率的载波信号相结合。
这个载波信号的频率通常是几百千赫兹（kHz）至数百兆赫兹（MHz）。
接下来，载波信号将根据原始信号的振幅变化而进行调制。
在调频中，振幅保持不变，而是根据原始信号的频率变化来调整频率。
这意味着原始信号的较高频率部分会导致载波频率的升高，而较低频率部分会导致频率的降低。
调制后的信号用于传输，可以通过无线电天线发射到空中，也可以通过电缆传输到接收设备。
接收设备中的调频解调器用于还原原始信号。
解调器会检测和提取调频信号中的频率变化，并将其转换回原始信号的形式。
调频具有一些优点，比如对干扰的抵抗能力强。
相比于调幅（Amplitude Modulation）技术，调频在信号传输过程中可以更好地保持信号的完整性。
此外，调频还具有较高的信噪比，使得接收信号更清晰。
总之，调频是一种利用载波信号的频率变化来传输原始信息信
号的调制技术。
它在无线电通信领域被广泛使用，并且具有较低的干扰和较高的信噪比，以及能够保持信号完整性的优势。
铁路450M无线调令系统
详细资料：1、系统简介我公司研制生产的450MHz无线列调通信系统（含B1、B2制式和C制式）是按铁道部TB/T3052-2002标准《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》、铁道部通用机车电台技术条件以及相关规范、标准和规定配置。
系统设备于2002年通过铁道部产品质量监督检验中心检验，并获取铁路列车无线调度通信系统设备入网许可证，已广泛应用于全国14个铁路局、40多个铁路分局，设备稳定可靠，深受用户好评。
系统设备无线单元全部采用摩托罗拉电台，控制部分采用大规模集成电路及微处理器控制。
电源部分全部采用高可靠性模块电源设计。
整套系统具有兼容性强，设备性能稳定可靠，话音清晰、功能强大等特点。
2、系统组网方式系统采用有线、无线相结合的组网方式，沿铁路线构成链状通信网。
在调度室设置调度总机，铁路沿线车站设置车站电台，机车设置机车电台，车长和车站助理值班员配备便携台，无线检修所（或机房）设置监测总机，机务段或检修所设置出入库自动检测装置。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线音频线路构成。
另外，为解决区间弱场问题，根据现场需要，在隧道或弱场区段设置中继器、区间电台、弱场中继台（以下称首尾台）、无线同异频直放站、光纤直放站等设备，以满足全区段的列车无线调度通信。
3、系统功能◇调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告◇调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话◇司机采用信令方式呼叫调度员并通话◇车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台◇调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上录音设备录音。
◇机车台、车站台和调度设备之间具有双向数据传输功能◇调度员与司机间通话时具有越区切换功能◇系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能；具有机车出入库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能◇调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户的通话功能◇相邻车站值班员之间可进行通话4、系统通信方式B制式：调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
433工作原理
433工作原理标题：433工作原理引言概述：433是一种常见的无线通信技术，具有广泛的应用领域，如远程控制、传感器网络等。
了解433的工作原理对于深入理解其应用具有重要意义。
一、频率选择1.1 433的频率范围433的频率范围通常在433MHz摆布，是一种短距离无线通信技术。
1.2 频率选择的原因选择433MHz的频率主要是因为其在无线通信中的穿透能力较强，能够穿透一些障碍物，适合于一些室内短距离通信场景。
1.3 频率选择的影响频率的选择会影响到通信的距离、传输速率和稳定性，因此在设计433通信系统时需要考虑频率选择的合理性。
二、调制方式2.1 AM调制433通常采用的是幅度调制（AM）的方式进行信号调制，将数字信号转换为摹拟信号进行传输。
2.2 调制方式的优势AM调制方式简单、成本低廉，适合于一些低要求的短距离通信场景。
2.3 调制方式的劣势AM调制方式对信号干扰和噪声的抗干扰能力较弱，在复杂环境下可能会影响通信质量。
三、编码解码3.1 数据编码在433通信中，需要对传输的数据进行编码，以确保数据的可靠性和完整性。
3.2 编码方式常见的编码方式有Manchester编码、ASK调制等，可以根据具体需求选择合适的编码方式。
3.3 数据解码接收端需要对接收到的信号进行解码，将摹拟信号转换为数字信号进行处理和分析。
四、天线设计4.1 天线类型在433通信系统中，天线的设计对通信距离和稳定性有重要影响，常见的天线类型有直棒天线、螺旋天线等。
4.2 天线参数天线的长度、形状、方向性等参数会影响到信号的传输距离和方向性，需要根据具体应用场景选择合适的天线。
4.3 天线匹配天线与射频模块之间的匹配也是影响通信质量的重要因素，需要进行合理的天线匹配设计。
五、功耗管理5.1 低功耗设计在433通信系统中，功耗管理是一个重要的设计考虑因素，需要采取一些低功耗设计措施来延长设备的使用寿命。
5.2 睡眠模式通过设计睡眠模式，可以在设备不工作时将其进入低功耗状态，减少功耗消耗。
铁路支线400 MHz数字无线列调系统
铁路支线400 MHz数字无线列调系统
康斌;卢晓辉
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2022(58)8
【摘要】铁路支线400 MHz数字无线列调系统,以DMR数字无线通信技术为基础,具有大三角通话、小三角通话、调度命令传送、无线车次号校核信息传送等功能;采用双时隙工作方式、空口数字化技术、IP组网技术,并设计了呼叫信令,实现了无线列调通信功能;通过功能试验,验证系统达到预期目标。
【总页数】5页(P69-72)
【作者】康斌;卢晓辉
【作者单位】中国铁路北京局集团有限公司;北京锦鸿希电信息技术股份有限公司【正文语种】中文
【中图分类】U285.2
【相关文献】
1.400MHz无线列调铁塔焊接变形的解决
2.400 MHz无线列调铁塔焊接变形的解决方法
3.浅谈400 MHz无线列调的防雷保护
4.铁路编组站450MHz无线列调系统存在的问题及对策
5.既有铁路450 MHz无线列调改造GSM-R系统简析
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MHz模拟无线列调的工作原理————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：上海新干通通信设备有限公司模拟无线列调工作原理简介V1.22013-5-23目录1系统介绍 (4)1.1何为大、小三角通信 (4)1.2系统制式简介 (4)1.2.1A制式 (4)1.2.2B制式 (4)1.2.3C制式 (5)2工作频率 (6)3B制式模拟无线列调简介 (7)3.1B制式模拟车站台的功能框图 (7)3.2工作原理介绍 (7)3.2.1车站台的频率配置 (7)3.2.2机车、便携电台的频率和频组 (8)3.2.3司机、车站值班员之间的异频单工通信，机车电台呼叫后应自动锁定接收频率。
(8)3.3亚音频（见下面两表） (8)3.4呼叫控制过程(时长、时序) (9)3.5信道扫描时长为0.1S (9)4B制式设备 (9)4.1调度台 (9)4.2车站台 (9)4.3机车台 (10)4.4便携台 (10)5C制式设备 (10)5.1调度总机 (10)5.2车站台 (10)5.3机车台 (10)5.4便携台 (10)6车次号信息发送系统频点 (10)7无线列调通信业务功能 (11)7.1调度员呼叫司机 (11)7.2司机呼叫调度 (11)7.3车站值班员群呼司机 (11)7.3.1呼叫异频司机、车长、助理值班员 (11)7.3.2呼叫同频司机、车长、助理值班员 (12)7.4车站值班员群呼邻站 (12)7.5司机、车长或助理值班员群呼车站值班员 (12)7.5.1呼叫同频车站 (12)7.5.2呼叫异频车站 (13)7.6司机、车长或助理值班员群呼司机 (13)7.6.1呼叫同频司机、车长、助理值班员 (13)7.6.2呼叫异频司机、车长、助理值班员 (13)8发送无线车次号校核信息（车站台采用专用电台接收） (14)8.1下列情况发送车次号信息 (14)8.2车站数据接收解码器 (14)9.场强 (14)模拟无线列调的简介1 系统介绍1.1 何为大、小三角通信● 大三角通信是指车站、司机和调度之间的通信； ● 小三角通信是指车站、司机和车长之间的通信；1.2 系统制式简介1.2.1 A 制式➢ 组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
➢ 通信方式调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信;机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
➢ 功能（略）。
➢ 向下兼容B 、C 制式。
1.2.2 B 制式分为单双工兼容四频组方式(以下简称B,制式)和同、异频独立同步半双工方式(以下简称B2制式)。
➢ 组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
➢ 功能✧ 调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告。
✧ 调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站台占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话。
图1-1： 大小三角通车长车站司机 调度 大三角小三角✧司机采用信令方式呼叫调度员并通话。
✧车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台。
✧调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上的录音设备录音。
✧机车台、车站台和调度设备之间应具有双向数据传输功能。
✧调度员与司机间通话时应具有越区切换功能。
✧系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能;具有机车出人库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能。
✧调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户间的通话功能。
✧有条件时，相邻车站值班员之间可进行通话。
➢通信方式✧B1制式调度员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用双工、半双工、单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
✧B2制式调度员、车站值班员与司机之间采用半双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用半双工通信方式。
➢系统向下兼容C制式1.2.3C制式➢组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式。
调度所至车站台的有线通道由数字电路或二线/四线音频话路构成。
➢功能✧本系统应满足调度员、司机间及车站值班员、司机、助理值班员、运转车长之间的通话。
✧车站台、机车台、便携台之间采用信令控制呼叫方式，也可采用话音直接呼叫便携台。
✧有条件时，相邻车站值班员之间可进行通话。
✧系统应具有数据传输功能。
✧系统具有远程集中监测车站台、调度设备、区间中继设备的工作状态的功能，并具有机车出人库自动检测、配合场强测试启动车站台发射功能。
✧调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站、机车上的录音设备录音。
➢通信方式调度员、车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间的通话采用单工方式。
机车台与调度所设备、车站台之间数据传输采用单工通信方式。
通信时需传送PTT信号。
2工作频率3 B 制式模拟无线列调简介3.1 B 制式模拟车站台的功能框图图2-1：B 制式机车台1机车台2车站台1车站台2车站台3车站台4高端TX:f1高端TX:f2高端TX:f3高端TX:f1低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4高端RX:f1/f2/f3高端RX:f1/f2/f3调度分配室调度总机监测总机音频四线，FFSK遥控台（车站台）区间台（车站台）区间台（车站台）区间台（车站台）DTMFDTMFDMIS 专用频点:同频457.55出入库专用频点:同频457.9253.2 工作原理介绍车站电台应根据系统功能、设备制式的不同和线路条件，采用交替配置或单一配置方式。
机车电台、便携电台接收频率具有自动扫描和人工设置方式。
列车无线调度通信系统450M Hz 频段的工作频率应符合《铁标》 TB/P 3052- 2002中表3规定。
3.2.1 车站台的频率配置➢ 调度员与司机之间的通信（大三角）。
调度员与司机、车站值班员与司机采用双工通信方式时，车站电台发射频率按f1，f2,f3交替配置。
即，一条线的车站台站号连续编号，发射频点分别为f1（站号：01）->f2（站号：02）->f3（站号：03）->f1（站号：04）->……（如图2-1所示），接收频点全为f4。
✧ 调度员与司机、车站值班员与司机采用半双工、同异频通信方式时，车站电台发射频率按f2(异频)或F4(同频)。
➢ 司机与车站值班员之间的双工通信。
✧ 车站电台发射频率采用交替配置时，车站电台发射频率为fl,f2,f3； ✧ 采用单一配置时，车站电台发射频率为f2。
➢司机与车站值班员之间的单工通信。
✧车站电台发射频率应采用单一配置方式，车站电台发射频率为f2(异频)或f4(同频)。
3.2.2机车、便携电台的频率和频组➢应根据机车运用交路进行配置，一般不得少于4个工作频组。
发射频率为f4,频组内接收扫描频率为f1、f2、f3（f4）和f2、f4。
3.2.3司机、车站值班员之间的异频单工通信，机车电台呼叫后应自动锁定接收频率。
3.3亚音频（见下面两表）➢调度员向司机发布通告和选站呼叫，调度总机发送数字编码指令，车站台收到指令后发送1960 Hz呼叫信号。
➢调度员按下选站按键，调度总机发送选站呼叫司机指令，此时如所选车站台空闲，车站台发送1960 Hz呼叫信号，执行调度的呼叫司机程序。
➢在紧急情况下，调度员按键，控制所选车站台退出当前工作状态，发送1960 Hz呼叫信号，执行调度呼叫司机程序。
➢司机呼叫车站值班员时，机车台应同时发131.8 Hz +107.2 Hz呼叫信令；由车站台亚音频解码电路解出不同的呼叫信令，确认车站台的工作方式:131.8Hz(异频单工),107.2 Hz(异频双工)；➢机车台发射时，追踪导频：f1——151.4 Hz；f2——162.2 Hz；f3——173.8 Hz。
➢司机呼叫调度，1520 Hz.➢车站值班员呼叫司机或车长，发114.8 Hz，呼叫车长时也可能直接喊话。
➢车站台呼叫车站台：123.0 Hz；➢转信（即机车呼叫机车，车站台接收到转信时直接转发。
一般不用）：114.8 Hz +186.2 Hz。
✧异频时，机车随话186.2 Hz，连续10秒钟接收不到186.2 Hz，车站台就退出转信；3.4呼叫控制过程(时长、时序)➢按下呼叫按键，发送呼叫信号。
在发送呼叫信号时间内，相应按键指示灯闪亮。
呼叫信号发送完毕，相应按键指示灯常亮，进人相应状态。
➢接收到呼叫音，相应的呼人指示灯闪亮;呼叫音结束开始发回铃音，同时打开音声门。
接收呼叫音最长时间为5s，5s后开始发回铃音(0.5s)，打开音声门，7s-9s内摘机建立通话链路，指示灯常亮，7 s- 9s内不摘机，回到守候状态。
➢机车台或便携台呼叫另一机车台或便携台由车站台或区间中继台转信时，应同时发送114 .8 H z和 18 6. 2H z呼叫信号，车站台或区间中继台收到该信号应同时发送114.8H z和186 .2 H z呼叫信号。
为保持车站台或区间中继台转信状态，主呼和被呼的机车台或便携台应随话发 1 86 .2 H z 转信控制信号。
➢司机与调度建立通信后需越区跟踪切换时，机车台发射导频信号F1、F2、F3，车站台收到与本台双工发射频率相对应的导频信号时，启动该车站台发射机建立无线通道，同时接通有线通道。
➢选用预启动方式时，车站台收到预启动控制信号，启动发射机建立无线通道;再收到与本台双工发射频率相对应的导频信号时，接通有线、无线通道。
➢通话完毕，无载频和PTT信号，30s后电台设备应向用户发出挂机提示或自动挂机。
3.5信道扫描时长为0.1s.4 B制式设备4.1调度台➢调度员呼叫司机时，选择本调度区段与机车邻近的车站台自动转接并发出呼叫。
➢司机呼叫调度时，调度台根据发送来的车站台的场强值并结合列车运行方向选通邻近车站台自动转接呼叫，建立通话。